Древние изобретатели
жүктеу/скачать 4.67 Mb.
|
|
26 марта в полном соответствии со строгими законами авиационной жизни на подмосковном аэродроме проходила так называемая предварительная подготовка к полетам. Назначена она была на 15 часов. Гагарин прибыл на нее заблаговременно. Без дела не сидел — что-то проверял по таблицам, уточнял, переносил в планшет. Вскоре прозвучала команда: — Всем на предварительную подготовку! Юрий Алексеевич одним из первых вошел в класс и сел за первый стол. Летчик-инструктор капитан Хмель провел с ним подготовку в полном объеме. Затем Гагарина проверил командир эскадрильи подполковник Устименко и подтвердил полную готовность к полетам. После контрольного полета с Серегиным на самолете УТИ МИГ-15 Гагарин должен был совершить два самостоятельных вылета на одноместном истребителе МИГ-17 с бортовым номером 19. Причем предусматривалась простейшая программа: два полета по кругу, каждый продолжительностью 30 минут. 27 марта Серегин, как обычно, минут за 5 до начала рабочего дня был уже на месте.
подписанный Гагариным. Тот положил его в правый карман куртки, и они направились к приготовленному для них самолету с бортовым номером 18.
Гагарин — в передней, Серегин — в задней. Начался обычный радиообмен с руководителем полета, который вел Гагарин (его позывной номер был 625). Каждое действие летчика производилось только по команде. В 10 часов 19 минут Гагарин поднял самолет в воздух. В 10 часов 30 минут, закончив упражнение в зоне, Юрий Алексеевич доложил об этом руководителю и попросил разрешение взять курс 320 (на возвращение). После этого радиообмен прекратился. Ни на какие запросы 625-й не отвечал. Примерно через минуту произошла катастрофа — самолет столкнулся с землей... 524 100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК ИСТОРИ] Радиообмен, который ведется руководителем полетов с летчиками, записі вается на магнитофонную ленту Запись позволяет не только дословно восстановить содержание перегові ров, но и содержит еще два вида очень важной информации: точный хрономе раж и запись живой речи.
В левом столбце отмечается время (часы, минуты, секунды). Средний стол( указывает, кто ведет передачу, в правом приводится ее дословный текст.
конкретных факта. Во-первых, силовая установка самолета работала около 23 минут: с 10 часов 8 минут, когда был разрешен запуск двигателя, до 10 часов 31 минуты. Во-вторых, продолжительность полета равна примерно 12 минутам. Последний полет Гагарина и Серегина происходил между двумя слоями почти сплошной облачности. Нижний занимал высоту от 500—600 м примерно до 1500, а верхний — от 4500 до 5500. ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЕТ ГАГАРИНА 525 Самолетом, на котором совершили последний полет Гагарин и Серегин, был УТИ МИГ-15 с бортовым номером 18. УТИ МИГ-15 — это двухместный учебно-тренировочный дозвуковой истребитель с одним турбореактивным двигателем РД-45Ф. В носовой части фюзеляжа расположены две герметические кабины: обучаемого (первая) и инструктора (вторая). Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями. Катапультироваться можно, только сбросив фонарь. Для этого под ним размещены пиропатроны. При отказе пиропатронов замки можно открыть и вручную. Система управления самолетом дает возможность инструктору, находящемуся в задней кабине, контролировать действия ученика и исправлять его ошибки. На самолете с бортовым номером 18 для увеличения продолжительности полета было установлено два подвесных бака емкостью по 260 л. Аэродинамические и летные характеристики (кроме, естественно, дальности полета) самолета из-за этого ухудшаются, однако незначительно. Зато несколько ужесточаются ограничения, накладываемые на допустимые режимы полета.
перегрузка. При ее росте возрастают и силы, действующие на самолет. Поэтому максимально возможные перегрузки ограничены. Так, у самолета УТИ МИГ15 (без подвесных баков) предельно допустима восьмикратная. За эту грань в обычных условиях переходить нельзя — прежде всего ломаются крылья. Перегрузки опасны не только технике, но и человеку: внезапно возросший вес не выдерживают мышцы, скелет, сосуды. Перегрузка «8» в направлении голова — таз в большинстве случаев является предельной для экипажа. Мало кто даже из хорошо тренированных летчиков и космонавтов может работать при более значительных перегрузках (10—12), причем обычно лишь 5—10 секунд. Правда, известны случаи, когда во время тренировок и испытаний удавалось выйти на еще большие нагрузки (15 и даже выше). Но, во-первых, это исключительные показатели, а во-вторых, человек может находиться в столь экстремальных условиях всего 1—2 секунды.
