Экономика сериясы Серия экономическая Жылына 4 рет шығады Выходит 4 раза в год Бас редактор: Б. А. Алибекова экономика ғылымдарының кандидаты, доцент Радакция алқасы

Таким образом, в РК переработано порядка 51,8% российской нефти, которая была приобретена по мировым котировкам, а значит, зависит от колебаний рынка. Средняя цена нефти марки "Брент" увеличилась в марте к январю 2010 года на 3,44% (в апреле цена – 82,03$/тн) и по прогнозам аналитиков будет расти, т.е. прогнозируется увеличение стоимости покупки сырья для казахстанских НПЗ.

Кроме того, увеличились цены на нефтепродукты на приграничных к РК российских НПЗ. Так, увеличение в марте к январю 2010 года составило в среднем: Аи-95 – 5,43%, Аи-92 – 12,01%, Аи-80 – 5,73%, дизтопливо – 5,2%.

Учитывая высокую зависимость Казахстана от импорта российских нефтепродуктов, а также прогнозируемый рост спроса на автобензин и дизельное топливо, как в Российской Федерации, так и в Казахстане ожидается рост цен на сырье и нефтепродукты российского производства.

Это, в свою очередь, повлечет повышение покупной цены для казахстанских потребителей в среднем на 2-5 тенге за литр.

Явные изменения в региональной торговле возможны только к 2012г, так как, создание ЕЭП и внедрение соответственных соглашений, которые будут регулировать транспортировку железнодорожных грузов, нефти и газа и организацию рынка нефтепродуктов на территории ЕЭП, намечено на начало 2012 года [6].

Выводы. При детальном рассмотрении вопроса о региональной торговле в пространстве таможенного союза сделаны соответствующие выводы:

- Ставка экспортной таможенной пошлины ЭТП в РК составляет $20 за тонну (с августа 2010 г.), тогда как российская с ноября составит $290,6 за тонну, это непосредственно обрезает поступление казахстанской нефти в третьи страны.

- Комиссия таможенного союза наделена полномочиями по изменению ставок таможенных пошлин, но это не значит, что ее права должны вызывать отрицательные последствия на Казахстан, такие, как скопившиеся на границе с Казахстаном железнодорожные цистерны с нефтью. Чтобы этого избежать необходимо четко сформулировать соответственных соглашений Единого экономического пространства, учитывая такие факторы, как, например то, что прокачка нефти на Павлодарский нефтехимическом заводе и др., полностью зависит от российского сырья.
Список литературы

1. 
   Данные Министерства экономики и бюджетного планирования Республики Казахстан. Электронный ресурс: http://www.minplan.kz
   
2. 
   Макулбеков М. Таможенный союз создаст реальные возможности для развития регионального сектора экономики. «Казинформ» 2009. 31 декабря
   
3. 
   Кузнецов С. Сотрудничество в рамках Таможенного союза Казахстана, России и Беларуси позволит ему претендовать на роль одного из ведущих мировых интеграционных объединений. «Казинформ» 2010. 9 августа
   
4. 
   Россия возобновила поставки нефти в Казахстан. 2010. 8 февраля. Торгово-промышленная палата Республики Казахстан. Официальный интернет-сайт: http://cci.kz
   
5. 
   Россия предложила исключить нефтегазовый сектор из соглашения по ЕЭП. Газета “Коммерсант”2010. 13 октября
   
6. 
   Исаева Е. Союз- союзом, но нефть посчитает каждый сам. Еженедельник «Индустрия» 2010. 4 ноября
   
7. 
   Ахметова В. «Надо- так надо…» Деловой Еженедельник «Капитал» 2010. 22 июля
   
8. 
   Данные официального сайта ТС: http://www.tsouz.ru/
   

Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации.

Основная задача, сформулированная в Стратегии - интеграция транспортной системы Казахстана в мировую глобальную транспортную систему. Значительные природно-географические, социально-экономические и производственно-хозяйственные условия и обусловили необходимость адаптации функционирования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса Республики Казахстан на современном этапе.

Необходимо также решать и специфические задачи формирования необходимых условий развития транспорта в РК, совершенствования и оптимизации его территориальной и отраслевой организации транспортных систем, формирования транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы, развития и размещения транспортных узлов по территории региона, улучшения качества транспортного обслуживания с учетом специфики региона, повышения эффективности инвестиций в транспортный комплекс и т.д.

