Автомобили

МОСКВА

1 980

Автомобиль, созданный в ЦКТБ Ленинграда

Автомобиль производства автомобильно-ремонтного завода

г. Цесиса

Автор приносит благодарность Ф. Д. Лисице, А. А Танвелю и С. М. Чубуковои, оказав­шим помощь в подготовке рукописи.

Большой англо-русский словарь определяет слово «buggy» (багги) следующим образом: 1) легкая двух­местная коляска (иногда с откидным верхом), кабрио­лет; 2) легкая детская коляска; 3) тележка, вагонетка.

Согласно определению англо-русского автотрактор­ного словаря слово «багги» означает: 1) автомобиль с кузовом типа «кабриолет»; 2) вездеход. К нам слово «багги» пришло еще в начале XX века. Русские газеты того времени предлагали читателям приобрести «багги». В рекламном описании говорилось, что «багги» - это тележка, приводимая в движение двигателем. Но этот термин не привился и исчез, появившись вновь лишь спу­стя десятилетия.

В 50-е годы на тихоокеанском побережье США, пред­ставляющем собой почти сплошную полосу песчаных пляжей, появились автомобили не совсем обычного вида: без крыльев, без облицовки, а иногда и без кузова. Они лихо носились по дюнам, доставляя развлечение своим владельцам и многочисленным туристам. Как правило, это были старые, уже не годные к обычной эксплуатации потрепанные «фордики», «доджи» или «Шевроле» без каких-либо серьезных переделок. Автомобили получили название «бич-багги» (пляжная тележка) и «дюн-багги» (песчаная тележка).

Первый автомобиль специально для отдыха и туриз­ма появился несколько позже, в 1964 году. Его построил предприимчивый житель Калифорнии Брюс Мейер, по­ложив начало созданию автомобилей особого типа - туристских «багги». Это была легкая, компактная двух­местная открытая машина, базирующаяся на агрегатах «Фольксвагена» модели «Жук». Благодаря малой общей массе, большая часть которой приходилась на задние колеса, автомобиль имел хорошую динамику и проходимость. Постройка его обходилась сравнительно не дорого, так как «Фольксваген» импортировался в то время в США в больших количествах и стоил дешевле любого американского автомобиля. К тому же машина, изготов­ленная Брюсом Мейером, была конструктивно проста, и почти каждый автолюбитель мог сделать такую же в своем гараже.

Не удивительно, что вскоре в Калифорнии, Флориде, Неваде, Мичигане и других штатах появилось большое количество автомобилей «багги», и их владельцы стали организовывать соревнования, кто ради развлечения, а кто и ради наживы, используя их растущую популяр­ность. Сначала устраивались гонки по дюнам, затем и ипподромные (трековые). Ипподромные гонки - более зрелищный вид соревнований, но кольцевая трасса ип­подрома с малым количеством поворотов, отсутствием подъемов и спусков, водных и других преград не рас­крывала полностью всех особенностей столь маневрен­ного, динамичного, обладающего высокой проходимо­стью автомобиля. Это побудило устроителей соревнова­ний искать новые трассы - кроссовые по характеру и кольцевые по форме. Когда в США начали проводиться грандиозные автошоу-кроссы по пересеченной местности, то в них наряду со специально подготовленными легковыми автомобилями и джипами прочно утверди­лись и «багги».

В Европе «багги» стали появляться в 1968-1969 го­дах. Первые из них, по существу, ничем не отличались от автомобиля Брюса Мейера, базировались на агрега­тах того же «Фольксвагена» - в то время весьма попу­лярного во всем мире. Так что в европейских странах были большие запасы «полуфабрикатов» для постройки «багги». Отдельные агрегаты можно было приобрести на автомобильных кладбищах по очень низкой цене.

Основу «багги» составляло несущее днище, имеющее укороченную на 400 мм по сравнению со стандартной базу. На шасси монтировался легкий открытый кузов из стеклопластика.

Когда «багги» завоевали достаточную популярность, многие фирмы Европы стали производить для них «ките» - комплекты дополнительных деталей для монтажа на шасси. А в конце 60-х и начале 70-х годов во Франции, ФРГ, Австрии, Бельгии, несколько позже - в Англии, Голландии, Бразилии, Чехословакии и других странах было развернуто производство и самих «багги». В настоящее время машины в сборе либо комплекты «ките» производят около четырех десятков фирм.

Основная продукция этих фирм - машины для от­дыха и туризма, имеющие необходимое оборудование для эксплуатации на дорогах общего пользования. Подавляющее большинство из них по-прежнему базирует­ся на агрегатах «Фольксвагена» (табл. 1). Во Франции рядом фирм за основу взяты агрегаты автомобиля «Ре­но-8» - одного из самых массовых в стране. Некоторые фирмы, например, «Бейле», строят «багги» марки «Буф­фало» на основе агрегатов автомобиля «Рено-8, -8С, -8Г, -10». Все перечисленные выше модели имеют заднемоторную компоновку.

Французская фирма КАМ для своей модели «Панч-багги» использует двигатель «Рено-8», а все остальные агрегаты - «Фольксвагена». Итальянская фирма «Ауто-зодиако» в модели «Кирби» в качестве основных при­меняет агрегаты чехословацкой «Шкоды». Демонстри­ровавшиеся на автомобильных салонах «багги» итальян­ских мастеров кузовостроения дизайнеров Загато («Зан-зарра») и Бертоне («Шейк») базировались на агрегатах автомобилей «Фиат-500» и «Симка».

В качестве силовых агрегатов туристских «багги» ис­пользуются стандартные двигатели без какой-либо форсировки. Литровая мощность двигателя «Фольксваген» модели «Жук» составляет 30-34 л. с./л*. «Рено» - 39- 52 л. с./л. (Литровая мощность двигателя ВАЗ-21011 - 53,3 л. с./л; «Москвич-412» - 51 л. с./л.)

В табл. 2 приведены основные характеристики некоторых двигателей, используемых на туристских «багги». (Для сравнения даны характеристики ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968.)