не должна превышать 1070 км в час у самолета без подвесных баков, а с баками — 700 км в час. На максимальной скорости летают редко. Упражнения, запланированные Гагарину в последнем полете, обычно выполняются при скоростях до 500—600 км в час. Нормальный полет происходит при небольших углах атаки, когда воздух плавно обтекает крыло. При угле в 12° уже возникает тряска самолета и при увеличении угла атаки замедляется рост подъемной силы. 16е — критическое значение: подъемная сила, достигнув максимальной величины, перестает расти, а тряска усиливается. Это важно знать, чтобы понять происходившее незадолго до катастрофы. Выход на большие углы атаки обычно сопровождается резким креном. Происходит, как говорят летчики, сваливание самолета на крыло. Наиболее опасное последствие этого — переход в штопор: самолет быстро теряет высоту, плохо управляем, вращается. УТИ МИГ-15 довольно надежно выводится из штопора, однако для этого летчик должен иметь достаточный запас высоты и времени. Так, по инструкции, выполнение штопора с учебной целью разрешается только по специальному заданию, в простых метеоусловиях, при хорошей видимости, с высоты 7000 м. 526 100 ВЕЛИКИХ ЗАГАДОК ИСТОРИИ Практический потолок самолета — около 15 км, продолжительность полета (на высоте 5 км) — примерно 1 час 30 минут без подвесных баков и 2 часа 20 минут с баками, дальность полета соответственно — 680 и 960 км. Результаты разносторонних исследований двух подкомиссий были собраны и обобщены в 30 солидных томах, в которые вошли подробные данные анализов, расчетов, мнений экспертов, опросов свидетелей, выводов, заключений, скрепленные подписями авторитетных ученых, военачальников, летчиков, космонавтов, инженеров, врачей...
что имело прямое или косвенное отношение к ее состоянию и работоспособности), а также вопросам подготовленности летчиков, организации полетов, соблюдению мер безопасности. Прежде всего надо было выяснить ~ эту ли технику следовало использовать при тренировке космонавта № I? Анализ отказов и летных происшествий по всем типам учебно-тренировочных самолетов-истребителей дал однозначный ответ на вопрос о надежности тренировочных самолетов этой серии: УТИ МИГ-15 в то время был самым надежным из всех подобных летательных аппаратов. Тогда возникло сомнение: а может быть, данный экземпляр самолета (с бортовым номером 18) был хуже других? Самые квалифицированные летчикиинструкторы, летавшие на разных самолетах УТИ МИГ-15, единодушно выделили №18 как лучшую машину. Технические характеристики летательного аппарата тоже были в пользу самолета № 18. Так, например, неизрасходованный ресурс по самолету и двигателю у него был более 30, а по оборудованию — свыше 60 процентов. Изучению подвергались состояние и организация эксплуатации авиационной техники в данной части. Вначале это было скрупулезное, даже придирчивое рассмотрение, как ведется документация по вопросам эксплуатации. Затем всему инженерно-техническому составу учинили экзамены: достаточно ли они подготовлены иумеютли правильно эксплуатировать самолеты? И, наконец, был проведен выборочный контроль фактического состояния авиационной техники. При этом не забыли проверить, кондиционны ли топливо и масло, которыми заправляют самолеты.
произведена в полном объеме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».
оборудования во время полета, вплоть до удара о землю. Однако научные методы расследования позволили объективно установить, казалось бы, невозможное. Было доказано не только то, что все системы на летательном аппарате функционировали безотказно до конца, но даже восстановлены все основные количественные показания приборов.
образом, удалось установить время падения самолета (по двум часам — бортовым в кабине Гагарина и его наручным), восстановить показания авиагоризонта, узнать обороты двигателя, углы отклонения рулей высоты и так далее. ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЕТ ГАГАРИНА 527 Результатом данных работ стали следующие выводы комиссии: «На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось. Разрушение самолета произошло при ударе о землю. Все изломы и деформации характерны для разрушений от однократно приложенной нагрузки. Следы усталостного разрушения деталей и элементов конструкции отсутствуют».