Меры регулирования и управления транспортным комплексом РК лежат в плоскости нескольких направлений, проанализированных нами выше. Мировая практика международных перевозок свидетельствует о том, что обеспечение конкурентоспособности транспортных маршрутов не исчерпывается решением только технических проблем. Важнейшее, часто решающее значение имеет устранение нефизических препятствий на пути движения транзитных грузопотоков, таких как отсутствие согласованной со всеми заинтересованными сторонами политики по развитию международных транспортных коридоров, несовершенство технологии пропуска грузов через пограничные переходы, недостаточное информационное обеспечение в правовой сфере и др.

Нужно отметить, что по-прежнему основными мерами будут:

1) создание благоприятных условий для развития конкуренции;

2) совершенствование тарифной политики и нормативной базы;

3) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожного транспорта;

4) привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктур (таблица 4);

5) обеспечение безопасности в транспортной сфере;

6) интеграция в мировой транспортный инфраструктурный блок.

В 2010 году инвестиции в железнодорожную отрасль составили 138 626 млн. тенге, из них:

- собственные средства – 86 337 млн. тенге (в т.ч. 9,5 млрд. тенге на строительство ж/д линии Шар – Усть-Каменогорск);

- заемные средства – 42 859 млн. тенге;

- средства республиканского бюджета – 9 430 млн. тенге (таблица 1) Таблица 1. Инвестиции с 2008 до 2012гг. с учетом ежегодного повышения тарифов*

1. Коридор ТРАСЕКА: Достык – Актау, Актау – Достык (протяженность – 3836 км; срок доставки по Республике Казахстан – 19 суток; перевезено за 12 месяцев 2007 года 1282832 тонн; планируется в 2008 году перевезти 1411115,2 тонн).

2. Оазис: Аксарайская, Аксарайская – Оазис (протяженность – 832 км; срок доставки по Республике Казахстан – 4 суток; перевезено за 12 месяцев 2007 года 824430 тонн; планируется в 2008 году перевезти 906873 тонны).

3. Среднеазиатский коридор: Сарыагаш – Озинки, Озинки – Сарыагаш (протяженность – 2147 км; срок доставки по Республике Казахстан – 11 суток; перевезено за 12 месяцев 2007 года 808867 тонн; планируется в 2008 году перевезти 889754 тонны).

4. Озинки: Озинки – Сарыагаш, Сарыагаш – Озинки (протяженность – 2147 км; срок доставки по Республике Казахстан – 11 суток; перевезено за 12 месяцев 2007 года 325805 тонн; планируется в 2008 году перевезти 358385 тонн).

5. Трансазиатский коридор (северное направление): Достык – Петропавловск, Петропавловск – Достык (протяженность – 1910 км; срок доставки по Республике Казахстан – 10 суток; перевезено за 12 месяцев 2007 года 111294 тонны; планируется в 2008 году перевезти 122294 тонны).

6. Трансазиатский коридор (центральное направление): Достык – Сарыагаш, Сарыагаш – Достык (протяженность – 1831 км; срок доставки по Республике Казахстан – 9 суток; перевезено за 12 месяцев 2007 года 1143222 тонны; планируется в 2008 году перевезти 1257544 тонны).

7. Сарыагаш: Сарыагаш – Достык, Достык – Сарыагаш (протяженность – 1831 км; срок доставки по Республике Казахстан – 9 суток; перевезено за 12 месяцев 2007 года 217049 тонн; планируется на 2008 год перевезти 238753 тонны). Предлагаемые для отрасли проекты по реформированию должны до 2012 года оздоровить 3000 км магистральной сети, увеличить 500 ед. локомотивов и 23 000 грузовых вагонов (таблица 2) .

Все эти проекты строительства и электрификации в железнодорожной отрасли, в первую очередь направлены на создание новых транзитных коридоров, развитие оптимальной сети, сокращение расстояния и времени доставки (расширение станции Достык, строительство новых железнодорожных линий Шар – Усть-Каменогорск, Ералиево – Курык, Мангышлак – Баутино, Коргас – Жетыген, Бейнеу – Жезказган, Узень – госграница с Туркменистаном, электрификация железнодорожных участков Макат – Кандыагаш, Достык – Актогай, Алматы – Актогай, Актогай – Моинты и др.) как видно из таблицы 3.