Таблица 2

** 1 кГм = 9,81 Н.

Как следует из табл. 1, рабочий объем двигателей ко­леблется от 1100 до 1600 см3, а мощность большинства из них - 34 - 55 л. с. На первый -взгляд, такая мощ­ность может показаться недостаточной для автомобиля, претендующего на «спортивность». Но в действительности динамические качества туристских «багги» не так уж плохи, так как масса их, как правило, не превышает 550-.580 кг. В результате удельная мощность этих «багги», т. е. мощность, приходящаяся на 1000 кг массы, составляет 75,9 л. с/1000 кг. (У автомобиля ВАЗ-21011 - 67,2 л. с/1000 кг, ВАЗ-2103 - 70 л. с/1000 кг, «Москвич-2140» - 65,2 л. с/1000 кг.)

Испытания двухместной модели «Монко-бич-багги» на шасси автомобиля «Фольксваген», укороченном на | 400 мм, и с двигателем «Фольксваген» (1500 см3) при общей массе машины с водителем и полным топливным баком 580 кг (36% массы на переднюю, 64% - на заднюю ось) выявили следующие показатели: максималь­ная скорость - 131 км/ч; время разгона с места до ско­рости 40 км/ч - 2,2 с; 60 км/ч - 4,6 с; 80 км/ч - 7,8 с; 100 км/ч - 10,4 с; время прохождения 400 м со стартом - 17,6 с; 1000 м - 35,8 с; расход топлива на 100 км в городе - 14,5 л; на автостраде - 13,4 л; на пересе­ченной местности - более 15 л (табл. 3).

Таблица 3

Динамические показатели автомобиля «Монко-бич-багги», гоночных и легковых автомобилей

Конструктивно почти все туристские «багги» имеют между собой много общего. Как правило, это открытые двухместные (реже четырехместные) автомобили с до­вольно простым кузовом из стеклопластика. Почти все со следующими габаритами: длина 3000-3500 мм, вы­сота 1400-1450 мм, ширина 1500-1700 мм (с защитной дугой). Несущим элементом является днище, трубчатая рама применяется довольно редко (фирмы «Бейле», «Дромель»).

Двигатель размещен таким же образом, как и на автомобиле, агрегаты которого используются в качестве базовых. Такое размещение не вызывает необходимости в существенных переделках узлов и деталей, что упро­щает конструкцию автомобиля и решает вопрос с запас­ными частями, На «багги», базирующихся нa агрегатах автомобилей «Фольксваген» и «Рено», двигатель, следо­вательно, размещен за задней осью, вне базы, что по­зволяет получить выгодную с точки зрения проходимо­сти загрузку ведущих колес - более 60% массы маши­ны. В целях повышения проходимости на туристских «багги» применяются широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами, а ширина колесных дисков (ободов) делается большей, чем на серийных легковых автомобилях: 153 мм (6 дюймов) для передних и 203 мм (8 дюймов) для задних колес. Посадочный диа­метр составляет 14-15 дюймов (Обозначения шин даются в настоящее время в дюймах U дюйм = 25,4 мм), в миллиметрах и в смешанной системе.)

Довольно широко используются литые (из алюминиевых сплавов) колесные диски.

Стеклопластиковый кузов несущих функций не вы­полняет, поэтому его масса не превышает 40-50 кг. Дверей и боковых окон он не имеет.

Туристские «багги» оснащены оборудованием, необ­ходимым для движения по дорогам: фарами, указателя­ми поворотов, зеркалами заднего вида, стеклоочистите­лями, крыльями, бамперами. Панель приборов чаще всего снабжена минимальным количеством приборов. Как правило, есть только спидометр и указатель давле­ния масла. Рулевое колесо делается по типу автомоби­лей гоночных формул и имеет диаметр 280-320 мм.

Сиденья, используемые на туристских «багги» - анатомические, аналогичные применяемым на автомоби­лях для ралли.

О хорошей проходимости, а также высокой надежно­сти «багги» для отдыха и туризма говорят результаты пробега, совершенного в 1971 году тремя парижскими студентами на машинах «Монко-бич-багги» и ЛМ (фир­ма «Совро», Франция). Было пройдено без поломок 7000 км по дорогам и бездорожью Европы и Африки, в том числе несколько сотен километров по пескам Са­хары.

Широкое распространение туристских «багги» обус­ловило в Европе их участие в ралли по пересеченной местности. В таких ралли наряду со спортсменами, вы­ступающими на легковых автомобилях и джипах, стартуют и баггисты. Так, во Франции с 1969 года стал традиционным «Ралли-Инферналь», старт и финиш ко­торого ежегодно дается в феврале в г. Крепи-ан-Валуа. В 1971 году все его участники в зависимости от типа машин и независимо от рабочего объема двигателя были разбиты на три класса: 1-й - серийные легковые авто­мобили, отвечающие техническим требованиям к автомо­билям группы 1; 2-й - джипы; 3-й - «багги». В классе «багги» стартовало 17 экипажей. Общая дистанция рал­ли, включая спецучастки, составляла 180 км (120 км - первый, 60 км - второй круг). Трасса проходила по за­снеженной или покрытой грязью пересеченной местно­сти, однако средние скорости достигали 40-50 км/ч. Лучшие два результата показали спортсмены, высту­павшие на «багги»:

1. 
   Рефувейль - Орвиту («Монко-дюн-багги»);
   
2. 
   Селерье - Дюруа («Монко-дюн-багги»);
   
3. 
   Фламен - Франсуа («Фольксваген-181»).
   

Результаты соревнования:

1. 
   Бриавуан-Ляверн («Баб-багги», 1 192 см3, 54 л. с);
   
2. 
   Монляр - Лессаж («Ситроен-ДС21», 2100 см3, 120 л. с):
   

В 1975 году «Ралли-Инферналь» был включен в ро­зыгрыш вновь утвержденного Кубка Франции по кроссу. На этот раз все участники были разбиты на два класса:

На кроссах «багги» появились в Европе, как уже го­ворилось, с 1968 года. Они оказались значительно более пригодными для них, чем серийные легковые автомоби­ли. Неплохая вследствие малой массы удельная мощ­ность, лучшая по сравнению с легковыми автомобилями проходимость, обусловленная большей загрузкой веду­щих колес, высокая маневренность, простой и прочный стеклопластиковый кузов, не столь подверженный меха­ническим повреждениям, - все это давало «багги» на соревнованиях преимущества. Но, по сути, туристские «багги» являлись всего лишь переделанными легковыми автомобилями. Поэтому они не могли вполне отвечать условиям кросса: несущее днище не обеспечивало тре­буемой жесткости, детали подвески - прочности... И в результате они были вытеснены с кроссовых трасс «багги», построенными специально для этих соревнова­ний.