в полете не использовалась». «Двигатель в момент столкновения с землей работал». «Электрическая сеть самолета находилась под током от генератора ГСНЗООО». «Командная радиостанция РСИУ-ЗМ была включена... Электропитание на станцию подавалось». «Кислородная система... была исправна». Особо выделим одно очень важное заключение комиссии: «Попытка катапультироваться летчиками не предпринималась». В качестве примера поясним, каким образом был установлен этот факт, на чем основывается данное заключение комиссии. Ручки, с помощью которых при катапультировании производится аварийное сбрасывание подвижных частей фонаря, оставались в исходном положении. Штоки цилиндров, подбрасывающих фонарь, также были в исходном положении. Пиропатроны системы аварийного сброса фонаря не срабатывали. И еще ряд подобных признаков. Мы уже говорили, что по отпечаткам стрелок на циферблатах приборов были восстановлены их показания в момент удара самолета о землю. Так было установлено, что двигатель работал, имея 9—10 тысяч оборотов в минуту. Кроме того, стали известны значения скорости полета и снижения, время удара о землю.
сохранения обстановки в нетронутом виде. Кроме того, немедленно начались фотографирование, тщательные измерения, аккуратный сбор и учет всех частей самолета...
вопросу в заключении комиссии. «Время, зафиксированное при разрушении часов, составляет примерно 10 часов 30 минут. Это подтверждается отметками часовой и минутной стрелок наручных часов марки «Super Automatik», а также минутной стрелки авиационных бортовых часов первой кабины». Специалисты, оценив погрешность их данных (например, анализом динамики полета), установили наиболее вероятное время гибели летчиков: 10 часов 31 минута. Не менее строго и придирчиво изучалась организация полетов. Было проверено соблюдение порядка подготовки к полетам отдельных экипажей, части в Целом и других частей близлежащих районов. Изучались версии о столкновении с другим самолетом, шаром-зондом, запускаемым для получения данных о состоянии атмосферы, с птицами.
или останков птиц, пострадавших при столкновении. Были изучены многие документы, регламентирующие полеты. Сопоставлены проводки радиолокаторами самолетов, летавших в это время в данном районе. Версии о столкновении были отвергнуты. Тщательно анализировался уровень подготовки Гагарина и Серегина. Все заключения были однозначны и категоричны: оба летчика были подготовлены хорошо.
нарисовать, кто где сидел. В результате было установлено, что Гагарин был на обеих и, как всегда, активно работал за первым столом.
установили, в каких позах находились летчики при ударе (по отпечаткам обуви и пальцев рук). В-третьих, произвели тщательное и разностороннее обследование останков летчиков, в том числе анализ крови.
находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими. Так» Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем, ноги у того и другого летчика были на педалях. Никаких следов отравления ядами, газами не было, так же как и признаков характерных повреждений от взрыва или пожара. Как ни кощунственна сама мысль, что они могли совершить полет нетрезвыми, но и она не осталась обойденной. Был произведен тщательный химический анализ останков и крови летчиков. После тщательного изучения было установлено отсутствие в останках и крови 8 летучих веществ, 10 тяжелых металлов, а также барбитуратов, алкалоидов, этилового алкоголя, метилового алкоголя. Выявлено также, что содержание в мышечных тканях углеводов, гликогена и молочной кислоты было в пределах нормы. Естественно, перед заключением о состоянии летчиков результаты последних анализов сопоставлялись с нормальными, содержащимися в их медицинских книжках. Итак, что случилось в полете? Прежде всего изложим те факты, которые можно считать установленными твердо и достоверность которых у нас не вызывает сомнений. Никаких оснований для подозрений в любом виде диверсии (взрыв, пожар, отравление летчиков и т.д.) нет. Ни одна часть самолета до удара о землю не была разрушена, все детали его, вплоть до самых мелких, были найдены на месте падения, в образовавшейся глубокой яме. До конца полета экипаж был работоспособен, энергично боролся за спасение своих жизней и самолета. Версия о недостаточной подготовленности летчиков, о проявлении ими легкомыслия, недисциплинированности не имеет под собой никаких оснований. Организация полета, сам полет, подготовка летчиков и материальной части проводились в полном соответствии со всеми инструкциями и наставлениями. последний ПОЛЕТ ГАГАРИНА 529 Может быть, причиной катастрофы было столкновение двух самолетов? Или их самолета с чем-нибудь еще: шаром-зондом, птицей? И эта версия была отвергнута: никаких следов столкновения не найдено, останков птицы или частей разбитого шара-зонда во всей округе не обнаружено. Естественно, одной из главных проблем было исследование работоспособности авиационной техники в полете. Не было ли разрушений, отказов, которые могли послужить причиной катастрофы? Нет. Авиационная техника на этот раз не подвела. Даже тогда, когда, борясь за жизнь на последнем участке полета, Гагарин и Серегин довели перегрузку до 10—11. Так что же могло произойти в полете, что могло стать причиной катастрофы? До последнего доклада Гагарина руководителю полетов ничего опасного или просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал. Напомним, что Гагарин и Серегин летали между двумя слоями облачности в зоне, где совсем не была видна линия горизонта или, во всяком случае, наблюдалась плохо, с перерывами. При рассмотрении последнего этапа полета важно понимать, в каких погодных условиях он протекал.
