Торжественное открытие центра инновационного развития
Технические характеристики автономных пассажирских вагонов и
жүктеу/скачать 5.54 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- изель-поездов отечественных железных дорог (1960 — 2005 гг.)
- Увеличены объемы реализации продукции и услуг О
- ТРАНСПОРТНЫХ ВОПРОСОВ!
Технические характеристики автономных пассажирских вагонов и 12 Указаны диаметры дизельной (д) и компрессорной (к) полостей цилиндра свободнопоршневого генератора газа Таблица 3 изель-поездов отечественных железных дорог (1960 — 2005 гг.) ДР1 ДР1.ДР1П, ДР1А Серия Д1 АЧ2/АЧ2+АПЧ2 B-C (ЧССР) Заводы-изготовители (поставщики) ГМ (ВНР) ГМ (ВНР) РВЗ PB3 МВМ MBM Назначение (вид сообщения) пригор., местн. пригор. пригор. опытн. пригор. местн., пригор местн., пригор. пригор.. местн. 1(М)/3(М+2П) Составность (число и тип вагонов) 3(М+П+М) 4(М+2П+М) 4(М+2П+М) 6(М+4П+М) 1(М) 3 (М+П+М) 2005 — н вр Годы производства (поставок) 1960—1964 1964 — 1988 1963 — 1968 1984; 1988 — 1990 1998 — н вр. Количество поставленных составов 1 Число ведущих осей в моторном вагоне Диаметр колес, мм Осевая нагрузка, кН: ведущих осей 130 160 130 поддерживающих осей 125 120 осей прицепных вагонов Число мест в вагонах: моторных/прицепных 67/67 + 2x123 Конструкционная скорость, км/ч 73.62 99,08 103,2 154,4 23,75 Длина по осям автосцепок, м: поезда 25,0/24,54 26,01/25,58 моторного вагона/прицепного вагона Служебная масса состава (без пассажиров), т 2x65,5 + 36,5 2x67 + 2x36,5 2x59 + 2x38,0 2x59 + 4x37,5 59,0/59 + 2x37 6R183TH13H 6R183TH13H 6РР Дизель(тяговый): марка М756Б число и расположение цилиндров диаметр цилиндра/ход поршня, мм эффективная мощность, кВт / л с. номинальная частота вращения вала, об/мин 1250 1250 1500 1 500 1250 1900 Передача: тип механ. 5 ступ. тяговый генератор, марка тяговый электродвигатель, марка передаточное отношение тягового (или осевого) редуктора 1,83 1,86 2,58 2,58 1,86
^ НОВОСТИ «ТРАНСМАШХОЛДИНГА» Увеличены объемы реализации продукции и услуг Объемы реализации продукции и услуг крупнейшей российской компании по выпуску железнодорожной техники — ЗАО «Трансмашхолдинг» в первом полугодии 2007 г. увеличились на 31 % по сравнению с аналогичным показателем прошлого года и составили более 29,7 млрд. руб., сообщили в Департаменте по связям с общественностью «Трансмашхолдинга». Рост объемов продаж зафиксирован по всем важнейшим направлениям деятельности холдинга. Реализация магистральных электровозов за шесть месяцев 2007 г. увеличилась на 35 % (с 71 до 96 ед.), промышленных электровозов — на 375 % (с 4 до 19 ед.), магистральных тепловозов — на 440 % (с 5 до 27 ед.). На 20 % возросли продажи пассажирских вагонов (с 371 до 445 ед.) и вагонов электропоездов (с 241 до 290 ед.); вагонов метро — на 16 % (с 97 до 112 ед.). Грузовых вагонов реализовано на 22 % больше (967 против 794 в первом полугодии 2006 г.). Объем ремонта пассажирского подвижного состава увеличился на 18 % и составил 490,5 млн. руб. (за первое полугодие 2006 г. — 415,7 млн. руб.). В этом году «Трансмашхолдинг» заключил ряд крупных соглашений. Так, в мае подписаны соглашения с «Bombardier Transportation» о создании в России двух совместных предприятий: инжинирингового центра по разработке новых современных компонентов, оборудования, технических и технологических решений для железнодорожной техники и совместного предприятия по выпуску тяговых преобразователей на основе современных технологий. В тот же период ЗАО «Трансмашхолдинг» заключило четыре контракта с ОАО «Российские железные дороги» на разработку и производство нескольких принципиально новых моделей электровозов. Подписанные контракты предусматривают разработку, производство и поставку железнодорожникам в период до 2015 г. свыше 800 новых магистральных электровозов Если Вы конструктором был я. I 
L f и г Интересное письмо пришло в редакцию нашего журнала от группы белорусских машинистов из депо Минск. Авторы сразу же заявили, что это — не жалоба, а попытка найти пути улучшения качества тягового подвижного состава (ТПС), поступающего на стальные магистрали России и Белоруссии. Далее речь идет о непосредственном обслуживании техники, удобстве эксплуатации, отдельных нюансах, влияющих на работу локомотивных бригад и безопасность движения поездов. 