Специальные кроссовые автомобили одноместные. Они имеют жесткую пространственную раму, как правило трубчатую, мощный (иногда высокофорсированный) двигатель и другие атрибуты гоночного автомобиля: ре­ечный рулевой механизм, амортизаторы по типу фирмы «Кони» с регулируемым сопротивлением, двухкомпонентные колесные диски из легких сплавов и т. д. Многие ав­томобили - полноприводные (4х4). Двигатель чаще всего размещен не за задней осью, что в ряде случаев за счет создаваемого момента относительно вертикальной оси отрицательно влияет на управляемость, а перед ней, что также принято на современных гоночных и спортив­ных автомобилях.

Специальные кроссовые «багги» в Европе изготавли­ваются либо в специальных мастерских, таких, напри­мер, как мастерская Ива Пашиоди, либо выпускаются мелкими сериями фирмами, производящими туристские «багги» («Бабулен» - модель «Баб-кросс», «КАМ - модель «Панч-кросс»)

Рассмотрим автомобили этого типа на примере «баг­ги» Ива Пашиоди и «Баб-кросс».

Оба «багги» имеют пространственную трубчатую раму. Двигатель размещен в пределах базы, перед задней осью. «Баб-кросс» комплектуется двигателем спортивного автомобиля «симка-ралли-2» (13,00 см3; 82 л. с. при об/мин; 63,4 л. с/л). (Напомним, что литровая мощность двигателей туристских «багги» - 30-50 л. с). Двигатель с водяным охлаждением, радиатор располага­ется над двигателем и оборудован электрическим венти­лятором. Трансмиссия от автомобиля «Симка-ралли-2», привод на задние колеса.

«Багги» Ива Пашиоди оснащается установленным коробкой передач вперед 6-цилиндровым двигателем «Порше» (2700 см3; 175 л. с; 64,8 л. c/л). Двигатель с воздушным охлаждением, система смазки с «сухим» кар­тером. «Багги» имеет колесную формулу 4X4. Коробка передач от автомобиля БМВ-2800 с раздаточной короб­кой от «Рейндж-Ровера». Подвеска на обоих «багги» независимая, на машине Ива Пашиоди - усиленная от «Фольксвагена», на «Баб-кроссе» - передняя от «Фольксвагена», задняя от автомобиля «Симка-ралли-2».

Машины такого типа выступают, кроме кроссов, и в ралли по пересеченной местности, весьма успешно кон­курируя с джипами. Так, в ралли «Критериум де Симэ» 1974 года (трасса длиной 242 км, 11 спецучастков) пер­вым был Ива Пашиоди на «багги» собственной конструк­ции с двигателем «Фольксваген» (1700 см3), вторым Р. Моффа на машине, базирующейся на агрегатах «Вил­лис» (4X4) с кузовом «Боб-багги» и двигателем «Форд» (2600 см3).

До этого речь шла о «багги» и соревнованиях на них в странах Западной Европы. В США соревнования на «багги», а также конструкция самих машин имеют свою специфику.

В этой стране огромной популярностью пользуются суперкроссы (кроссы-марафоны) «Миндт-400» и «Байя-1000», отличающиеся исключительной сложностью и масштабами (дистанция первого 640 км, второго 1600 км). На их трассах пытались выступать туристские «багги», но очень скоро, как и в Европе, их заменили авотомобили, специально построенные для кроссов.

Специальные кроссовые «багги» США - одноместные машины с мощной пространственной трубчатой рамой. В раму входят две основные поперечные дуги без опасности - одна перед гонщиком, другая за ним. Об связаны в верхней части продольными трубами и усиленны трубчатыми подкосами. Эта своеобразная клетка и труб надежно защищает гонщика и узлы машины при частых в таких кроссах опрокидываниях. Боковины и передняя часть клетки иногда затянуты проволочной сет­кой.

Кузова, как такового, нет. Крылья над колесами от­сутствуют, а пространство, ограниченное трубами рамы и подкосами, просто обшито металлическими (алюми­ниевыми) листами. Спереди и сзади «багги» имеют от­бойники для защиты узлов при столкновении и прыж­ках. В передней части машины нередко установлен под­дон из толстого металлического листа для защиты дета­лей при наездах на препятствия.

Двигатель на большинстве специальных кроссовых «багги» размещен перед задними ведущими колесами, трансмиссия - в блоке с ними. Используются двигате­ли не менее 150 л. с. как воздушного охлаждения («Порше», «Шевроле-Корвэйр»), так и водяного («Крайслер - Хеми», «Вольво», «Шевроле»).

Масса машин - 600-650 кг.

Подвеска - независимая. Спереди либо торсионная типа подвески автомобиля «Фольксваген», либо пружин­ная на поперечных рычагах; сзади - пружинная или торсионная на продольных рычагах. Колеса имеют поса­дочный диаметр 15-16 дюймов и специальные шины с развитыми грунтозацепами. Ширина обода передних ко­лес - 5-6, задних 8-9 дюймов.

Поскольку длинная дистанция кроссов делает неизбежным движение и в темноте, «багги» оснащены шестью и более галогенными фарами. Они нужны также при движении по высушенным зноем прериям и пусты­ням, где пылевая завеса настолько ухудшает видимость, что приходится идти с зажженными фарами и днем. По этой же причине «багги» имеют мощные пневматические сигналы.

На случай пожара машины оборудованы эффектив­ными системами пожаротушения.

