Қазақстан Республикасы Президентінің кейбір жарлықтарына өзгерістер енгізу туралы

1) облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының, сондай-ақ көпірлер жай-күйінің нашарлығы;

2) елдің батыс және солтүстік, батыс және орталық өңірлері арасында тікелей автомобиль қатынасының болмауы;

3) республикалық және жергілікті жолдар желісі бойынша пайдалану ұйымдарында жол-пайдалану техникасымен қамтамасыз етілу деңгейінің төмендігі және оның тозуы;

4) бірқатар маңызды автомобиль жолдарының өткізу қабілетінің төмендігі.

Теміржол көлігі. Қазақстан теміржолдарының пайдаланылатын ұзындығы 14,2 мың км құрайды, оның ішінде екі жолдық желілер – 4,8 мың км (34%), электрмен жабдықталған желілер – 4,1 мың км (29%).

Қазақстанда жылжымалы құрам паркінде 2 мың бірлікке жуық локомотив және 90 мыңнан астам жүк вагондары бар, олар жүк тасымалдарындағы қажеттіліктердің бәрін өтеу үшін жеткіліксіз. Жылжымалы құрамның қызмет ету мерзімі және техникалық жай-күйі бойынша істен шығуы жаңару қарқынынан айтарлықтай алда. Қазір бар жолаушылар вагондары паркінің жұмыс істеу қабілетін сақтап тұру үшін толықтай тозуы себебі бойынша істен шығатын 3 мыңға жуық вагонды жыл сайын ауыстыру қажет.

Қазақстанның меншігінде 5,2 мың (қажеттіліктің жартысы) астық тасығыш бар. Жетіспейтін астық тасығыштар Ресейден жалға алынады. Алайда, перспективада әлеуметтік маңызы бар жүкті тасымалдау үшін жылжымалы құрамның жетіспеуі шешілуге тиіс.

2014 жылы 273,4 млн. тонна тасымалданған, 2009 жылмен салыстырғанда жүк тасымалы көлемінің өсуі 25 млн. тоннаны құрайды. Теміржолдар үшін жалпы көлемнің ішінен тас көмір (36,8%), мұнай жүктері (11,6%), темір және марганец кені (10,5%) негізгі жүк түрлері болып табылады.

Алайда, соңғы жылдар ішінде басқа көлік түрлерімен тасымалдау көлемі теміржол көлігімен тасымалдау көлеміне қарағанда едәуір жылдам өсті. 2001 жылдан бастап теміржол көлігімен жүк тасымалдау үлесінің қысқаруы Қазақстанның теміржол жүк тасымалының бәсекеге қабілеттілігін арттыру қажеттігін көрсетеді.

2009 жылы Қазақстанның теміржолдары 18,6 млн. жолаушы,

2000-2014 жылдары жалпы ұзындығы 1989 км жаңа теміржол учаскелері салынды.

Қазақстан негізінен ТМД мемлекеттерімен шектеседі, олардың (Қазақстандікі де) теміржол желісі ортақ пайдалану талаптарын ескере отырып, ортақ техникалық стандарттар бойынша жобаланып, салынды. Бұлардан «Достық» шекара пункті ғана өзгеше, мұнда қазақстандық теміржол желісі теміржол табаны едәуір тар («батыс еуропалық» деп аталатын) Қытайдың теміржол желісімен түйісуі жүзеге асырылады. Сондықтан жүктерді Қазақстан-Қытай шекарасы (Достық – Алашанькоу шекара өткелі) арқылы тасымалдау жол табанының енін өзгерту бойынша қосымша операцияларды орындаумен ұштасады. «Достық» станциясы арқылы өтетін халықаралық тасымалдардың 80%-дан астамын экспорт құрайды, оның құрамында металл сынығы, қара металдар, шикі мұнай басым.

