Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
А. Л. Мамаевдосмотр — проверка ручной клади, багажа и пассажиров (личный Д.) гражданских воздушных судов для предотвращения незаконного провоза взрывчатых, отравляющих, легковоспламеняющихся, радиоактивных веществ, оружия, боеприпасов и других опасных грузов и предметов. В целом Д. направлен на обеспечение безопасности полёта, охраны здоровья пассажиров и членов экипажей гражданских воздушных судов. Правила производства Д. в каждой стране устанавливаются её законодательством. Отдельные рекомендательные нормы, касающиеся Д., содержатся в приложении 17 к Чикагской конвенции 1944. В соответствии с Воздушным кодексом СССР право производства Д. как на внутренних, так и на международных линиях было предоставлено органам гражданской авиации, милиции, таможенным учреждениям и пограничным войскам. Д. производится вручную либо с помощью технических средств. Д. может производиться в аэропорту (городском аэровокзале) либо на воздушном судне. В аэропорту (аэровокзале) пассажир может отказаться от Д., что даёт перевозчику право отказаться от перевозки и возвратить пассажиру провозную плату. В случае обнаружения во время Д. веществ и предметов, провоз которых запрещён, пассажир несёт ответственность в установленном порядке. На воздушном судне, находящемся в полёте, то есть с момента закрытия всех внешних дверей воздушного судна после погрузки и до момента открытия любой из дверей для выгрузки, Д. может быть произведён независимо от согласия пассажира, что диктуется особыми требованиями к обеспечению безопасности полёта. Л. И. Авилов. Драченко Иван Григорьевич (р. 1922) — советский лётчик, старший лейтенант, полный кавалер ордена Славы, Герой Советского Союза (1944). В Советской Армии с 1941. Окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов (1943), Киевский государственный университет (1953). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком. Совершил свыше 100 боевых вылетов, сбил 5 самолётов противника. После войны работал директором школы, заместителем директора дворца культуры «Украина» в Киеве. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденом Красной Звезды, орденами Славы 1 й, 2 й и 3 й степени, медалями. Портрет смотри на стр. 224. Соч.: Ради жизни на земле, Киев, 1980; На крыльях мужества, М., 1986. Лит.: Бундюков А. Т., За два часа в самолете, в его кн.: Солдаты славы не искали, М., 1981. И. Г. Драченко. дрейфующий аэростат — автоматический аэростат, предназначенный для длительных многосуточных полётов (дрейфов) с целью исследования на высоте до 40 км состава и движения атмосферы, ультрафиолетового, инфракрасного и рентгеновского излучений, а также для подтверждения данных, полученных со спутников, проведения разведок, ретрансляции и т. п. Применяют Д. а. с оболочками открытого и закрытого типов, изготовленными из синтетических плёнок. Оболочки открытого типа имеют так называемую оптимальную (естественную) форму (см. Свободный аэростат). Оболочки закрытого типа имеют почти сферическую форму. К нижнему узлу оболочки Д. а. крепится подвесная стропа с закреплённым на ней устройством (балка, ферма), на котором подвешены контейнеры с аппаратурой управления полётом, исследовательской или специальной аппаратурой, радиоаппаратура, источники электропитания, балластницы, парашютная система, антенны и другие устройства (рис. 1, 2). Полёты Д. а. с оболочками открытого типа проводятся в стратосфере. Вечером и ночью, по мере охлаждения газа, подъёмная сила аэростата уменьшается, что вызывает его снижение. Для прекращения спуска требуется сбросить балласт, что позволяет ночью уравновешивать Д. а. на высоте, которая на несколько км ниже дневной, но достаточна, чтобы не допустить выхода аэростата из воздушного течения нужного направления. Утром, по мере разогрева газа, Д. а. вновь поднимается, достигая при этом несколько большей зоны равновесия. В результате профиль полёта таких Д. а. по высоте имеет ступенчатый характер. Для длительных полётов Д. а. на постоянном барометрическом уровне применяются сферические оболочки, изготавливаемые из двух-трёх слоев плёнки, обеспечивающей необходимую прочность, прозрачность, газонепроницаемость и долговечность (оболочки закрытого типа). Они рассчитаны на