Все вышесказанное относится, например, к автомоби­лю «Фанко-Сэндмастер» - типичному представителю специальных кроссовых «багги» США. Используемое в нем шасси «Фанко» считается одним из лучших в США. Производит его небольшая мастерская Д. Джорджа, а фирма Д. Арнотта устанавливает на нем специально подготовленный двигатель «Фольксваген-Порше-914» (2200 см3; 150 л. с).

Большой интерес представляет собой класс автомоби­лей индивидуальной подготовки, который можно разде­лить на две группы: к первой относятся автомобили, со­зданные на базе серийных седанов, пикапов, легких гру­зовиков и джипов; автомобили второй, по существу, являются «багги», так как строятся специально для кроссов и имеют все атрибуты кроссового автомобиля - про­странственную трубчатую раму, независимую подвеску всех колес и т. д. Но эти машины, в отличие от специ­альных кроссовых «багги», имеют привод на все коле­са и делаются, как правило, двухместными.

Примером автомобиля первой группы является авто­мобиль «Дезерт-Шевви», построенный в 1974 году из­вестным рекордсменом И. Томпсоном. Он использовал пикап «Шевроле», в кузов которого установил форсиро­ванный до 600 л. с. двигатель «Шевроле» (7000 см3) с приводом на передние колеса.

В качестве примера автомобиля второй группы мож­но привести двухместный автомобиль «Байя-Бут». Он имеет пространственную трубчатую раму и независимую подвеску всех колес. Двигатель «Шевроле-Камаро» (8 цилиндров; 5740 см3; 320 л. с.) установлен перед зад­ними колесами. Впереди двигателя сблокирована с ним автоматическая гидромеханическая трансмиссия с раз­даточной коробкой. Все колеса ведущие. Дорожный про­свет - 355 мм. Распределение массы по осям: перед­няя - 40%, задняя - 60%. Все колеса с дисковыми тор­мозами. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем. Рулевой привод с высоким передаточным числом: от упора до упора - два оборота рулевого колеса. Ско­рость «Байя-Бут» - 200 км/ч.

Несколько слов о самих суперкроссах. Трасса I «Миндт-400» проходит по территории бомбардировочного полигона ВВС США в штате Невада. По иссушенной зноем, изрытой воронками степи проложена замкнутая кольцевая трасса длиной 80 км, закрытая для зрителей! и всякого движения. Ход борьбы транслируется по телевидению.

В соревнованиях участвуют автомобили четыре классов: серийные легковые автомобили; джипы (4x4) специальные кроссовые «багги» (4x2); автомобили индивидуальной подготовки. Около 50% всех участники выступают на специальных кроссовых «багги».

В первый день участники проходят четыре круга, т. е. 320 км, во второй день - столько же. Итого 640 км. Суммарное время прохождения всей трассы составляет 13 ч, что соответствует средней скорости 45-50 км/ч. О сложности соревнований свидетельствует тот факт, что из 206 экипажей, стартовавших в кроссе в 1969 году, до финиша дошли только 24 (причем в классе серийных ав­томобилей до финиша не дошел никто).

«Миндт-400» привлекает большое количество участ­ников. В 1974 году на старт вышло 398 машин четырех классов. В абсолютном зачете победили Д. Херст и Р. Мийнс, выступившие на «багги» «Фанко-Сэндмастер».

Суперкросс «Байя-1000» имеет много общего с «Миндт-400». Стартуют автомобили тех же классов. 1600 км трассы, проложенной по каменистым тропам полуострова Байя (Мексика), участники проходят при­мерно за 17 ч, что соответствует средней скорости 95 км/ч. Эти соревнования привлекают не только гонщиков-кроссменов, в них охотно стартуют известные коль­цевики и раллисты. Так, в 1974 году в суперкроссе «Байя-1000» участвовал П. Джонс, известный своими стартами на треке в Индианополисе. Он шел на автомо­биле индивидуальной подготовки, за основу в котором был взят джип «Форд-Бронко» (4X4), оснащенный мощной рамой из 100-мм труб. Машина имела двига­тель мощностью 350 л. с. и развивала скорость 230 км/ч.

Победителем 1974 года в абсолютном зачете среди 198 стартовавших экипажей стал Б. Ферро на вышеупоминавшемся «багги» «Фанко-Сэндмастер».

Большую популярность приобрели «багги» в ЧССР, где уже в 1970 году на этих автомобилях стали прово­диться соревнования, а с 1973 года учреждено официаль­ное многоэтапное первенство ЧССР по кроссу. Кроссы проводятся, как правило, на кольцевых трассах с дли­ной одного круга от 900 до 1500 м. Число автомобилей, участвующих в заезде, определяется из расчета: одна машина на 100 м трассы. Организаторами соревнований являются клубы малых городов, где интерес к кроссам в язи с малыми затратами на организацию трасс и обеспечение соревнований особенно велик. Все кроссы «багги» проводятся на машинах двух классов: 1-й с рабочим объемом двигателя до 1000 см³, 2-й - свы­ше 1000 см³.

В 1976 году в ЧССР введен запрет на применение привода на все колеса, так как это вело к чрезмерному усложнению конструкций и удорожанию автомобилей, что делало «багги» менее доступными для небольших спортивных клубов.

Первые чехословацкие «багги» были также автомо­билями для туризма. Базировались они на агрегатах «Шкоды». Двигатель находился за задней осью. Но практика кроссов показала неконкурентоспособность по­добных конструкций. Поэтому современные «багги» ЧССР - это одноместные специальные кроссовые авто­мобили.

Подавляющее большинство из них имеют пространст­венную трубчатую раму, пионером которой в ЧССР стал В. Краль, применивший ее в 1971 году на машине «Багира». В раму органически входят передняя и задняя ду­ги безопасности, образующие над гонщиком замкнутую клетку. Чаще всего используются хромомолибденовые трубы размером 35Х'2 мм.

Первый полноприводный «багги» (4X4) появился в ЧССР в 1971 году. Гонщик из Праги Эрингер установил на нем двигатель «Вартбург» (991 см³, 75 л. с.) с транс­миссией поперек рамы, выведя валы от главной переда­чи к переднему и заднему мостам. Эта трансмиссия с межосевым дифференциалом показала себя эффектив­ной, сравнительно дешевой, простой и нашла применение в более поздних конструкциях. Некоторые гонщики ста­ли применять сразу два двигателя «Вартбург» (в классе свыше 1000 см³).