Надо заметить, что Белорусская железная дорога в силу известных причин довольно редко обновляет ТПС. Тем не менее, хоть и в малых количествах, новые электровозы к нашим соседям по СНГ поступают, а в будущем им, видимо, придется работать на более современных локомотивах российского производства. Однако есть вопросы, которые требуют практического решения. Именно об этом говорится в письме белорусских локомотивщиков, которое редакция и предлагает вниманию читателей нашего журнала. Будучи в Москве в конце 2005 г. на краткосрочных курсах по изучению электровоза ЭП10, мы отметили ряд недостатков в его конструкции, которые совместно с коллегами из московских депо постарались донести до представителей Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ). Однако четкого ответа или обещания устранить их мы так и не услышали. Весь разговор свелся к тому, что «специалисты завода в курсе этих недоделок, и конструкторы работают над их устранением». Как впоследствии оказалось, то, о чем мы просили, советуя улучшить еще на локомотиве ЭП10-002, что еще не поздно было учесть при выпуске последующих электровозов, так и осталось пустым звуком. На всей партии этих машин из 12 ед. мало что изменилось. Сейчас даже в велосипед производитель вносит много усовершенствований, чтобы еще более улучшить его конструкцию. Электровоз, конечно же, — не велосипед, а с учетом тенденции по расширению плеч обслуживания на нем приходится работать по 8 — 10 ч без смены. Весной текущего года мы побывали на курсах по изучению электровоза ЭП10 уже на НЭВЗе. Как раз в период, когда начался отзыв этих локомотивов для устранения недостатков. А на новых, перспективных локомотивах мы увидели просторные кабины, которые просили на протяжении многих лет, более продуманные и эргономичные пульты управления. На наш взгляд, заводчанам явно не хватает обратной связи с эксплуатационниками. Была надежда на московских коллег, не меньше нас знающих о многих проблемах. Уже давно не надеемся на машинистов-испытателей, которые видят недостатки в конструкции ЭП10 и могли бы высказать свое мнение. Как они их испытывают? С завязанными глазами, что ли? Возможно, мы не первые и не последние. Были публикации на эту тему в журнале «Локомотив» и в газете «Гудок». На наш взгляд, неплохо бы организовать диалог «машинист — производитель». Для этого нужно установить единый электронный адрес, куда можно направить свои замечания и предложения. Сами представители завода говорят, что машинисты ничего не предлагают. В это верится с трудом. Возможно, информация зависает в промежуточных структурах. Именно поэтому и обращаемся к редакции журнала «Локомотив» с просьбой возродить рубрику «Если бы конструктором был я...». Хорошо бы комплект технической документации на изделие, высылаемый в депо, дополнить специальными листами, где эксплуатационники могли высказать свое мнение после определенного пробега локомотива с последующей отсылкой на завод. Такая взаимосвязь будет полезна машинистам и конструкторам. Начнем с того, что десятилетиями стоит вопрос увеличения площади кабины машиниста. Изготовители неохотно идут на уступки, добавляя буквально сантиметры в новых конструкциях локомотивов. Да и на те, как саранча, налетают представители смежных служб, размещая в кабинах всевозможные блоки и устройства. На некоторых локомотивах машинист буквально ввинчивается на свое рабочее место. Для примера можно взять электровоз ВЛ80С после установки на нем блока КЛУБ-У за спиной машиниста. Может, стоит преду- J J J 