Әлемнің басқа елдерімен салыстырғанда, Қазақстанның теміржол желісімен қамтамасыз етілуін талдау аумақтың 1000 шаршы км есептегенде желі тығыздығы бойынша едәуір артта қалып отырғанын көрсетеді

Мыналар теміржол көлігі инфрақұрылымында шектеулері көп өңірлер болып табылады: Батыс Қазақстан облысы, мұнда теміржолдардың тығыздығы республикалық орташа деңгейдің 51,5%-ын, Қызылорда облысында – 60,7%-ын, Шығыс Қазақстан облысында – 77,6%-ын, Қарағанды облысында – 82,4%-ын, Ақтөбе облысында – 87,3%-ын құрайды.

Алматы облысында және Алматы қаласында Алматы торабының шамадан тыс жүктелуі біршама шектеу болып табылады: «Алматы-1» және
«Алматы-2» станциялары өзінің техникалық параметрлері бойынша үздіксіз өсу үстіндегі жүк ағынын қабылдай алмайды.

Маңғыстау облысында барлық теміржол учаскелерінің жолы бір табанды болуы және электрмен жабдықталмау фактісі теміржол қатынасы саласындағы шектеу болып табылады.

Теміржол кешенінің инфрақұрылымы екі фактордың ықпалымен қалыптасқан: біріншіден, өңіраралық және республикааралық тасымалдардың өсуі; екіншіден, транзиттік жүк ағындарының өсуі. Сонымен қатар, Қазақстанда осы уақытқа дейін республика облыстары арасында жүк тасымалына арналған теміржол желісі жеткілікті дамымаған.

Қазақстанда теміржол көлігін дамыту перспективалары тармақталған көлік инфрақұрылымын қалыптастыруды және жаңа жүрдек жолдар салуды, сондай-ақ жылдамдық режимін ұлғайту үшін қазіргі жолдардың жай-күйін жақсартуды көздейді.

Теміржол көлігі саласындағы негізгі проблемалар мыналар болып табылады:

1. 
   теміржол көлігінің негізгі құралдарының едәуір дәрежеде физикалық және моральдық тозуы (63%);
   
2. 
   жылжымалы құрам паркінің (локомотивтер, электровоздар, тепловоздар, астық тасығыштар, вагондар) тапшылығы;
   
3. 
   теміржол желілерінің кейбір учаскелері Ресей аумағы арқылы өтеді;
   
4. 
   ел аумағы бойынша жүктерді тасымалдау жылдамдығының төмендігі (50 км/сағ);
   
5. 
   теміржолмен тасымалдау процестерін ұйымдастыру тетіктерінің жетілмегендігі;
   
6. 
   жүк тасымалдау кезіндегі жоғары шығындар;
   
7. 
   жүрдек теміржол желісінің болмауы;
   
8. 
   контейнер тасымалдарының нашар дамуы.
   

2011 жылдан бастап жолаушылар ағынының ұлғайғаны байқалады,

2009 жылы жүктерді тасымалдау көлемі жылына 22,0 мың тоннаны құрады, 2014 жылы 19,6 мың тоннаға дейін азайды.

Әуежайлар желісінің жұмыс істеу қауіпсіздігі мен тиімділігі олардың жерүсті инфрақұрылымының жай-күйіне байланысты. 2010-2013 жылдар аралығындағы кезеңде 5 әуежайдың (Ақтау, Қызылорда, Көкшетау, Тараз, Талдықорған) ұшу-қону жолақтарын реконструкциялау мен жаңғырту жүргізілді.

Семей, Қостанай, Петропавл қалаларындағы әуежайларында ұшу-қону жолақтарын реконструкциялау, Атырау қаласындағы әуежайында жолаушылар және жүк терминалдарын салу қажет екенін талдау көрсетіп отыр.

2014 жылы республикалық бюджеттен 1,291 млрд. теңге сомаға әлеуметтік маңызы бар 9 ішкі рейс субсидияланды (Алматы – Көкшетау, Астана – Петропавл, Алматы – Петропавл, Өскемен – Қарағанды, Қарағанды – Қызылорда, Алматы – Үржар, Көкшетау – Ақтау, Астана – Жезқазған, Астана – Павлодар).