Что касается двигателей, то в ЧССР «багги» класса до 1000 см³ в подавляющем большинстве оснащаются двухтактными двигателями «Вартбург», хорошо поддаю­щимися глубокой форсировке (90-100 л. с./л). Их лит­ровая мощность соответствует лучшим двигателям автомобилей группы 2. В классе свыше 1000 см³ применяются двигатели «Шкода», «Вартбург», «Тат­ра», «Фиат-125Р», «Жигули» и очень широко «Москвич-412». Так, в 1973 году В. Ожнилек и О. Мусиль,; занявшие соответственно 1-е и 2-е места в чемпионате ЧССР в классе свыше 1000 см³, выступили на машинах 4x2 с двигателями «Москвич-412». В 1974 году три из пяти сильнейших гонщиков в этом классе тоже исполь­зовали двигатель «Москвич-412».

Двигатели «Шкода» встречаются на «багги» класса свыше 1000 см³ довольно редко, так как их рабочий объ­ем лишь 1150 см³. В классе же до 1000 см³ их вытеснил двигатель «Вартбург». Правда, в 1971 году завод «Шко­да» подготовил несколько двигателей для «багги» с мощ­ностью 90-95 л. с. (998 см³) и 95-100 л. с. (1150 см³), что соответствовало литровой мощности 85-95 л. с./л. Но это были уникальные двигатели, подготовка таких под силу лишь крупному заводу.

Как уже отмечалось, технические требования практи­чески не накладывают ограничений как на автомобиль в целом, так и на двигатель, поэтому двигатели чехосло­вацких «багги», по существу, являются двигателями спортивных автомобилей группы 2.

В ЧССР на «багги» широко используются горизон­тальные двухкамерные карбюраторы «Вебер», «Дель-Орто», «Солекс». На 4-цилиндровые двигатели устанав­ливаются по два таких карбюратора. Глушителей, как таковых, нет. Широко применяется настройка выпускной системы («четыре в одну» и т. д.).

На машинах с двигателями водяного охлаждения ра­диаторы уже не ставят впереди, так как там они быстро забиваются грязью и теряют эффективность, а монтиру­ют в более защищенных от грязи местах вместе с элек­трическим вентилятором. Подвеска конструктивно очень разнообразна, но во всех случаях - независимая. Ши­роко практикуются буфера отбоя в виде ременной петли, \ ограничивающие ход подвески вниз при прыжках.

Тормоза колес, как правило, барабанные. Как показал опыт, их вполне достаточно для «багги» массой 500 -600 кг. Колесные диски штампованные, от серий­ных автомобилей. Литые колеса из магниевых сплавов используются довольно редко. Размер шин передних ко­лес от 155*-13** до 165-13, задних от 165-13 до 185-I3 (*-миллиметры; **- дюймы). Шины зимнего типа, с крупными грунтозацепами. Не­которые спортсмены пробовали монтировать сзади по два колеса с мотоциклетными кроссовыми шинами размером 4,75-18 дюймов, но заметных преимуществ не наблюдалось. Кузова нет. Стеклопластиковыми панелями либо алюминиевыми листами обшиты снаружи неко­торые пространства (кокпит, передняя часть с педаль­ным мостиком и рулевым механизмом) трубчатой рамы. Крылья, как правило, отсутствуют, так как затрудняющих ориентировку водителю, который должен очень точна вести управляемые колеса по неровностям, к тому же крылья во время кросса подвержены механическим повреждениям.

Двигатель и трансмиссия для удобства ремонта и об­служивания остаются открытыми.

Нет также ветрового стекла, фар, указателей поворо­тов. Единственный прибор освещения - задний красный фонарь. Обязательно имеется внешний выключатель массы, огнетушитель и ремни безопасности.

Краткие характеристики некоторых «багги», постро­енных в ЧССР, даны в табл. 4.

Чтобы иметь представление о последних тенденциях в конструировании специальных кроссовых автомобилей «багги» за рубежом, рассмотрим некоторые из них, участвовавшие в чемпионате Европы 1978 года.

Машины последних лет характеризуются очень мощ­ными двигателями (200-300 л. с). Используются дви­гатели «Порше-Каррера» (6 цилиндров; 3300 см" 300 л. с), «Ланчиа-Гамма» (4 цилиндра; 2484 см3; 190 л. с), «Ровер-3500» (8 цилиндров; 3528 см3; 270 л. с), «Феррари-Дино» (6 цилиндров; 2400 см3), «Татра-613» (8 цилиндров; 3945 см3), а также специально подготовленные 4-цилиндровые оппозитные двигатели «Фольксваген», которые после подготовки имеют мало общего с серийными. Их рабочий объем увеличивается до 2400-2700 см3, устанавливаются новые головки блока цилиндр ров с двумя распределительными валами, система впрыска топлива фирм «Кугельфишер», «Бош» или «Лукас». Тщательно настраивается выпускная система. Мощности таких двигателей достигает 270 л. с.

Никаких ограничений по форсировке двигателей в настоящее время не существует, и они готовятся, практи­чески, по группе А5 двигателей спортивных автомобилей..

Размещается двигатель как за задней осью, так и перед ней. Большинство автомобилей оснащается трансмиссией серийных автомобилей с задним или центральным расположением силового агрегата. Двигатель при его расположении за задней осью защищается мощным трубчатым каркасом, который органически входит в npoстранственную трубчатую раму.


Все автомобили имеют независимую подвеску всех колес. Направляющие элементы подвесок используются как от серийных автомобилей (правда, усиленные) так и собственной конструкции. В качестве упругих элементов применяются пружины или торсионы. Широко используются гидропневматические элементы.

Многие машины 1978 года имеют дисковые тормоза! В этом плане представляет интерес итальянский автомобиль «Монтанья-Лянча». Его тормоза для снижения неподрессоренных масс вынесены из колес. Задние установлены по бокам главной передачи, сблокированной с коробкой передач (т. е. по аналогии с современными автомобилями гоночных формул), а передние - в корпусе! и соединены с колесами полуосями от автомобиля «Фиат». В табл. 5 даны краткие характеристики специальных кроссовых автомобилей 1978 года.