значительное внутреннее давление, вызванное необходимостью компенсации как дневных разогревов и ночных охлаждений газа, так и утечек газа. При этом обеспечивается постоянный объём оболочки, необходимый для сохранения постоянства подъёмной силы. Д. а. с оболочками закрытого типа могут использоваться для полётов на высоте от 6 до 40 км, но основные их полёты проводятся на высоте от 12 до 30 км. Контрольно-измерительная аппаратура этих Д. а. обеспечивает измерение температуры и плотности атмосферы на уровне дрейфа, при этом измеряются вертикальные сдвиги ветра. Применяются Д. а. с оболочками закрытого типа с лёгкой измерительной аппаратурой, имеющей массу, не превышающую нескольких кг, а также Д. а. с избыточным давлением, поднимающие аппаратуру массой в десятки и сотни кг. Объём таких Д. а. достигает 30 тысяч м3; продолжительность полёта на высоте до 16 км составляет до 700 суток, а на высоте до 24 км — до 300 суток (рис. 3). Местоположение Д. а. определяется при помощи навигационного оборудования. При старте используются устройства, уменьшающие парусность (манжеты, стягивающие невыполненную часть оболочки, защитные экраны и др.). Р. В. Пятышев. Рис. 1. Схема дрейфующего аэростата: 1 — оболочка, наполненная газом; 2 — замок отцепа оболочки; 3 — парашют; 4 — подвесная система (аппаратура, балласт). Рис. 2. Механизированный запуск дрейфующего аэростата. Рис. 3. Траектория полёта дрейфующего аэростата на высоте 11,8 км (продолжительность полёта указана в сутках). дренаж и наддув топливных баков летательного аппарата — поддержание в топливных баках заданного избыточного давления. Система Д. и н. — часть топливной системы, включающая устройства и трубопроводы, обеспечивающие сообщение внутренних полостей топливных баков летательного аппарат с атмосферой или источником сжатого газа. Система Д. и н. предназначается для обеспечения бескавитационной работы насосов; исключения потерь топлива из-за испарения; обеспечения минимального внутреннего и внешнего давлений на стенки баков; регулирования давления воздуха в баках при их заправке топливом и сливе его; выработки топлива из баков давлением сжатого газа. Различают открытые, закрытые и комбинированные системы Д. и н. В открытой системе надтопливное пространство бака соединяется с окружающей атмосферой, и наддув бака осуществляется только от скоростного напора. Открытые системы используются на самолётах с малой высотой полёта. В закрытой системе наддув осуществляется от компрессора двигателя, баллонов со сжатым газон и т. п. Если в закрытую систему встраивается заборник наружного воздуха, то система называется комбинированной (см. рис.). Наибольшее распространение получили закрытые и комбинированные системы Д. и н. Система Д. и н. обычно имеет так называемую линию набора и линию снижения (пикирования). Линия набора обеспечивает сброс избыточного воздуха из верхних точек баков в атмосферу через клапан, поддерживающий постоянное избыточное давление над атмосферным независимо от высоты полёта. По линии пикирования поступает воздух через задние точки баков в надтопливное пространство при снижении летательного аппарата. Линии набора и снижения рассчитываются по скорости и времени снижения или набора высоты. На некоторых режимах снижения, когда двигатель работает на малом газе и давление за компрессором снижается до значений, не обеспечивающих потребные расходы воздуха, используется заборник наружного воздуха. Система Д. и н. при заправке должна автоматически поддерживать максимальное допустимое давление в баках, при сливе — предохранять баки от разрежения. Если устанавливаются пневмоэлектрические датчики верхних и нижних предельных допустимых давлений, сигнал их является управляющим для открытия предохранительных клапанов или прекращения процессов заправки и слива. Система Д. и н. используется в качестве средства выработки топлива дополнительны баков (например, подвесных) путем вытеснения его сжатым воздухом. Кавитационная защита насосов и предохранение запаса топлива от потерь из-за испарения определяют высотность топливной системы. При проектировании системы Д. и н. существенное влияние на схему, выбор системы и её параметры оказывают требования, предъявляемые к летательным аппаратам в целом и к его компоновке.