смотреть увеличение площади на такие случаи? Не обошла эта участь и ЭП10. Можно предположить, что первоначально за спиной у помощника планировалось нормальное жизненное пространство, но постепенно его урезали сантиметров на двадцать, выдавив помощника буквально на пульт. Так почему же тогда пульт не «выдавить» в лобовую стенку, как это сделано на ЧС4Т? Ведь в угоду красивой обтекаемости железа снаружи человек часами должен сидеть как свеча, не имея возможности ни на градус разложить спинку сиденья. В условиях тесных кабин шкафы для одежды с распашными дверями, на наш взгляд, совершенно неуместны, никто ими не пользуется. Свидетельством тому— самодельные крючки по углам кабин, «смонтированные» самими бригадами. Необходимо выполнить двери в виде гармошки, шторы, или вообще от них отказаться. Можно сделать аккуратную нишу-углубление с крючками, а внизу, на уровне колен, предусмотреть полку для портфелей. Это еще одна проблема машинистов, которая почему-то никем еще не поднималась, потому что и более насущные вопросы до недавних пор не решались. А учесть ее было бы желательно. Попутно хотелось бы отметить, что установка электроплиток и холодильников, на наш взгляд, небесспорна. В условиях езды плиткой воспользоваться невозможно, а с учетом повышения интенсивности движения поездов, сокращения стоянок до минимума, в пунктах оборота можно разобраться с едой и без плитки. Необходимо также предусмотреть нормальную розетку на 220 В, чтобы пользоваться кипятильником для приготовления чая или пищи. Кстати, в разговоре специалисты НЭВЗа откровенно удивлялись: а зачем локомотивной бригаде розетка? Почему-то для чехословацких конструкторов еще 30 лет назад это было само собой разумеющимся. отим предложить некоторое видение нами конструктивного исполнения задней стенки кабины за спиной помощника. Как уже упоминалось, шкаф для одежды можно разместить в нише, а ее низ использовать для двух сумок. Под этим полом легко сделать выдвижную полку на салазках или хотя бы на полозьях из уголка. Верхняя часть в выдвинутом положении и выполненная с дер- мантиново-поролоновой накладкой являлась бы сидением для дублера или сопровождающего лица. Ведь сейчас это сидение, выполненное на двери кабины, очень грубое, тяжелое, бренчащее. А если полку откинуть, как бы раскрывая книгу на петлях, установив в вертикальное положение со стороны проема ниши для одежды, то открывается вторая, нижняя горизонтальная часть двойной полки. Это может быть подставка для размещения съемной плитки. В качестве фиксации нужно предусмотреть хотя бы два штифта-выступа, расположенных диагонально. Нижнюю часть верхней части сидения необходимо выполнить из жести, образовав, таким образом, в вертикальном положении своего рода защитный экран от плитки. Для фиксации полки в выдвинутом или убранном положении необходимо предусмотреть защелку снаружи шкафа, напротив ребра этой полки, выполненную в виде полоски калёной пружинящей планки со штифтом, входящим в отверстие стенки шкафа и ребра полки. 