летчиков были немедленно произведены замеры угла наклона траектории на данном участке, а также размеры ямы, образовавшейся при ударе. Последнее помогло рассчитать скорость удара о землю. Эти данные дублировались показаниями приборов самолета, расшифрованными по отпечаткам стрелок на циферблате. Несложными расчетами были получены все недостающие параметры движения летательного аппарата, характеризующие его положение перед ударом о землю:
угол тангажа v = -30°. Скорость полета самолета V = 190 м/с, вертикальная составляющая скорости V = 145 м/с, перегрузка — около 10. Таким образом, самолет находился на запретном (закритическом) режиме, при котором крыло обтекается ненормально (со срывом потока и тряской). Специалисты по динамике полетов, используя указанные данные, произвели ряд расчетов, дублируя их в двух организациях. Из 12-минутного полета нам известно все мало-мальски существенное о первых 11 минутах. Практически удалось установить состояние самолета и действия летчиков при выходе из нижнего слоя облаков. Здесь полет совершался при еще большем угле наклона траектории (угол наклона траектории достигал — 70° или даже — 90°), т.е. самолет отвесно (или почти отвесно) пикировал. Видимо, как только летчики сориентировались по естественному горизонту, они стали максимально энергично выводить машину из пикирования.
почему самолет попал в такую ситуацию? Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Гагарин должен был делать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением и при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолет оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.
весьма рваный, с языками облаков, летчики могли принять такой язык за нео-j жиданно возникшее препятствие: летящий самолет или шар-зонд. Строго гово-| ря, там действительно могло быть какое-то препятствие, например стая птиц. И| хотя точно установлено, что столкновения не было, но исключить сближения) нельзя. А оно могло привести к резкому маневру со взятием ручки на себя,| выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета. |
лета. С концов крыла у каждого самолета сбегают так называемые свободные! вихри (иногда их называют вихревыми жгутами, или концевыми вихрями), и обра-| зуется как бы смерч. Летчики хорошо знают, что при полете строем, при дозаправке| в воздухе одного самолета другим нельзя попадать в сферу действия концевых| вихрей. С мощным воздействием закрученного потока справиться почти невоз-| можно: самолет кренится и выбрасывается из зоны вихревого движения воздуха.
действие их ослабевает. Однако на расстояниях до 2—3 км (а для тяжелых самолетов и раза в полтора больших) вихревое движение сохраняется и попадание в центральную часть жгута остается опасным. Таким образом, если здесь пролетал самолет даже за 15—20 секунд до этого, то его вихревой след мог вызвать резкий крен и сваливание. Еще одной причиной выхода самолета на закритические углы атаки мог оказаться восходящий вертикальный поток воздуха, который при горизонтальном полете увеличивает углы атаки. Правда, для этого он должен быть довольно интенсивным. Так, при скорости полета 100 м в секунду возрастание угла атаки на 5—6° получается при восходящем потоке 10 м в секунду. Скорее всего, само^ лет шел со снижением, тогда и горизонтальный порыв ветра мог вызвать росі угла атаки (за счет составляющей скорости ветра, перпендикулярной направлен нию полета).
рассмотрения подобные явления в атмосфере нельзя. Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, t может быть, и всех трех. Следует отметить, что, когда не виден естественный горизонт, как и было і этот раз, пилотирование затруднено и пространственная ориентировка ведется только по приборам.
ложение летчики смогли бы, только выйдя из облачности, т.е. лишь на высоте j около 500—600 м. Для выхода из штопора или отвесного пикирования такого запаса высоты недостаточно, і Подводя итог всему сказанному, можно предположить, что, доложив руководителю полетов о завершении упражнений в зоне и получив разрешение на 1 возвращение, Гагарин после исходящей спирали стал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки, углов крена. жүктеу/скачать 4.67 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|