В СССР первый автомобиль «багги» был построен весной 1972 года в лаборатории скоростных автомобилей Московского автомобильно-дорожного института (ЛСА МАДИ). Характерно, что в нашей стране изготовление! «багги» сразу же пошло по пути создания автомобиля, предназначенного исключительно для кросса.

Автомобиль базировался на раме и агрегатах ГАЗ-69, имел два ведущих моста, форсированный двигатель ГАЗ-21, раздельный привод тормозов с гидровакуумньм усилителем, колеса с дисками от автомобиля ГАЗ-21 и шинами от «Моеквича-410».

В ноябре 1972 года в Центральном автомотоклубе Латвийской ССР состоялась встреча энтузиастов «баг­ги», а уже в 1973 году на Цесисском авторемонтном за­воде инженерами-конструкторами В. Гиргенсоном В. Брантом были созданы автомобили этого типа весьма совершенной по тем временам конструкции. Несколько позже в Риге появился «багги» Н. Бутвилло.

Интересное начинание было подхвачено в г. Запоро­жье, Свердловске, Таллине, Ленинграде, Харькове и в июле 1973 года в г. Смилтене (Латв. ССР), а в сентябре в г. Тбилиси были проведены первые соревнова­ния. Победу в г. Тбилиси одержал «багги», построенный в МАДИ на базе автомобиля ГАЗ-69, но уже с двигателем ГАЗ-24.

20 ноября 1974 года в г. Риге состоялся открытый чемпионат Прибалтики по кроссу на автомобилях «багги». Спортсмены из гг. Запорожье, Таллин, Ленинград Свердловск, Рига, Валмиера, Цесис, Москва, Мадонна и Екабпилс стартовали в трех классах: 1-й - до 350 см3 2-й - до 1150 см3, 3-й - свыше 1150 см3 (по действовавшей в то время классификации специальных кроссовых автомобилей). Победителями соревнований стали в 1-м классе К. Халдин (г. Рига); во 2-м - А. Вендо (г. Тал­лин); в 3-м - В. Брант (г. Цесис).

Первые Всесоюзные соревнования «багги» состоялись 19 сентября 1976 года в г. Рязани. Участники, представлявшие семь республик, семь областей РСФСР, гг. Москва и Ленинград, соревновались в трех классах: спорт-] смены не ниже первого разряда - во 2-м (до 1150 см3 и в 3-м классах (свыше 1150 см3), гонщики второго спортивного разряда - в объединенном классе. В 1-м классу соревнования не проводились. Длина одного круга составляла 1200 м.

Во 2-м классе доминировали «багги» на базе автомобиля ЗАЗ-968. Двигатель с трансмиссией располагала] вне базы, за задней осью. Все машины были одноместными, имели пространственную трубчатую раму. При такой компоновке на ведущие задние колеса приходи! лось примерно 65% массы автомобиля (см. 2-ю сторону обложки, вверху).

3-й и объединенный классы отличались большим разнообразием конструкций. В них были использованы двигатели ВАЗ, «Москвич-412», ГАЗ-24, классическое pad положение двигателя с приводом на задние колеса, I также варианты заднемоторной компоновки. А на «бaгги» В. Гуржеева (ЛСА МАДИ) двигатель «Москвич-412а был установлен поперек продольной оси автомобиля!

Призерами первых Всесоюзных соревнований на специальных кроссовых автомобилях (СКА) стали: 2-й класс: 1. А. Красотин; 2. А. Цевелев Щ.A., Чернолевский (г.Запорожье). 3-й класс: У. Карклиньш; 2. В. Ванагс (оба Латв. СССР), 3. Р. Кисман (Эст. ССР). Объединенный класс: B. Черемушкин; 2. Б. Верхогляд (оба Эст. ССР);В. Гуржеев (Москва, МАДИ).

С 1977 года в СССР проводится чемпионат страны по кроссу на «багги». Первый из них состоялся 11 - 13 июня 77 года в г. Цесисе (Латв. ССР). На старт вышло 49 участников: 26 во 2-м классе (до 1300 см3) и 23 в 3-м классе (до 2500 см3).

Соревнования проводились по системе трековых го­нок, предусматривающих 12 заездов в каждом классе с участием в каждом девяти спортсменов. Каждый спорт­смен стартовал в четырех заездах, победитель опреде­лялся по сумме очков. Что касается машин, участвовав­ших в этих соревнованиях, то их можно было разбить на две группы. Автомобили первой имели двигатель ЗАЗ-968, размещенный за сиденьем гонщика, но в пределах базы, с приводом на задние колеса. Двигатель в блоке с трансмиссией ЗАЗ-968 был развернут коробкой пере­дач назад (такую компоновку имеют автомобили гоноч­ных формул). «Багги» такой компоновки были и у спорт­сменов из г. Запорожья, которые представляли два кол­лектива - завод «Коммунар» и СТК «Трамплин», а так­же у эстонских спортсменов. В машинах эстонских спортсменов и завода «Коммунар» использовались пе­редняя и задняя подвески от автомобиля ЗАЗ-968. У «багги» СТК «Трамплин» задняя подвеска была выпол­нена на продольных рычагах с поперечными реактивны­ми штангами.

Вторую группу составляли машины объединенных команд Куйбышевской области, составленных из гонщи­ков гг. Тольятти и Куйбышева. Двигатель на этих «баг­ги» был расположен перед задней осью, но развернут трансмиссией вперед и смещен в сторону от продольной автомобиля. Привод на задние колеса осуществлялся через дополнительный цилиндрический редуктор, кардан-1ыи вал, главную передачу (редуктор переднего моста) полуоси автомобиля ВАЗ-2121. Подвеска - независи­мая, на пружинах, спереди на поперечных, сзади на продольных рычагах с реактивными поперечными штангами.