Начата реализация самого крупного в Казахстане проекта по организации трансконтинентального автотранспортного коридора Западная Европа – Западный Китай, который проходит по территории Казахстана и России с выходом на страны Западной Европы. В составе проекта предусматривается реконструкция всех выходов на коридор из стран Центральной Азии, в том числе из Узбекистана и Кыргызстана. Общая протяженность маршрута составляет 8 445 км, в том числе: по России – 2 233 км, по Казахстану – 2 787 км (подлежит реконструкции – 2 552 км), по Китаю – 3 425 км.

Дорога Европа–Россия–Казахстан–Китай – это самый короткий путь из Китая в  Европу, с минимальным количеством стран-участниц, а  значит, и  границ. Данные конкурентные преимущества делают проект перспективным, время в пути составляет около 10 дней (автодорожный Транссиб – 14 суток, морской через Суэцкий канал – 45 суток). Проект обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров.

Порт Актау является составляющей частью трех международных транспортных коридоров – ТРАСЕКА, Север – Юг, Иногейт.

Общий объем грузов, перевозимый в Каспийском бассейне в водном сообщении, составляет порядка 30 млн. тонн. При этом доля порта Актау составляет около 38 % от суммарного объема.

Проблема безопасности движения – одна из первоочередных задач, и является одной из составляющих по обеспечению высокого уровня развития отрасли.

Интеграция в мировую транспортную систему требует внедрения международных стандартов, развития международных коридоров, создание условий лучших, чем на альтернативных маршрутах других стран, решение других торгово-транспортных проблем и активное развитие своих экспортных, импортных и транзитных возможностей.

Как известно, Казахстан находится в центре коммуникационного потока между Европой и Азией и обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс. Необходимо использовать это уникальное геополитическое положение. Фактически, при осуществлении внутриконтинентальных перевозок по большинству маршрутов в направлении Север – Юг и Запад – Восток регион невозможно обогнуть, что тем самым представляет сильную сторону центрально – азиатских транспортных коридоров.

В последние годы в связи с углублением процесса глобализации международных экономических связей на Евразийском континенте и ростом грузопотоков между Восточной Азией и Европой актуальной становится возрождение великого «Шелкового пути» – создание комплексного евразийского трансконтинентального моста.

Активизация торгово-экономических отношений стран Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно-импортных и транзитных возможностей Казахстана. Вместе с тем, большие надежды в Центральной Азии возлагаются на создание новых транспортных маршрутов, которые соединят регион с Китаем и дадут возможность переориентировать часть экспортируемых китайских грузов в направлении Ближнего Востока и Европы на центрально-азиатские магистрали.

Одним из важнейших факторов является динамично развивающаяся экономика Китая, демонстрирующего чрезвычайно высокие темпы внешнеторгового оборота (около 1,7 трлн. долл. США по итогам 2006 года), главным партнером которого является Европейский Союз. Более того, Китай заинтересован в осуществлении перевозок товаров из Японии, Кореи и стран Юго-Восточной Азии в Европу, где третья часть маршрута приходится на нашу территорию, что позволит нам получать большие доходы от транзита.

В настоящее время объем товарооборота между Европой и Азией составляет порядка 700 млрд. долл. США, по некоторым прогнозам к 2015 году данный показатель достигнет 1 трлн. долл. США, доход от транзита Казахстана прогнозируется около 1,1 млрд. долл. США к 2015 году (в 2007 году – 500 млн. долл. США). В целом транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия – Европа оцениваются примерно в 330 – 400 млрд. долл. США, при этом до 20 % этих потоков могут проходить через территорию Казахстана.

Иран является важным коридором на пути к портам Персидского залива и Индийского океана, а также к рынку Турции и ЕС, и прилагает серьезные усилия для развития новых транспортных коридоров и инфраструктурных объектов, позволяющих иностранным грузоотправителям более широко использовать иранскую территорию в транзитных операциях.

Наиболее стабильным рынком и ключевым грузополучателем и грузоотправителем в Южной Азии является Индия, что связано с быстрыми темпами промышленного производства и ростом иностранных инвестиций в производственную сферу. Ежегодный рост индийской экономики составляет порядка 9-10 %, экспорт индийских товаров в США сейчас в процентном соотношении растет гораздо быстрее, чем китайский, хотя и в гораздо меньших объемах, а более 2/3 иностранных инвестиций в индийскую экономику были направлены в сферу производства.

В 2006 году Казахстан принял долгосрочную Транспортную стратегию, логически увязанную с территориальным развитием страны и Азиатского континента в целом. Стратегией предполагается создание современных магистралей, позволяющих осуществлять континентальный и трансконтинентальный транзит в направлениях Север – Юг и Запад – Восток.