Торжественное открытие центра инновационного развития


Технические характеристики автономных пассажирских вагонов и



бет12/17
Дата22.07.2016
өлшемі5.54 Mb.
#214902
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

Технические характеристики автономных пассажирских вагонов и

12 Указаны диаметры дизельной (д) и компрессорной (к) полостей цилинд­ра свободнопоршневого генератора газа

Таблица 3

изель-поездов отечественных железных дорог (1960 — 2005 гг.)

ДР1

ДР1.ДР1П, ДР1А

Серия

Д1

АЧ2/АЧ2+АПЧ2

B-C (ЧССР)

Заводы-изготовители (поставщики)

ГМ (ВНР)

ГМ (ВНР)

РВЗ

PB3

МВМ

MBM

Назначение (вид сообщения)

пригор., местн.

пригор.

пригор.

опытн. пригор.

местн., пригор

местн., пригор.

пригор.. местн.

1(М)/3(М+2П)

Составность (число и тип вагонов)

3(М+П+М)

4(М+2П+М)

4(М+2П+М)

6(М+4П+М)

1(М)

3 (М+П+М)

2005 — н вр

Годы производства (поставок)

1960—1964

1964 — 1988

1963 — 1968

1984; 1988 — 1990

1998 — н вр.

Количество поставленных составов

1

Число ведущих осей в моторном вагоне

Диаметр колес, мм

Осевая нагрузка, кН: ведущих осей

130

160

130

поддерживающих осей

125

120

осей прицепных вагонов

Число мест в вагонах: моторных/прицепных

67/67 + 2x123

Конструкционная скорость, км/ч

73.62

99,08

103,2

154,4

23,75

Длина по осям автосцепок, м: поезда

25,0/24,54

26,01/25,58

моторного вагона/прицепного вагона

Служебная масса состава (без пассажиров), т

2x65,5 + 36,5

2x67 + 2x36,5

2x59 + 2x38,0

2x59 + 4x37,5

59,0/59 + 2x37

6R183TH13H

6R183TH13H

6РР

Дизель(тяговый): марка

М756Б

число и расположение цилиндров

диаметр цилиндра/ход поршня, мм

эффективная мощность, кВт / л с.

номинальная частота вращения вала, об/мин

1250

1250

1500

1 500

1250

1900

Передача: тип

механ. 5 ступ.

тяговый генератор, марка

тяговый электродвигатель, марка

передаточное отношение тягового (или осевого) редуктора

1,83

1,86

2,58

2,58

1,86

  1. Количество поставленных составов дано на 1985 г. Данные об окончании поставок и их количестве после 1985 г. не публиковались.

  2. РГ — разрядное горизонтальное расположение. 3 РГ — разрядное горизонтальное расположение

^ НОВОСТИ «ТРАНСМАШХОЛДИНГА»

Увеличены объемы реализации продукции и услуг

Объемы реализации продукции и услуг крупней­шей российской компании по выпуску железнодо­рожной техники — ЗАО «Трансмашхолдинг» в первом полугодии 2007 г. увеличились на 31 % по сравнению с аналогичным показателем прошлого года и состави­ли более 29,7 млрд. руб., сообщили в Департаменте по связям с общественностью «Трансмашхолдинга».

Рост объемов продаж зафиксирован по всем важ­нейшим направлениям деятельности холдинга. Реали­зация магистральных электровозов за шесть месяцев 2007 г. увеличилась на 35 % (с 71 до 96 ед.), промыш­ленных электровозов — на 375 % (с 4 до 19 ед.), маги­стральных тепловозов — на 440 % (с 5 до 27 ед.).

На 20 % возросли продажи пассажирских ваго­нов (с 371 до 445 ед.) и вагонов электропоездов (с 241 до 290 ед.); вагонов метро — на 16 % (с 97 до 112 ед.). Грузовых вагонов реализовано на 22 % больше (967 против 794 в первом полугодии 2006 г.). Объем ремонта пассажирского подвижного состава увеличился на 18 % и составил 490,5 млн. руб. (за первое полугодие 2006 г. — 415,7 млн. руб.).

В этом году «Трансмашхолдинг» заключил ряд крупных соглашений. Так, в мае подписаны соглашения с «Bombardier Transportation» о со­здании в России двух совместных предприятий: инжинирингового центра по разработке новых

современных компонентов, оборудования, техни­ческих и технологических решений для железно­дорожной техники и совместного предприятия по выпуску тяговых преобразователей на основе современных технологий.