Азаматтық авиация саласындағы негізгі проблемалар мыналар болып табылады:

1. 
   өңірлік әуе кемелері паркінің ескіруі;
   
2. 
   ұшу-қону жолақтарын реконструкциялау қажеттігі;
   
3. 
   авиациялық персоналдың тапшылығы;
   
4. 
   көптеген әуе жайлардың техникалық жарақтандырылуының жеткіліксіздігі.
   

2014 жылы кеме көлігімен 1,3 млн. тонна жүк тасымалданған. Егер 2009-2014 жылдары жүк тасымалдау серпінінің үрдісі белгілі бір өсумен сипатталса, жүк айналымының көлемі төмендеу үрдісіне ие.

Тұрақты жолаушылар тасымалдары Шығыс Қазақстан және Батыс Қазақстан облыстарында жүзеге асырылады. Ішкі су жолдарымен жолаушыларды тасымалдау көлемі 2008 жылдан бері 0,1 млн. адам деңгейінде қалып отыр.

Су көлігінің бүгінгі проблемалары:

1. 
   Қазақстанда сауда жүргізуге жеткілікті жеке флоттың болмауы;
   
2. 
   жеткілікті тасымал көлемінің болмауы;
   
3. 
   көрсетілетін қызметтердің бүкіл тұтас кешенін ұсына алатын қазіргі заманғы көлік-логистикалық орталықтардың, қойма инфрақұрылымының тапшылығы;
   
4. 
   қазақстандық кеме жөндеу базаларының болмауы;
   
5. 
   Қазақстанда су көлігі үшін кадрлар даярлаудың халықаралық стандарттарға сәйкес келетін жүйесінің болмауы.
   

Үздік көлік желісі бар дамыған елдердің тәжірибесі бәсекеге қабілетті көлік инфрақұрылымын қалыптастыру, қазіргі заманғы инновациялық материалдар мен технологияларды енгізе отырып дамуға тиіс екендігін көрсетеді.

Теміржол көлігінде тармақталған көлік инфрақұрылымын қалыптастыру және жаңа жүрдек жолдарды салу, сондай-ақ жылдамдық режимін ұлғайту үшін қолданыстағы жолдардың жай-күйін жақсарту қажет. Бұл ретте жүктерді контейнермен тасымалдауды озық қарқынмен дамыту; жүк тиеу-түсіру жабдығын жаңарту орынды.

Азаматтық авиацияның инфрақұрылымын жақсарту үшін әуежайлар мен ұшу-қону жолақтарын дамыту мен реконструкциялауды техникалық жеделдету, терминалдарды техникалық жарақтандыру және әуежай кешендерінің техникалық-пайдалану жағдайын Азаматтық авиацияның халықаралық ұйымының талаптарына сәйкестендіру жөніндегі шаралар кешені талап етіледі. Сондай-ақ алдағы уақытта Алматы қаласында қосымша әуежай салу, Шымкент және Ақтау әуежайларын халықаралық транзиттік тасымалдар үшін перспективалы ауысып отыру тораптары ретінде мамандандыру қажет.

Қазақстанның автомобиль саласында халықаралық көлік дәліздері желісін дамытуға, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар жолдарды салуға және реконструкциялауға басым назар аударылуға тиіс. Автокөлікті ұйымдастыруда және басқаруда, автокөлік сервисінде, логистикада, автожолдарды салуда және жөндеуде жұмыс істейтін кәсіби мамандарды даярлауды және қайта даярлауды жетілдіру автокөлікті перспективалы дамытудың маңызды құрамдас бөлігі болып табылады.