Схема комбинированной системы дренажа и наддува: 1 — клапан наддува; 2 — жиклёр; 3 — фильтр; 4 — коллектор; 5 — клапан дренажа; 6 — заборник наружного воздуха; 7 — обратные клапаны; 8 — линия набора; 9 — линия снижения; 10 — бак; 11 — клапан; 12 — топливозаборник; 13 — подвесной бак; 14 — линия наддува; 15 — насос; 16 — основной бак; 17 — топливопровод; pн — давление наддува. дроссельные характеристики — см. в статье Характеристики двигателя. дублет в аэро- и гидродинамике — то же, что диполь. дублирование (от французского doubler — удваивать) в системе управления — вид резервирования, имеющего минимальную избыточность. Дуглас (Douglas) Доналд Уилс (1892—1981) — американский авиаконструктор. После окончания Массачусетсского технологического института (1914) стал работать на фирме «Гленн Коннектикут эркрафт», с 1916 — на фирме «Гленн Мартин» в качестве главного инженера, где руководи разработкой бомбардировщика MB-1 В 1920 совместно с предпринимателем Д. Дейвисом основал авиационную фирму «Дейвис-Дуглас», которую возглавил с 1921. К этому времени Д. создал лёгкий самолет «Клаудстер». В конце 1921 Д. стал президентом фирмы «Дуглас», которой были созданы многие широко известные самолеты различных типов (бомбардировщики, штурмовики, транспортные, пассажирские). В 1967 фирма «Дуглас» слилась с фирмой «Макдоннелл», в результате чего образовалась фирма «Макдоннелл-Дуглас», почетным председателем которой Д. оставался до конца жизни. Д. У. Дуглас. «Дуглас» (Douglas Aircraft Company) — самолётостроительная фирма США (с 1959 с ракетостроительным сектором). Ведёт начало от фирмы «Дейвис-Дуглас» (Davis-Douglas), основана в 1920; название «Д.» — с 1921. когда ее возглавил Д. У. Дуглас; в 1967 объединилась с фирмой «Макдоннелл», образовав фирму «Макдоннелл-Дуглас». Среди первых самолётов фирмы торпедоносцы и бомбардировщики серии DT с одним поршневым двигателем. На основе модели DT-2 созданы самолеты «Уорлд крузер» со сменным колёсным или поплавковым шасси; в 1924 два из них впервые облетели земной шар с промежуточным и посадками (за 175 дней). Фирма выпускала пассажирские, почтовые и военные самолеты. Создала цельнометаллические пассажирские самолёты с убирающимися шасси: DC-1 на 12 мест (первый полёт в 1933), DC-2 на 14 мест (1934), DC-3 на 28 мест [1935, до окончания производства в 1947 построено 10654 в гражданском и военном (С-47) вариантах, выпускались по лицензии в СССР, смотри рис. в табл. XV], DC-4 на 52 места (1938), DC-6 на 48—52 места (1946), DC-7 на 60—95 мест (1953, см. рис.) Во Второй мировой войне широко использовались боевые самолёты фирмы: бомбардировщики B-18 (1935), штурмовики и лёгкие бомбардировщики A-20 (1938, построено 7385, в Великобритании имели название «Бостон» и «Хавок», во Франции — DB-7, см. рис. в таблице XX) и A/B-26 «Инвейдер» (1942, выпущено 2502), палубный пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс» (1939, построено 5936). После войны на фирме созданы палубный пикирующий бомбардировщик AD «Скайрейдер» с одним поршневым двигателем (1945), тяжёлые военно-транспортные самолёты C-74 «Глоубмастер» I (1945), C-124 «Глоубмастер» II (1949), C-133 «Каргомастер» (1956). Фирма производила реактивные палубные самолёты: истребители F3D «Скайнайт» (1948) и F4D «Скайрей» (1951), первый реактивный бомбардировщик Военно-морских сил США A3D «Скайуорриор» (1952), на основе которого создан бомбардировщик В-66 «Дестройер» (1954, часть самолётов переоборудована в вариант РЭБ EB-66E). Фирмой созданы лёгкий палубный бомбардировщик A-4 «Скайхоук» (1954) и пассажирские реактивные самолёты DC-8 «Джетлайнер» с четырьмя турбореактивными двигателями (1958) и DC-9 с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями (1965), производство которых продолжено фирмой «Макдоннелл-Дуглас». К известным экспериментальным самолётам фирмы относятся D-558-1 «Скайстрик» (1947), D-558-2 «Скайрокет» (1948) и X-3 (1952), которые использовались для исследований около- и сверхзвуковых режимов полёта. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл. 1 и 2. В. В. Беляев, О. И. Губарев. Пассажирский самолёт Дуглас DC-7C. Табл. 1 — Гражданские самолёты фирмы «Дуглас»
Табл. 2 — Военные самолёты фирмы «Дуглас»