Популярными стали всесоюзные соревнования на кубок Цесисского автомобильно-ремонтного завода (Латв. ССР). На этих соревнованиях иногда разыгрываются и другие призы? Газеты «Труд», который получает команда-победительница по результатам общего зачёта (на этих же условиях разыгрывается Кубок Цесисского АРЗ), Союзсельхозтехники и Латвсельхозтехники, которые получают лучшие команды этих организаций в июне 1978 года состоялся II чемпионат СССР спе­циальных кроссовых автомобилей. Проходил он в г. Тольятти, что было не случайно. Ведь Волжский автомобильный завод традиционно принимает участие поч­ти во всех соревнованиях «багги», и спортсмены ВАЗа играют в них далеко не последнюю роль.

Проведение кросса на «багги» по системе трековых гонок при большом количестве участников, как показал опыт I чемпионата СССР, чрезмерно затягивает сорев­нования и делает их менее зрелищными. Поэтому орга­низаторы II чемпионата СССР решили проводить кросс с привычными полуфиналами и финалами. Участники 2-го (до 1300 см3) и 3-го (свыше 1300 см3) классов были разбиты по результатам контрольных заездов на две группы. Спортсмены, занявшие в каждой группе первые девять мест, проходили в финал. Кроме того, в финал попадали еще два спортсмена, ставшие победителями дополнительного «заезда надежды».

Результаты первых чемпионатов СССР приведены в табл. 6.

III чемпионат СССР проводился по этой же системе в г. Запорожье.

Кратко конструкцию отечественных автомобилей «багги», их эволюцию можно рассмотреть на примерах девяти машин, построенных в разное время в лаборато­рии скоростных автомобилей МАДИ. На рис. 1 пред­ставлены схемы, показывающие компоновки и конструк­ции их подвесок, а также схемы Х-образной рамы и ра­мы с плоским днищем.

Первый автомобиль «багги», построенный в МАДИ.1 как уже говорилось, базировался на агрегатах ГАЗ-69 и! сильно отличался от современных. По существу, это был? джип, но с облегченным и усиленным кузовом. В заездах с автомобилями УАЗ-469 и ГАЗ-69 он был вне конкуренции, а благодаря четырем ведущим колесам позднее! довольно успешно соревновался с более совершенными конструкциями специальных кроссовых автомобилей.

Второй «багги» (СКА-2), выполненный на базе aгpeгатов автомобиля ЗАЗ-968, уже имел пространственную трубчатую раму. Двигатель ЗАЗ-968 размещался за задней осью. В задней подвеске были применены гидропневматические элементы, представляющие собой сочетание гидравлического амортизатора с пневматикой, заменяющие обычный пружинный упругий элемент и оформленные в виде единой конструкции.

СКА-3 имел Х-образную пространственную трубчатую раму и двигатель ГАЗ-24, расположенный перед задней осью, трансмиссию автомобиля ЗАЗ-968 и бортовые редукторы задних колес конструкции ЛСА МАДИ с передаточным отношением 1,43. Передняя подвеска на «багги» была от автомобиля ЗАЗ-968, задняя - на двух продольных рычагах, упругие элементы (цилиндрические пружины), гасители колебаний (гидравлические амортизаторы) - автомобиля ЗИЛ-130, тормоза автомобиля ЗАЗ-968 и реечный рулевой механизм конструкции ЛСА. И передние и задние колеса имели посадочный диаметр 13 дюймов. База «багги» составляла 2300 мм, колея передних колес - 1300 мм, задних - 1500 мм.



Масса снаряженного автомобиля равнялась 830 кг, 40% массы приходилось на переднюю, 60% - на зад­нюю ось.

СКА-3 обладал высокой проходимостью и достаточ­ной устойчивостью при движении по пересеченной мест­ности со скоростью до 100 км/ч. Из его недостатков можно отметить довольно высокое расположение центра жести и недостаточно жесткие рычаги передней подвески, что иногда приводило к их скручиванию при про­хождении на высокой скорости крутых поворотов и пе­реворачиванию автомобиля через наружное переднее ко-

На этом автомобиле В. Гуржеев занял второе место в 3-м классе (свыше 1300 см3) на соревнованиях на приз Центрального автомотоклуба работников автомобильно­го транспорта (ЦАМК PAT) в г. Риге в 1975 году и за­нял 3-е место в объединенном классе на первых Всесо­юзных соревнованиях в г. Рязани в 1976 году.

В поисках рациональной компоновки была разрабо­тана конструкция с поперечным задним расположением двигателя (СКА-4). Пространственную трубчатую раму сделали достаточно широкой, чтобы разместить поперек двигатель «Москвич-412» в блоке с коробкой передач оригинальной конструкции. От коробки передач крутя­щий момент передавался при помощи короткого попереч­ного карданного вала на главную передачу, установлен­ную на раме отдельно от двигателя. Главная передача в виде цилиндрической прямозубой пары имела переда­точное отношение 4,1.

СКА-4 имел переднюю подвеску маятникового типа с плоскостью качания маятника, повернутой на 30° отно­сительно продольной оси автомобиля. Подобная конст­рукция обеспечивала при повороте наклон наружного колеса до 15-20°, снижая вероятность опрокидывания автомобиля через это колесо. При испытаниях этой под-ески на относительно ровном поле СКА-4 при резком ождении в поворот на скорости 70-80 км/ч не переворачивался. При слишком резком вхождении - начи­нал вращаться относительно вертикальной оси.

Задняя подвеска у СКА-4, также как и у предыду­щей модели, была на продольных рычагах. Упругие элементы (цилиндрические пружины), гасители колебаний (гидравлические амортизаторы) от автомобиля ЗИЛ-130.

СКА -4 обладал большой маневренностью, благодаря укороченной до 2100мм базе и относительно широкой колее (1500мм) спереди и сзади.

Масса снаряженного автомобиля составляла 630 кг, 40% массы приходилось на переднюю ось, 60%-на заднюю ось.

Пятый «багги» (СКА-5) имел много общего с СКА-3 (двигатель ГАЗ-24 перед задней осью, трансмиссия автомобиля ЗАЗ-968, бортовые редукторы задних колес передняя подвеска - автомобиля ЗАЗ-968, задняя - на продольных рычагах и т. д.). Для снижения центра тяжести вместо Х-образной рамы была изготовлена новая. Были усилены рычаги передней подвески. Масса снаря­женного автомобиля равнялась 750 кг.