В тот же период ЗАО «Трансмашхолдинг» зак­лючило четыре контракта с ОАО «Российские же­лезные дороги» на разработку и производство не­скольких принципиально новых моделей электро­возов. Подписанные контракты предусматривают разработку, производство и поставку железнодо­рожникам в период до 2015 г. свыше 800 новых магистральных электровозов

Если Вы конструктором был я.



I

L

f

и

г

Интересное письмо пришло в редакцию нашего журнала от группы белорусских машинис­тов из депо Минск. Авторы сра­зу же заявили, что это — не жа­лоба, а попытка найти пути улуч­шения качества тягового под­вижного состава (ТПС), поступа­ющего на стальные магистрали России и Белоруссии. Далее речь идет о непосредственном обслуживании техники, удобстве эксплуатации, отдельных нюан­сах, влияющих на работу локо­мотивных бригад и безопас­ность движения поездов.

Надо заметить, что Белорус­ская железная дорога в силу известных причин довольно редко обновля­ет ТПС. Тем не менее, хоть и в малых количествах, новые электровозы к нашим соседям по СНГ поступают, а в будущем им, видимо, придется ра­ботать на более современных локомотивах российского производства. Од­нако есть вопросы, которые требуют практического решения. Именно об этом говорится в письме белорусских локомотивщиков, которое редак­ция и предлагает вниманию читателей нашего журнала.

Будучи в Москве в конце 2005 г. на краткосрочных курсах по изучению электровоза ЭП10, мы отметили ряд недостатков в его конструкции, которые совместно с коллегами из московских депо постарались донести до представителей Новочеркасского элект­ровозостроительного заво­да (НЭВЗ). Однако четкого ответа или обещания устра­нить их мы так и не услыша­ли. Весь разговор свелся к тому, что «специалисты за­вода в курсе этих недоделок, и конструкторы работают над их устранением».

Как впоследствии оказа­лось, то, о чем мы просили, со­ветуя улучшить еще на локо­мотиве ЭП10-002, что еще не поздно было учесть при вы­пуске последующих электро­возов, так и осталось пустым звуком. На всей партии этих машин из 12 ед. мало что из­менилось. Сейчас даже в ве­лосипед производитель вно­сит много усовершенствова­ний, чтобы еще более улуч­шить его конструкцию. Элек­тровоз, конечно же, — не ве­лосипед, а с учетом тенден­ции по расширению плеч об­служивания на нем приходится работать по 8 — 10 ч без смены.

Весной текущего года мы побывали на курсах по изучению электровоза ЭП10 уже на НЭВЗе. Как раз в период, когда начал­ся отзыв этих локомотивов для устранения недостатков. А на новых, перспективных локомотивах мы увидели просторные ка­бины, которые просили на протяжении многих лет, более проду­манные и эргономичные пульты управления.

На наш взгляд, заводчанам явно не хватает обратной связи с эксплуатационниками. Была надежда на московских коллег, не меньше нас знающих о многих проблемах. Уже давно не наде­емся на машинистов-испытателей, которые видят недостатки в конструкции ЭП10 и могли бы высказать свое мнение. Как они их испытывают? С завязанными глазами, что ли?

Возможно, мы не первые и не последние. Были публикации на эту тему в журнале «Локомотив» и в газете «Гудок». На наш взгляд, неплохо бы организовать диалог «машинист — производитель». Для этого нужно установить единый электронный адрес, куда можно направить свои замечания и предложения. Сами предста­вители завода говорят, что машинисты ничего не предлагают. В это верится с трудом. Возможно, информация зависает в проме­жуточных структурах.

Именно поэтому и обращаемся к редакции журнала «Локомо­тив» с просьбой возродить рубрику «Если бы конструктором был я...». Хорошо бы комплект технической документации на изделие, высылаемый в депо, дополнить специальными листами, где эксп­луатационники могли высказать свое мнение после определен­ного пробега локомотива с последующей отсылкой на завод. Такая взаимосвязь будет полезна машинистам и конструкторам.

Начнем с того, что десятилетиями стоит вопрос увеличения площади кабины машиниста. Изготовители неохотно идут на уступки, добавляя буквально сантиметры в новых конструкциях ло­комотивов. Да и на те, как саранча, налетают представители смеж­ных служб, размещая в кабинах всевозможные блоки и устрой­ства. На некоторых локомотивах машинист буквально ввинчива­ется на свое рабочее место.