Плитка, как уже говорилось, может быть съемной и должна храниться в выдвижном ящике под двойной полкой, где можно разместить и другое оборудование: сигнальные принадлежности, аптечку и запасные прожекторные лампы. На участках, где возможна эксплуатация электровоза без приготовления пищи, плитки можно снимать и хранить в кладовых депо, освободив бригады от головной боли приемки, проверки комплектации и работоспособности ненужного на данный момент оборудования, которое со временем все равно куда-то исчезает, как его ни принимай. Н есколько слов о пульте машиниста. С учетом всех эргономических, санитарных и других требований он может быть любым, кроме одного важнейшего условия. Перед машинистом на расстоянии полусогнутой руки, позволяющем видеть всю поступающую информацию, должно быть предусмотрено место величиной в два писчих листа бумаги, расположенных горизонтально друг над другом, для размещения развернутого расписания и поездной документации. Это уже не просьба, а требование, так как расписание для машиниста необходимо, особенно при ведении пассажирского поезда. Ну, а такие «ляпы», как размещение тормозных манометров с одной стороны пульта, а лампы для управления ЭПТ — с другой, думается, конструкторы на будущее сами учтут. Ведь прежде чем окончательно монтировать оборудование, необходимо все же усадить за будущий пульт опытного машиниста, выслушать его замечания и предложения. В районе места помощника должен быть горизонтальный (не наклонный!) участок пульта, чтобы не проливался горячий чай, не катилась колбаса, да и вообще не падали те же фонарики, ручки и др. Это замечание на ЭП10 соблюдено, но высказано, чтобы не ускользнуло в будущем. Вообще нужно заметить, что конструкторы, в основном, многое делают верно, но «мелочи» сводят на нет всю работу. Чтобы не оказаться голословными, приведем некоторые примеры. Специалисты НЭВЗа постоянно «грешат» с выключателем света кабины. Зачем-то размещают его где-нибудь в дальнем конце кабины среди других выключателей, хотя простая логика подсказывает, что разместить его необходимо в районе входной двери, как на тепловозе М62 или на ближайшем от двери участке пульта ЧС4Т. Не бежим же мы на кухню, чтобы включить свет в прихожей. Наши машинисты, работающие на электровозах ВЛ80С, шутят: «Пока не сыграешь музыкальный фрагмент на рояле, свет не включишь», имея в виду перебор клавиш на пульте помощника машиниста в поисках выключателя. Не нужно выдумывать, а необходимо установить один трехпозиционный тумблер (тускло — 0 — ярко). Второй «грех» — такого же рода. Это выключатели печей отопления кабины. В процессе поездки машинист должен постоянно просить помощника включить печь Через некоторое время — выключить. А ведь так происходит по семь часов за рейс на протяжении всего холодного периода. Почему бы для машиниста не установить индивидуальный выключатель рядом, и пусть он пользуется им в зависимости от температуры в своей части кабины. Теперь коротко о сквозняках. Боковые сдвижные окна слабоваты для скоростного локомотива. Они постоянно приоткрываются и «посвистывают». Запорное устройство окна выполнено не совсем удачно. Когда надо быстро его открыть, оно не открывается. К тому же, разместить запорное устройство следовало бы не на середине рамки окна, а ниже на 3 — 5 см, чтобы компенсировать силу трения в нижнем полозе. На электровозах ВЛ80 первых выпусков из-за неравномерного трения вверху и внизу и, соответственно, сдвига с перекосом окна, они приобрели ромбическую форму и неплотно прилегают, образуя узкую треугольную щель. За окном находится зеркало заднего вида. Неплохое и, что немаловажно, оригинальное. Нужно только усилить механизм фиксации и рукоятку, так как она гнется. Можно отказаться от ветрового стекла. Зеркало выполнит и его роль. Мы заметили, что последующие локомотивы будут оборудованы новыми зеркалами, но и эти имеют право на существование. Причем, само зеркало в рамке может быть не на всю его высоту, меньше или составным. Из-за сравнительно большой парусности и воздействия нагрузок от набегающего ветра зеркала часто ломаются. Кстати, лобовые стекла очень большие, и в солнечные дни они аккумулируют жару. Солнцезащитные шторы — нормальные, только алюминиевые планки внизу штор бренчат в направляющих. Нам кажется необходимой установка пластмассовых наконечников по концам направляющих или пары витков изоляционной ленты, что мы сами иногда и делаем. Одна беда — застревают после этого планки в направляющих. Верхняя кромка пульта бликует от солнца. Было бы целесообразно сделать ее матовой или изменить угол отражения. Не беремся