«ДУКС» — акционерное предприятие в Москве, один из основных поставщиков самолётов в России в Первую мировую войну. Основана в 1893. Первоначально завод выпускал велосипеды, мотоциклы, дрезины. В 1908 были изготовлены первые в России аэросани. Производство летательных аппаратов начато в 1909. В основном строились разведывательные самолёты и истребители французских моделей. В 1910—1917 выпушено свыше 1700 самолётов. В 1910 построен дирижабль «Ястреб» мягкой конструкции объёмом 2700 м . После национализации в 1918 завод «Д.» (государственный авиационный завод №1) сыграл важную роль в развитии опытного строительства и налаживании серийного производства самолётов в СССР. В октябре 1941 завод был эвакуирован в Куйбышев (см. Куйбышевский завод «Прогресс»), а на его территории в Москве в декабре 1941 было воссоздано авиастроительное предприятие (см. Московское авиационное производственное объединение имени П. В. Дементьева). Дю Тампль (Du Temple) Жан Мари Феликс де Ла Круа (de La Croix) (1823—1890) — французский морской офицер, автор одного из первых проектов самолета. В 1857 запатентовал моноплан с паровой машиной и тянущим воздушным винтом. Вместе с братом отрабатывал конструктивную схему самолёта на моделях с приводом винтов от часовой пружины, а в 1874 они построили полноразмерный самолёт (рис. в таблице 1). Однако принятая для него энерговооружённость (4,41 кВт при полётной массе 1000 кг) не могла обеспечить полёт. Евстигнеев Кирилл Алексеевич (р. 1917) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1966), дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). В Советской Армии с 1938. Окончил Бийскую военную школу пилотов (1941), высшие лётно-тактические курсы (1949), Военно-воздушную академию (1955; ныне имени Ю. А. Гагарина), Военную академию Генштаба Вооруженных сил СССР (1960). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-истребителем, командиром звена, командиром эскадрильи, заместителем командира истребительного авиаполка. Совершил около 300 боевых вылетов, сбил лично 53 и в составе группы 3 самолёта противника. После войны на командных и штабных должностях в Военно-воздушных силах. Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 3 й степени, Отечественной войны 1 й и 2 й степени, Красной Звезды, медалями, а также иностранными орденами. Бронзовый бюст в селе Хохлы Шумихинского района Курганской области. Портрет смотри на стр. 226. Соч.: Крылатая гвардия, М., 1982. Лит.: Первая награда, в кн.: Золотые звезды Курганцев, Челябинск, 1975. К. А. Евстигнеев. Егер Сергей Михайлович (1914—1987) — советский авиаконструктор и учёный в области самолётостроения, член-корреспондент АН СССР (1984), профессор (1966), доктор технических наук (1963), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1974), Герой Социалистического Труда (1972). После окончания Московского авиационного института (1936) работал в авиационной промышленности (до 1975). Возглавлял отдел технического проектирования ОКБ А. Н. Туполева, был главным конструктором и заместителем генерального конструктора; будучи необоснованно репрессированным, в 1938—1941 находился в заключении и работал в бригаде Туполева в ЦКБ-29 НКВД. При участии Е. создано более 70 самолётов, многие из которых строились серийно (Ту-2, Ту-14, Ту-16, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и др.). С 1975 заведующий кафедрой Московского авиационного института. Автор более 100 научных трудов по проектированию и конструированию самолётов. Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1949, 1952, 1986). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной, войны 1 й и 2 й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. Соч.: Проектирование самолетов, 3 изд., М., 1983; Основы автоматизированного проектирования самолетов, М., 198В (обе совместно с другими). С. М. Егер.
А. Н. Екатов. Елян Эдуард Ваганович (р. 1926) — советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967), Герой Советского Союза (1971). Окончил Борисоглебское военное авиационное училище лётчиков имени В. П. Чкалова (1948), школу лётчиков-испытателей (1953), Московский авиационный институт (1960). С 1953 на испытательной работе. Участвовал в доводке опытных самолётов конструкции О. К. Антонова, С. В. Ильюшина, А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, в лётных испытаниях двигательных установок, испытывал первый отечественный высотный скафандр СИ-1. Проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах, заводские и государственные испытания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Летал на самолётах и вертолётах свыше 90 типов. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Э. В. Елян. Ер-2 (ДБ-240) — дальний ночной бомбардировщик, созданный под руководством В. Г. Ермолаева. Разработан в 1940 на базе двухдвигательного экспериментального самолёта «Сталь-7» конструкции Р. Л. Бартина (перекомпоновка под бомбардировщик, замена смешанной конструкции на цельнометаллическую и т. д.). Первая серия (128 экземпляров) была выпущена с поршневым двигателем М-105 мощнностью 809 кВт, а вариант с увеличенной дальностью полёта (около 300 экземпляров) с дизелями АЧ-30Б мощностью 1100 кВт. Основные данные Ер-2 этой серии: длина 16,4 м, размах крыла (типа «обратная чайка») 23 м, площадь крыла 73,1 м2; вооружение — 2 пулемёта УБ и пушка ШВАК. Бомбовая нагрузка до 5 т; взлётная масса 14,85 т (в перегрузочном варианте 18,58 т), скорость 420 км/ч, потолок 7700 м, дальность полёта 5000 км с 1 т бомб, экипаж 5 человек. Применялся в годы Великой Отечественной войны, в том числе в налётах на Берлин. См. рис. в табл. XVII. Ермолаев Владимир Григорьевич (1909—1944) — советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944). Окончил Московский государственный университет (1931). Работал ведущим инженером по строительству самолёта «Сталь-7». С 1939 главный конструктор. На базе пассажирского самолёта «Сталь-7» под его руководством создан дальний бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240), применявшийся в Великую Отечественную войну. Награждён орденом Суворова 2 й степени, медалью. В. Г. Ермолаев. Ефимов Александр Николаевич (р. 1923) — советский военачальник, маршал авиации (1975), кандидат военных наук (1966), заслуженный военный лётчик СССР (1970), дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). Окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу (1942), Военно-воздушную академию (1951; ныне имени Ю. А. Гагарина), Высшую военную академию (1957; позже Военную академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, штурманом штурмового авиаполка. Совершил 222 боевых вылета. После войны на ответственных должностях в Военно-воздушных силах. С 1969 1 й заместитель главнокомандующего Военно-воздушных сил, в 1984—1990 главнокомандующий Военно-воздушных сил — заместитель министра обороны СССР, с 1990 — председатель Комиссии по использованию воздушного пространства СССР при Совете Министров. Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1950 и в 1974—1989. Награждён 3 орденами Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной, войны 1 й степени, орденами Красной Звезды, «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3 й степени, медалями, а также иностранными орденами. Бронзовый бюст в г. Миллерово Ростовской области. Соч.: Над полем боя, 2 изд., М., 1980; Советские Военно-Воздушные силы, М., 1987. Лит.: Игошев И., В строю крылатых, в кн.: Люди бессмертного подвига, 4 изд., кн. 1, М., 1975. А. Н. Ефимов. Ефимов Михаил Никифорович (1881—1919) — первый русский лётчик. В 1909 самостоятельно научился летать на планёре. Окончил лётную школу А. Фармана во Франции. 2(15) февраля 1910 аэроклуб Франции вручил Е. — первому русскому, обучавшемуся во Франции, — диплом пилота-авиатора (№31). 8(21) марта 1910 совершил в Одессе первые в России публичные полёты. В 1910 на международных соревнованиях в Ницце, Руане и Реймсе установил ряд авиационных рекордов; на 1 м Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге занял 1 е место; совершил первые ночные полёты (одновременно с Л. М. Мациевичем). В последующие годы Е. работал старшим лётчиком-инструктором в Севастопольской военной авиационной школе (Кача). Впервые осуществил виражи, пикирование и планирование с выключенным двигателем; занимался изобретательской и конструкторской деятельностью. Участвовал в 1 й мировой войне (с апреля 1915) в качестве лётчика-охотника (добровольца). После Октябрьской революции 1917 перешёл на сторону Советской власти. В августе 1919 при неожиданном захвате части Одессы белогвардейским десантом Е. был расстрелян. Его именем называется одна из малых планет. Лит.: Рудник В. А., Соперники орлов, М., 1981. М. Н. Ефимов. Ефремов Василий Сергеевич (р. 1915) — советский лётчик, полковник, дважды Герой Советского Союза (дважды 1943). В Советской Армии с 1934. Окончил военную авиационную школу лётчиков (1937), Военно-воздушную академию (1949; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром звена, командиром эскадрильи бомбардировочного авиаполка. Совершил 340 боевых вылетов, экипаж его бомбардировщика уничтожил 32 самолёта противника на аэродромах и 4 в воздушных боях. После войны заместитель командующего авиаполка, инструктор в авиационном училище, лётчик-испытатель. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Волгограде. Соч.: Эскадрильи летят за горизонт, Волгоград, 1978, Лит.: Ковалев В., Потомственный волжанин, в кн.: Люди бессмертного подвига, 4 изд., кн. 1. М., 1975. В. С. Ефремов. жабры гидросамолёта — пластины трапециевидной формы, которые крепятся к бортам гидросамолёта (летающей лодки) в средний части и обеспечивают его поперечную остойчивость (см. рис.). Ж. заменяют подкрыльные поплавки гидросамолета. Размеры Ж. и их положение по высоте и длине лодки выбираются из условия обеспечения поперечной остойчивости гидросамолёта с учётом прироста ударных нагрузок при ударе Ж. о волну. Обычно Ж. устанавливаются непосредственно над скулами. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||