Для примера можно взять электровоз ВЛ80С после установки на нем блока КЛУБ-У за спиной машиниста. Может, стоит преду-

J J J

смотреть увеличение площади на такие случаи? Не обошла эта участь и ЭП10. Можно предположить, что первоначально за спи­ной у помощника планировалось нормальное жизненное про­странство, но постепенно его урезали сантиметров на двадцать,

выдавив помощника бук­вально на пульт. Так поче­му же тогда пульт не «выда­вить» в лобовую стенку, как это сделано на ЧС4Т? Ведь в угоду красивой обтекае­мости железа снаружи че­ловек часами должен си­деть как свеча, не имея воз­можности ни на градус разложить спинку сиденья.

В условиях тесных кабин шкафы для одежды с рас­пашными дверями, на наш взгляд, совершенно неуме­стны, никто ими не пользу­ется. Свидетельством тому— самодельные крючки по уг­лам кабин, «смонтирован­ные» самими бригадами. Необходимо выполнить двери в виде гармошки, шторы, или вообще от них отказаться. Можно сделать аккуратную нишу-углубле­ние с крючками, а внизу, на уровне колен, предусмотреть полку для портфелей. Это еще одна проблема машинистов, которая почему-то никем еще не подни­малась, потому что и более насущные вопросы до недавних пор не решались. А учесть ее было бы желательно.

Попутно хотелось бы отметить, что установка электроплиток и холодильников, на наш взгляд, небесспорна. В условиях езды плиткой воспользоваться невозможно, а с учетом повышения интенсивности движения поездов, сокращения стоянок до ми­нимума, в пунктах оборота можно разобраться с едой и без плитки. Необходимо также предусмотреть нормальную розет­ку на 220 В, чтобы пользоваться кипятильником для приготов­ления чая или пищи. Кстати, в разговоре специалисты НЭВЗа откровенно удивлялись: а зачем локомотивной бригаде розет­ка? Почему-то для чехословацких конструкторов еще 30 лет назад это было само собой разумеющимся.

отим предложить некоторое видение нами конструктивного исполнения задней стенки кабины за спиной помощника. Как уже упоминалось, шкаф для одежды можно разместить в нише, а ее низ использовать для двух сумок. Под этим полом легко сде­лать выдвижную полку на салазках или хотя бы на полозьях из угол­ка. Верхняя часть в выдвинутом положении и выполненная с дер- мантиново-поролоновой накладкой являлась бы сидением для дуб­лера или сопровождающего лица. Ведь сейчас это сидение, вы­полненное на двери кабины, очень грубое, тяжелое, бренчащее. А если полку откинуть, как бы раскрывая книгу на петлях, установив в вертикальное положение со стороны проема ниши для одежды, то открывается вторая, нижняя горизонтальная часть двойной полки. Это может быть подставка для размещения съемной плитки.

В качестве фиксации нужно предусмотреть хотя бы два штифта-выступа, расположенных диагонально. Нижнюю часть верхней части сидения необходимо выполнить из жести, обра­зовав, таким образом, в вертикальном положении своего рода защитный экран от плитки. Для фиксации полки в выдвинутом или убранном положении необходимо предусмотреть защелку снаружи шкафа, напротив ребра этой полки, выполненную в виде полоски калёной пружинящей планки со штифтом, входящим в отверстие стенки шкафа и ребра полки.




Плитка, как уже говорилось, может быть съемной и должна хра­ниться в выдвижном ящике под двойной полкой, где можно раз­местить и другое оборудование: сигнальные принадлежности, ап­течку и запасные прожекторные лампы. На участках, где возмож­на эксплуатация электровоза без приготовления пищи, плитки можно снимать и хранить в кладовых депо, освободив бригады от головной боли приемки, проверки комплектации и работоспособ­ности ненужного на данный момент оборудования, которое со временем все равно куда-то исчезает, как его ни принимай.

Н

есколько слов о пульте машиниста. С учетом всех эргономи­ческих, санитарных и других требований он может быть лю­бым, кроме одного важнейшего условия. Перед машинистом на расстоянии полусогнутой руки, позволяющем видеть всю посту­пающую информацию, должно быть предусмотрено место ве­личиной в два писчих листа бумаги, расположенных горизон­тально друг над другом, для размещения развернутого распи­сания и поездной документации. Это уже не просьба, а требо­вание, так как расписание для машиниста необходимо, особенно при ведении пассажирского поезда.