На «багги» СКА-6 был применен расположенный пе­ред осью задних колес коробкой передач назад двига­тель ВАЗ-21011, сблокированный с трансмиссией авто­мобиля ЗАЗ-968. «Багги» имел пространственную раму, изготовленную из цельнотянутых труб размером 45x2,8 мм.

Передняя подвеска - маятникового типа, аналогичная применявшейся на СКА-4, с пружинами и гидравлическими амортизаторами. Задняя - на продольных рычагах, с колесными редукторами автомобиля ЛУАЗ-469 с передаточным отношением 1,47. На задней подвеске) были установлены гидропневматические элементы авиационного типа. Передние и задние колеса СКА-6, как почти всех специальных кроссовых автомобилей МАДИ, имели посадочный диаметр 13 дюймов.

Масса снаряженного автомобиля составляла 580 кг, 40% массы приходилось на переднюю, 60% - на заднюю ось.

СКА-7, по существу, был модернизацией СКА-5. Коробку передач, колесные редукторы, двигатель ГАЗ-24 оставили прежние. С целью увеличения устойчивости при поворотах переднюю подвеску автомобиля ЗАЗ-9681 заменили маятниковой (как на СКА-4 и СКА-6). И переднюю и заднюю подвески оснастили гидропневматиче­скими элементами. Однако испытания показали, что демпфирование гидропневматическими элементами не­достаточное, и пришлось установить дополнительные амортизаторы автомобиля ЗИЛ-130. База и колея зад­них колес остались прежними - 2300 и 1500 мм. Колеям передних колес увеличилась с 1300 до 1500 мм.

Массу снаряженного СКА-7 удалось снизить до 650 кг, 1 оставив прежнее распределение масс на переднюю и заднюю оси (40 и 60%). Снижение массы на 100 кг и применение новой подвески существенно улучшили ди­намику и устойчивость автомобиля, и в 1977 году В. Гуржеев занял на нем 3-е место на открытом чемпионате Прибалтики в г. Риге.

СКА-8 (1978), так же как и СКА-6, имел двигатель RA3-21011, т. е. был подготовлен для соревнований во 2-м классе (до 1300 см3). При создании этой модели преследовалась цель снизить его массу при сохранении высокой надежности.

Были отлиты из легкого сплава «Электрон» рычаги передней и задней подвесок и колесные диски разме­ром 13 дюймов, разработанные с учетом эксплуатации в условиях кросса. На СКА-8 впервые применены бор­товые планетарные редукторы задних колес собственной конструкции, которые в настоящее время используются на некоторых «багги» с двигателями ГАЗ-24 (3-й класс). Двигатель, установленный перед задней осью, сблоки­рован с трансмиссией гоночного автомобиля «Эстония-18М» (пять передач, передаточное отношение 1,72; 1,48; 1,31; 1,14; 1). Передаточное число колесных редукто­ров - 1,7.

В подвесках СКА-8 использовались гидропневмати­ческие амортизаторы, выполняющие роль как упругого элемента, так и амортизатора. На всех колесах приме­нены барабанные тормоза задних колес автомобиля «Жигули» с двухконтурным приводом. Рулевой меха­низм также «Жигулей».

По мнению конструкторов ЛСА МАДИ, соотношение массы, при которой на заднюю ось приходится 60% и более общей массы, не является оптимальным. Повышение нагрузки на ось ведущих колес увеличивает сцепной вес и, следовательно, улучшает проходимость и в неко­торой степени поперечную устойчивость, но в то же вре­мя происходит ухудшение продольной устойчивости: автомобиль становится склонным к опрокидыванию вокруг задней оси, например при преодолении подъемов, пре­пятствий и при прыжках (в полете). К тому же малая загрузка управляемых колес резко ухудшает управляе­мость и маневренность.

В силу этих причин СКА-8 имел распределение масс на заднюю и переднюю оси 55% и 45%. Масса автомобиля составляла 550 кг, база 2200мм, колея передних и задних колёс - 1450 мм.

На II чемпионате СССР по кроссу на специальных кроссовых автомобилях «багги» Валерий Гуржеев на СКА-8 занял 9-е место.

Автомобиль 1979 года СКА-9 является следующий шагом в поисках оптимальной конструкции с целью обеспечения высокой проходимости, устойчивости (продольной и поперечной), управляемости, маневренности.

За счет смещения гонщика и двигателя вперед было достигнуто распределение массы на заднюю и переднюю оси 53 и 47%, что дало возможность уменьшить базу до, 2100 мм (оставив колею прежней), улучшив таким обра­зом маневренность.

Для уменьшения базы изменена конструкция рыча­гов передней подвески. Она выполнена на двух попереч­ных рычагах и оснащена гидропневматическими аморти­заторами.

Большое внимание уделено снижению неподрессоренных масс. Было решено отказаться от колесных редукторов.

Для снижения динамических нагрузок на трансмиссию их заменили полуосями с упругими муфтами на карданных валах ведущих колес.

Как и на СКА-8, использовались литые колесные диски размером 13 дюймов, а также коробка передач от го ночного автомобиля «Эстония-18М», но с другими пере даточными отношениями - 2,01; 1,87; 1,7; 1,53; 1,4. Тормозная система и рулевое управление - те же, что и на СКА-8.

Для повышения безопасности гонщика дуги про­странственной рамы имели большую высоту (200 мм над головой водителя).

Топливный бак размещен под сиденьем анатомиче­ского типа. Радиатор установлен сбоку от двигателя вместе с электрическим вентилятором автомобиля «Жи-гули-2103».

Несмотря на то, что на СКА-9 установлен двигатель ВАЗ-2106 (1600 см3), масса автомобиля снижена до 515 кг.

На III чемпионате СССР на СКА-9 Владимир Гур­жеев занял 2-е место.

Наиболее характерные из описанных автомобилей представлены на 3-й (внизу) и 4-й стороне обложки.