утверждать за все локомотивы, но на ЭП10-008 удачно выполнен алгоритм работы дополнительной кнопки принудительного включения компрессоров, когда после нажатия она становится на самоподхват и компрессоры продолжают работать до предельного давления. К ран машиниста № 395 смонтирован нерасчетливо. При отпуске тормозов пальцами мы нередко ударяемся о пульт. При надвигающейся тенденции оборудовать локомотивы кранами с дистанционным управлением все же надо иметь это в виду. Попутно хотелось бы заметить, что не нужно стремиться закрывать кран всякими декоративными крышками. Этот тормозной прибор не настолько надежен, да и сервисное обслуживание заставляет постоянно его разбирать. Крышки мешают, а эстетика в этом районе пульта, где трубы расходятся веером, сомнительна. Учитывая, что ноги машиниста в поездке остаются почти «без работы», можно было бы добавить ножную, совмещенную педаль «тифон-свисток». Бывают случаи, когда руки заняты, в одной — трубка радиостанции, другая управляет тормозами, подать звуковой сигнал именно сейчас — означает спасти жизнь человеку! О сигналах. Просьба не только к конструкторам НЭВЗа, а ко всем локомотивостроителям. Главный бич машинистов, достигших 45 — 50 лет, — тугоухость. Тифон над головой — одна из причин. В зоне больших городов и дачных поселков подавать сигнал приходится часто. К концу поездки голова гудит. А на ЭП10 из-за штор в ВВК разобщительные краны на тифон и свисток не доступны. Ночью от рева тифонов достается и спящим пассажирам. На тепловозе М62 конструкторы догадались разместить ти- фоны на середине крыши и на равном удалении от обеих кабин. Какая-никакая, а все-таки есть попытка спасти уши локомотивных бригад. Не следствие ли это того, что тепловоз разрабатывали на экспорт? Продолжая тему шумов, попутно хотелось бы вспомнить о радиостанции. По чьему-то злому умыслу, другого слова не подберешь, регулятор ее громкости зачем-то отключен, и она ревет, будто сирена на пожаре. Даже в опытных поездках сопровождавшие лица высоких рангов морщились от громкого звука. Однако им каждый день его не слушать, а другим нет до этого дела. Но если боитесь, что бригада выведет нечаянно или умышленно громкость на ноль и не услышит вызова, то ограничьте уровень не ниже ка- кого-то разумного минимума. Несколько слов о специфике работы помощника, когда при встречном поезде ему необходимо отходить к машинисту. Если в это время нужно подать звуковой сигнал, то до кнопок «Тифон» и «Свисток» дотянуться невозможно. Нам кажется, что эти кнопки можно было бы перенести на правую сторону стола помощника. Тогда стоя он сможет без проблем подать сигнал. Э лектровоз ЭП10 не проработал у нас и года, а рукоятка задатчика скорости в диапазоне скоростей от 0 до 10 км/ч оказалась разбитой и не фиксирует минимальную скорость при сцеплении с составом. Может быть, имеется возможность выполнить подъезд от отдельной кнопки на скорости 1 — 2 км/ч? После отзыва ЭП10 на модернизацию мы также надеемся, что его стеклоочистители заработают. Наверное, еще с паровозных времен у конструкторов осталась привычка относиться к стеклоочистителям несерьезно. То они не действуют, то щетки даже не дотрагиваются до стекла, а когда не надо, от набегающего ветра сами начинают перемещаться. Немного о кузове. Крайне неудачно выходят концы питательной и, особенно, тормозной магистралей. Так как концевой кран ТМ находится с одной стороны метельника, а удерживающий кронштейн — с другой, чтобы закрепить соединительный рукав на подвеске, помощнику надо подлезать под автосцепку, зачастую ударяясь об нее головой. Невозможно удержаться от уже надоевшего сравнения с электровозом ЧС4Т На нем свободно свисающий рукав сам, почти автоматически, укладывается на подвеску и легким движением руки снимается с нее. А при про дувке рукава перед соединением магистрали его легко опереть о кронштейн подвески, удерживая в руках от обратного воздействия продувочного воздуха. Мы уже не говорим о том, что рукав, снятый по какой-либо причине, независящей от бригады, провисает ниже кромки метель- ника, а это создает угрозу безопасности при проследовании стрелочных переводов и переездов. Выход напрашивается один. Магистраль должна выходить выше, а именно на линии провисания кабеля отопления поезда. Не нужно здесь ничего выдумывать. На всех локомотивах и даже на вагонах приемник пинча отопления поезда расположен на краю лобового бруса, а не возле автосцепки. Поездные электромеханики жалуются: дескать, пока доберешься до кабеля, запачкаешься о промасленные буферы вагона. Заодно и кабель можно было бы укоротить, так как он в нерабочем положении провисает довольно низко. И еще коротко по поводу кабеля отопления поезда. Будучи на НЭВЗе, мы увидели на новых электровозах вариант его крепления за пластмассовой крышкой. При всей привлекательности как в эстетическом плане, так и в плане защиты механизма крепления от неблагоприятных факторов (грязи, повреждений и т.