Ну, а такие «ляпы», как размещение тормозных манометров с одной стороны пульта, а лампы для управления ЭПТ — с другой, думается, конструкторы на будущее сами учтут. Ведь прежде чем окончательно монтировать оборудование, необходимо все же уса­дить за будущий пульт опытного машиниста, выслушать его заме­чания и предложения. В районе места помощника должен быть горизонтальный (не наклонный!) участок пульта, чтобы не проли­вался горячий чай, не катилась колбаса, да и вообще не падали те же фонарики, ручки и др. Это замечание на ЭП10 соблюдено, но высказано, чтобы не ускользнуло в будущем.

Вообще нужно заметить, что конструкторы, в основном, мно­гое делают верно, но «мелочи» сводят на нет всю работу. Что­бы не оказаться голословными, приведем некоторые примеры. Специалисты НЭВЗа постоянно «грешат» с выключателем света кабины. Зачем-то размещают его где-нибудь в дальнем конце кабины среди других выключателей, хотя простая логика под­сказывает, что разместить его необходимо в районе входной двери, как на тепловозе М62 или на ближайшем от двери уча­стке пульта ЧС4Т.

Не бежим же мы на кухню, чтобы включить свет в прихожей. Наши машинисты, работающие на электровозах ВЛ80С, шутят: «Пока не сыграешь музыкальный фрагмент на рояле, свет не вклю­чишь», имея в виду перебор клавиш на пульте помощника маши­ниста в поисках выключателя. Не нужно выдумывать, а необходи­мо установить один трехпозиционный тумблер (тускло — 0 — ярко).

Второй «грех» — такого же рода. Это выключатели печей ото­пления кабины. В процессе поездки машинист должен постоян­но просить помощника включить печь Через некоторое время — выключить. А ведь так происходит по семь часов за рейс на про­тяжении всего холодного периода. Почему бы для машиниста не установить индивидуальный выключатель рядом, и пусть он пользу­ется им в зависимости от температуры в своей части кабины.

Теперь коротко о сквозняках. Боковые сдвижные окна сла­боваты для скоростного локомотива. Они постоянно приот­крываются и «посвистывают». Запорное устройство окна вы­полнено не совсем удачно. Когда надо быстро его открыть, оно не открывается. К тому же, разместить запорное устройство следовало бы не на середине рамки окна, а ниже на 3 — 5 см, чтобы компенсировать силу трения в нижнем полозе. На элек­тровозах ВЛ80 первых выпусков из-за неравномерного трения вверху и внизу и, соответственно, сдвига с перекосом окна, они приобрели ромбическую форму и неплотно прилегают, обра­зуя узкую треугольную щель.

За окном находится зеркало заднего вида. Неплохое и, что не­маловажно, оригинальное. Нужно только усилить механизм фик­сации и рукоятку, так как она гнется. Можно отказаться от ветро­вого стекла. Зеркало выполнит и его роль. Мы заметили, что пос­ледующие локомотивы будут оборудованы новыми зеркалами, но и эти имеют право на существование. Причем, само зеркало в рамке может быть не на всю его высоту, меньше или составным. Из-за сравнительно большой парусности и воздействия нагрузок от набегающего ветра зеркала часто ломаются.

Кстати, лобовые стекла очень большие, и в солнечные дни они аккумулируют жару. Солнцезащитные шторы — нормаль­ные, только алюминиевые планки внизу штор бренчат в направ­ляющих. Нам кажется необходимой установка пластмассовых наконечников по концам направляющих или пары витков изо­ляционной ленты, что мы сами иногда и делаем. Одна беда — застревают после этого планки в направляющих. Верхняя кром­ка пульта бликует от солнца. Было бы целесообразно сделать ее матовой или изменить угол отражения.

Не беремся утверждать за все локомотивы, но на ЭП10-008 удачно выполнен алгоритм работы дополнительной кнопки при­нудительного включения компрессоров, когда после нажатия она становится на самоподхват и компрессоры продолжают работать до предельного давления.

К

ран машиниста № 395 смонтирован нерасчетливо. При отпуске тормозов пальцами мы нередко ударяемся о пульт. При над­вигающейся тенденции оборудовать локомотивы кранами с ди­станционным управлением все же надо иметь это в виду. Попут­но хотелось бы заметить, что не нужно стремиться закрывать кран всякими декоративными крышками. Этот тормозной прибор не настолько надежен, да и сервисное обслуживание заставляет по­стоянно его разбирать. Крышки мешают, а эстетика в этом райо­не пульта, где трубы расходятся веером, сомнительна.