Әлемдік практика су көлігінің энергияны барынша аз пайдаланатын көлік ретінде бағаланатындығын, сондықтан көліктік құрамды айтарлықтай төмендетуге мүмкіндік беретін, сондай-ақ табиғатқа барынша экологиялық жүктеме аз түсіретін арзан көлік түрі екендігін дәлелдейді. Су жолдары және өзен порттары инфрақұрылымын дамыту халықаралық көлік дәліздері арқылы тасымалдарды қамтамасыз етуге қызмет етеді. Сондықтан су көлігі саласында, ең алдымен, өзен порттарын реконструкциялау және жүк ағындарының жаңа түрлерін игеру үшін мамандандырылған порт қуаттарын құру жолымен порт қызметін реформалау талап етіледі. Сондай-ақ жүктерді өңдеу үшін жаңа айлақтар мен терминалдар салу, материалдық-техникалық базаны жаңарту және дамыту әрі су көлігі үшін білікті кадрлар даярлаудың және қайта даярлаудың заманауи жүйесін қалыптастыру қажет.

Осылайша, көлік кешені жүктер мен жолаушыларды тасымалдауда өңірішілік қажеттіліктерді ғана емес, Қазақстанның батыс, орталық және шығыс өңірлерінің көлікке қолжетімділігін қамтамасыз етуі тиіс.
Энергиямен қамтамасыз етілу

Қазақстан Республикасы электр энергиясымен қамтамасыз етілу тұрғысынан өзін-өзі жеткілікті қамтамасыз ете алады.

Солтүстік және Орталық Қазақстан энергия артықшылығы бар өңірлер болып табылады: электр энергиясы мен қуаттардың артығы оңтүстік өңірлерге беріледі. Ресей мен Беларуське электр энергиясын экспорттау әлеуеті бар.

Оңтүстік Қазақстанда жеткілікті бастапқы энергетикалық ресурстар жоқ және оның электр энергетикасы әкелінетін көмір мен газ импортына негізделеді. Оңтүстік Қазақстанның электр энергиясына қажеттілігі меншікті энергия көздері және Солтүстік және Орталық Қазақстан энергия көздерінен электр энергиясын жеткізу есебінен жабылады.

Батыс Қазақстан өз-өзін қамтамасыз ете алады: өңірде электр энергиясының тапшылығы жоқ, тек маневрлік қуаттардың тапшылығы бар, ол Қазақстан және Ресей энергия жүйелерінің қатар жұмысының шеңберінде Ресейден реттеуші қуаттарды импорттау есебінен жабылады. Батыс өңірде көмірсутек отынының меншікті қорлары бар.

Қазіргі уақытта электр энергетикасы саласының проблемалы мәселелері мыналар болып табылады:

1) генерациялау жабдығының парктік ресурсының ұзақ уақыт жұмыс істеуі (генерациялау қуаттарының шамамен 41%-ы 30 жылдан астам жұмыс істеген);

2) өңірлік электр желілік компаниялардың электр желілерінің тозуының жоғары дәрежесі (~ 65-70%).

Электр энергетикасы саласын тиімді дамыту жолымен экономиканың орнықты және теңгерімді өсуін қамтамасыз ету үшін қолданыстағы генерациялау қуаттарын жаңғырту, реконструкциялау және жаңаларын салу қажет.

Қазақстанда жаңартылатын энергия көздерінің зор әлеуеті бар. Отын-энергетикалық ресурстарды үнемдеу, қоршаған ортаға келеңсіз әсерді азайту, сондай-ақ Қазақстанның БЭЭЖ-імен электрлік байланыстары нашар өңірлердің тұтынушыларын электр энергиясымен қамтамасыз ету мақсатында жаңартылатын энергия көздерін (жел энергетикасы, су энергетикасы, күн энергиясы) пайдалануды дамыту қажет.

Коммуналдық-тұрмыстық қажеттіліктер үшін су жинау көлемі жылына 0,9 км³ құрайды, оның ішінде, қалалық жерлерде тұтыну 55%-ды, ауылдық жерлерде тұтыну 11%-ды құрайды, ал су беру кезіндегі шығындар – барлық су жинаудың үштен бір бөлігіне жуық.

Қазақстанда жан басына шаққандағы коммуналдық қажеттіліктер үшін судың орташа тұтынылуы ЖІӨ деңгейі ұқсас елдермен салыстырғанда төмен күйде қалып отыр және жылына 51 м³, ал Түркия мен Ресейде тұтыну жылына 80-100 м³ құрайды. Тұтыну деңгейінің төмендігі көбінесе халықтың сумен жабдықтау және су бұру желілерімен жеткілікті дәрежеде қамтылмауына байланысты.

2014 жылдың қорытындылары бойынша орталықтандырылған сумен жабдықтауға ауыл халқының 50,3%-ы қол жеткізген, су бұру қызметтеріне қол жеткізу 11%-ды құрайды. Қала халқының орталықтандырылған сумен қамтамасыз етілуі – 86%-ды, су бұрумен қамтамасыз етілуі 81%-ды құрайды.

Ел ауқымында тұтынушыға жеткенге дейінгі су шығындары бүкіл көлемнің 40%-ға жуығын құрайды, ол халықаралық көрсеткіштерден айтарлықтай жоғары, мысалы, АҚШ-та – 11%, Ресейде – 21%.

Қазақстан Республикасы Ұлттық экономика министрлігі Құрылыс, тұрғын үй-коммуналдық шаруашылық істері және жер ресурстарын басқару комитетінің деректері бойынша су құбыры желілерінің басым бөлігі қанағаттанарлықсыз жағдайда, желілердің 64%-ға жуығын күрделі жөндеу немесе толық ауыстыру қажет.

Қолжетімді ауызсудың, су бұрудың және сарқынды суларды тазартудың жетіспеуі бойынша жағдай коммуналдық желілерді техникалық қолдау және жөндеу саласында артта қалумен одан әрі күрделене түседі.

Сумен жабдықтау объектілеріндегі авариялылық (1 километр желіге авариялар саны) 3,2%-ды, су бұру желілерінде 2,6%-ды құрады. Сумен жабдықтау желілеріндегі жоғары авариялылық Алматы, Оңтүстік Қазақстан және Қостанай облыстарында байқалады, төмен авариялылық – Алматы мен Астана қалаларында. Қарағанды және Алматы облыстарында су бұру желілерінде авариялардың көп екендігі байқалған.

Тұтастай алғанда, халықты ауызсумен қамтамасыз ету бойынша мынадай проблемалар анықталған:

1. 
   халықты, әсіресе, ауылдық жерлерде орталықтандырылған сумен қамтудың төмендігі;
   
2. 
   сумен жабдықтау жобаларының жобалау-сметалық құжаттамасын әзірлеу деңгейінің әлсіздігі;
   
3. 
   жерасты суларының қорларын растамай сумен жабдықтау жобаларын іске асыру;
   
4. 
   сумен жабдықтау жүйелерін жаңғыртуға және реконструкциялауға кәсіпорындардың инвестициялық ресурстарының жеткіліксіздігі;
   
5. 
   қолданыстағы сумен жабдықтау жүйелерін техникалық пайдаланудың талап етілетін деңгейінің болмауы.
   

1. 
   коммуналдық сектордың инвестициялық тартымдылығын мемлекеттік-жекешелік әріптестікті және жеке инвестицияларды ынталандыру жолымен арттыру;
   
2. 
   тұрғын үй-коммуналдық шаруашылықта (бұдан әрі – ТКШ) ресурс үнемдейтін технологияларды пайдалануды ынталандыру;
   
3. 
   бұқаралық ақпарат құралдары арқылы халықты ТКШ саласы кәсіпорындарының және басқарушы компаниялардың жұмысы туралы хабардар ету бойынша тұрақты жұмыс жүргізу қажет.
   

Әлеуметтік инфрақұрылыммен қамтамасыз етілу

Қазіргі заманғы қоғамда жалпы елдің және оның өңірлерінің дамуындағы маңызды орындардың бірі әлеуметтік инфрақұрылымның (білім беру, денсаулық сақтау саласы және тұрғын үймен қамтамасыз етілу) болуы және оның қолжетімділігі болып табылады.

Мектепке дейінгі тәрбиелеу мен оқыту балалардың дамуында маңызды рөл атқарады. Бұдан басқа, балаларды мектепке дейінгі мекемелерге беру мүмкіндігінің болмауы ата-аналардың еңбек қызметін шектейді.

2014 жылы мектепке дейінгі ұйымдарда тәрбиеленушілердің саны 727,4 мың баланы құрады және 2009 жылмен салыстырғанда 2 есеге ұлғайды. Мектепке дейінгі ұйымдар саны 4568-ден 8764 бірлікке дейін өсті. Мұндай күрт өсу шағын орталықтар ашу, мектепке дейінгі жаңа ұйымдар салу есебінен жүзеге асырылды.

Мектепке дейінгі ұйымдар санының ұлғаюына қарамастан, елде әсіресе ауылдық жерлерде, олардың балаларды қамту үлесі төмен болып отыр

5-сурет – Қазақстан өңірлерінің бөлінісінде мектепке дейінгі тәрбиелеумен және оқытумен қамту.

Өңірлерде орта білімге қолжетімділік пен оның сапасын арттыру бойынша белсенді шаралар қабылдануда.

Қазіргі уақытта республикада 7 564 жалпы орта білім беру ұйымы жұмыс істейді, онда 2 685 063 адам оқиды, оның ішінде күндізгі жалпы орта білім беру мектептері – 7 222 (2 615 898 адам).

2012-2014 жылдар аралығындағы кезеңде күндізгі жалпы білім беру мектептерінің саны шағын жинақталған мектептердің жабылуы есебінен 180 бірлікке қысқарды. Бұл ретте осы кезеңде оқушылардың саны

Орта білім беру инфрақұрылымын дамыту бойынша жүргізіліп жатқан жұмысқа қарамастан, қазіргі уақытта 136 күндізгі жалпы білім беру мектебі авариялық жағдайда тұр, 95 мектепте оқыту үш ауысыммен жүргізіледі.

Халықтың қалың бұқарасына жоғары сапалы және қолжетімді медициналық қызмет көрсету мен емдеудің болуы қазіргі қоғамның базалық шарттарының бірі болып табылады. Елдегі медицинаның даму деңгейі қоғам тіршілігінің барлық салаларына тікелей ықпал етеді.

2014 жылы республиканың денсаулық сақтау жүйесі жалпы саны

Халықтың аурухана кереуетімен қамтамасыз етілу көрсеткіші

2009-2014 жылдар аралығындағы кезеңде дәрігерлермен қамтамасыз етілу 10 мың адамға шаққанда 37,4-тен 39,5-ке өсті, ал медициналық орта білімі бар мамандармен қамтамасыз етілу тиісінше 10 мың адамға 85,5-тен 91,9-ға өсті.

Сонымен бірге кадр әлеуетінің өңірлер және елді мекендер бойынша біркелкі бөлінбеуін сипаттайтын медициналық кадрлар теңгерімсіздігі байқалады. Ауылдық жерлерде дәрігер кадрлармен қамтамасыз етілу көрсеткіші қалаға қарағанда 4 есе төмен. Қазақстан өңірлері бойынша дәрігер кадрларды бөлудегі әркелкілік өте жоғары болып сипатталады және 10 мың адамға шаққанда Алматы облысында 23,4-тен Астана қаласында 85-ке дейінгі көрсеткішті құрайды.

Ауылдық жерлерде медициналық ұйымдар орта медициналық персоналмен толық қамтамасыз етілгенімен, дәрігерлермен жасақталуы төмен болып отыр.