д.), эксплуатационный опыт показывает, что такая крышка долго не продержится. Первый же удар от пролетающей птицы при скорости 120 км/ч повредит ее без надежды на восстановление Изящный замок крышки быстро соберет в себя всю грязь, пыль, снег и лед. Если замок запирания пинча заклинит или примерзнет, что случается довольно часто, то поездной электромеханик будет долго вспоминать всех «добрым словом». По мере «катания» на электровозе мы все больше замечали, что тележки не дотягивают до статуса скоростного локомотива. Жесткий ход, большой шум, раскачка при следовании по стрелкам — основные замечания к экипажной части. Уже на первом году начали проявляться хронические неисправности в эксплуатации тележек. В частности, постоянно «теряются» гайки на штоках регулировки рычажной передачи. Нам кажется, есть смысл добавить им контргайки или установить страховочные шплинты на концах штоков. То же касается защитных стаканов (юбок) на амортизаторах. Б ольшая проблема на электровозе ЭП10 — биотуалет. Ведь эта машина предназначена для работы на удлиненных плечах обслуживания. Как же конструкторы не могли понять, что установка биотуалета обязательно должна повлечь за собой организацию инфраструктуры по их очистке. На наш взгляд, ни один руководитель депо организовывать это не будет, так как слишком минимальны объемы для очистки. Вот и ездим мы, мучаясь и вспоминая недобрым словом разработчиков. Есть проблема с галогенными лампами прожекторов. Их просто не хватает. Мы переносим лампу из одной кабины в другую, постоянно думая о том, что делать, если она перегорит. Замена на обычную прожекторную лампу не проходит. Необходимо срочно решить этот вопрос, так как при скорости 140 км/ч в кромешной темноте ехать страшновато. Двери блока зарядки аккумуляторной батареи нужно оборудовать типовым замком, как на всех ящиках и шкафах. Даже в депо, при ТО-2, его не могут открыть, не поцарапав или разодрав обшивку. Крышевые блоки резисторов необходимо было бы оборудовать закрывающимися жалюзи. Зимой во время отстоя электровоза там собирается много снега, а при его таянии появляется вода, которая оставляет по бокам кузова неприглядные разводы. На лобовой части кузова нужно предусмотреть более заметную окраску. Зимой, даже на небольшом расстоянии, приближающийся поезд плохо заметен. Электровоз сливается с общим фоном. В системе управления электровозом должно быть предусмотрено более быстрое разрешение его перевода в режим тяги, так как имеется много мест, где нейтральные вставки расположены рядом с началом затяжных подъемов. И в этом случае мы теряем время хода поезда. Из-за низкой производительности вспомогательного компрессора нам довольно часто приходится заправлять электровоз от вспомогательного локомотива. Эта проблема стоит очень остро. В от, в основном, и все, на что мы хотели бы обратить внимание разработчиков новых локомотивов. Конечно же, не все в письме бесспорно. Что-то потеряло актуальность еще на стадии его отправления в редакцию, что-то конструкторы учли сами и сделали еще лучше, а что-то устарело и нуждается в уточнении. За сравнительно небольшой промежуток времени в нескольких источниках проскользнула информация о предстоящей работе машинистов в одно лицо и соответствующих конструктивных изменениях на локомотивах. Важно, чтобы мнение машинистов было услышано и, по мере возможности, учитывалось в будущем. Мы верим, что придет время, когда, ставя в пример все лучшее и прогрессивное в электровозостроении, будем ссылаться не на ЧС4Т, а на наши родные ЭП20, ЭП2 и др. Очень хочется верить, что конструкторы, эксплуатационники и ремонтники продолжат эту важную тему. От редакции. Авторы этого материала не претендуют на абсолютную правоту в своих высказываниях. Есть, конечно же, спорные моменты, обсудить которые редакция приглашает читателей нашего журнала. И еще. Мы умышленно не поставили фамилии авторов письма, так как их около двадцати. Многие всю свою жизнь посвятили локомотивному делу. Наиболее интересные ваши отклики и предложения будут направлены в соответствующие инстанции и опубликованы на страницах журнала «Локомотив».% ООО ТК "ВИПТРАНС"- ЛЕГКОЕ РЕШЕНИЕ^  
ТРАНСПОРТНЫХ ВОПРОСОВ! жүктеу/скачать 5.54 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|