Учитывая, что ноги машиниста в поездке остаются почти «без работы», можно было бы добавить ножную, совмещенную педаль «тифон-свисток». Бывают случаи, когда руки заняты, в одной — трубка радиостанции, другая управляет тормозами, подать звуко­вой сигнал именно сейчас — означает спасти жизнь человеку!

О сигналах. Просьба не только к конструкторам НЭВЗа, а ко всем локомотивостроителям. Главный бич машинистов, достигших 45 — 50 лет, — тугоухость. Тифон над головой — одна из причин. В зоне больших городов и дачных поселков подавать сигнал при­ходится часто. К концу поездки голова гудит. А на ЭП10 из-за штор в ВВК разобщительные краны на тифон и свисток не доступны. Ночью от рева тифонов достается и спящим пассажирам.

На тепловозе М62 конструкторы догадались разместить ти- фоны на середине крыши и на равном удалении от обеих ка­бин. Какая-никакая, а все-таки есть попытка спасти уши локо­мотивных бригад. Не следствие ли это того, что тепловоз раз­рабатывали на экспорт?

Продолжая тему шумов, попутно хотелось бы вспомнить о ра­диостанции. По чьему-то злому умыслу, другого слова не подбе­решь, регулятор ее громкости зачем-то отключен, и она ревет, буд­то сирена на пожаре. Даже в опытных поездках сопровождавшие лица высоких рангов морщились от громкого звука. Однако им каждый день его не слушать, а другим нет до этого дела. Но если боитесь, что бригада выведет нечаянно или умышленно громкость на ноль и не услышит вызова, то ограничьте уровень не ниже ка- кого-то разумного минимума.

Несколько слов о специфике работы помощника, когда при встречном поезде ему необходимо отходить к машинисту. Если в это время нужно подать звуковой сигнал, то до кнопок «Тифон» и «Свисток» дотянуться невозможно. Нам кажется, что эти кноп­ки можно было бы перенести на правую сторону стола помощ­ника. Тогда стоя он сможет без проблем подать сигнал.

Э

лектровоз ЭП10 не проработал у нас и года, а рукоятка задат­чика скорости в диапазоне скоростей от 0 до 10 км/ч оказалась разбитой и не фиксирует минимальную скорость при сцеплении с составом. Может быть, имеется возможность выполнить подъезд от отдельной кнопки на скорости 1 — 2 км/ч?

После отзыва ЭП10 на модернизацию мы также надеемся, что его стеклоочистители заработают. Наверное, еще с паровозных времен у конструкторов осталась привычка относиться к стекло­очистителям несерьезно. То они не действуют, то щетки даже не дотрагиваются до стекла, а когда не надо, от набегающего ветра сами начинают перемещаться.

Немного о кузове. Крайне неудачно выходят концы питатель­ной и, особенно, тормозной магистралей. Так как концевой кран ТМ находится с одной стороны метельника, а удерживающий кронштейн — с другой, чтобы закрепить соединительный рукав на подвеске, помощнику надо подлезать под автосцепку, зача­стую ударяясь об нее головой. Невозможно удержаться от уже надоевшего сравнения с электровозом ЧС4Т На нем свобод­но свисающий рукав сам, почти автоматически, укладывается на подвеску и легким движением руки снимается с нее. А при про­

дувке рукава перед соединением магистрали его легко опереть о кронштейн подвески, удерживая в руках от обратного воздей­ствия продувочного воздуха.

Мы уже не говорим о том, что рукав, снятый по какой-либо при­чине, независящей от бригады, провисает ниже кромки метель- ника, а это создает угрозу безопасности при проследовании стре­лочных переводов и переездов. Выход напрашивается один. Ма­гистраль должна выходить выше, а именно на линии провисания кабеля отопления поезда. Не нужно здесь ничего выдумывать. На всех локомотивах и даже на вагонах приемник пинча отопления поезда расположен на краю лобового бруса, а не возле автосцеп­ки. Поездные электромеханики жалуются: дескать, пока доберешь­ся до кабеля, запачкаешься о промасленные буферы вагона. За­одно и кабель можно было бы укоротить, так как он в нерабочем положении провисает довольно низко.

И еще коротко по поводу кабеля отопления поезда. Будучи на НЭВЗе, мы увидели на новых электровозах вариант его крепле­ния за пластмассовой крышкой. При всей привлекательности как в эстетическом плане, так и в плане защиты механизма крепле­ния от неблагоприятных факторов (грязи, повреждений и т.д.), экс­плуатационный опыт показывает, что такая крышка долго не про­держится. Первый же удар от пролетающей птицы при скорости 120 км/ч повредит ее без надежды на восстановление Изящный замок крышки быстро соберет в себя всю грязь, пыль, снег и лед. Если замок запирания пинча заклинит или примерзнет, что слу­чается довольно часто, то поездной электромеханик будет долго вспоминать всех «добрым словом».

По мере «катания» на электровозе мы все больше замечали, что тележки не дотягивают до статуса скоростного локомотива. Жес­ткий ход, большой шум, раскачка при следовании по стрелкам — основные замечания к экипажной части. Уже на первом году на­чали проявляться хронические неисправности в эксплуатации те­лежек. В частности, постоянно «теряются» гайки на штоках регу­лировки рычажной передачи. Нам кажется, есть смысл добавить им контргайки или установить страховочные шплинты на концах што­ков. То же касается защитных стаканов (юбок) на амортизаторах.

Б

ольшая проблема на электровозе ЭП10 — биотуалет. Ведь эта машина предназначена для работы на удлиненных плечах об­служивания. Как же конструкторы не могли понять, что установка биотуалета обязательно должна повлечь за собой организацию инфраструктуры по их очистке. На наш взгляд, ни один руково­дитель депо организовывать это не будет, так как слишком мини­мальны объемы для очистки. Вот и ездим мы, мучаясь и вспоми­ная недобрым словом разработчиков.

Есть проблема с галогенными лампами прожекторов. Их про­сто не хватает. Мы переносим лампу из одной кабины в другую, постоянно думая о том, что делать, если она перегорит. Замена на обычную прожекторную лампу не проходит. Необходимо сроч­но решить этот вопрос, так как при скорости 140 км/ч в кромеш­ной темноте ехать страшновато.

Двери блока зарядки аккумуляторной батареи нужно оборудо­вать типовым замком, как на всех ящиках и шкафах. Даже в депо, при ТО-2, его не могут открыть, не поцарапав или разодрав обшивку.

Крышевые блоки резисторов необходимо было бы оборудо­вать закрывающимися жалюзи. Зимой во время отстоя электро­воза там собирается много снега, а при его таянии появляется вода, которая оставляет по бокам кузова неприглядные разводы.

На лобовой части кузова нужно предусмотреть более заметную окраску. Зимой, даже на небольшом расстоянии, приближающий­ся поезд плохо заметен. Электровоз сливается с общим фоном.

В системе управления электровозом должно быть предусмот­рено более быстрое разрешение его перевода в режим тяги, так как имеется много мест, где нейтральные вставки расположены рядом с началом затяжных подъемов. И в этом случае мы теря­ем время хода поезда. Из-за низкой производительности вспо­могательного компрессора нам довольно часто приходится за­правлять электровоз от вспомогательного локомотива. Эта про­блема стоит очень остро.

В

от, в основном, и все, на что мы хотели бы обратить внимание разработчиков новых локомотивов. Конечно же, не все в письме бесспорно. Что-то потеряло актуальность еще на стадии его отправ­ления в редакцию, что-то конструкторы учли сами и сделали еще лучше, а что-то устарело и нуждается в уточнении. За сравнительно небольшой промежуток времени в нескольких источниках проскольз­нула информация о предстоящей работе машинистов в одно лицо и соответствующих конструктивных изменениях на локомотивах.

Важно, чтобы мнение машинистов было услышано и, по мере возможности, учитывалось в будущем. Мы верим, что придет время, когда, ставя в пример все лучшее и прогрессивное в электрово­зостроении, будем ссылаться не на ЧС4Т, а на наши родные ЭП20, ЭП2 и др. Очень хочется верить, что конструкторы, эксплуатаци­онники и ремонтники продолжат эту важную тему.

От редакции. Авторы этого материала не претендуют на абсолютную правоту в своих высказываниях. Есть, конеч­но же, спорные моменты, обсудить которые редакция при­глашает читателей нашего журнала. И еще. Мы умышлен­но не поставили фамилии авторов письма, так как их около двадцати. Многие всю свою жизнь посвятили локомотивно­му делу. Наиболее интересные ваши отклики и предложе­ния будут направлены в соответствующие инстанции и опуб­ликованы на страницах журнала «Локомотив».% ООО ТК "ВИПТРАНС"- ЛЕГКОЕ РЕШЕНИЕ^

ТРАНСПОРТНЫХ ВОПРОСОВ!


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17




©dereksiz.org 2024
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет