Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
К. д. на авиационную технику общетехнических видов выполняется по общегосударственным правилам, регламентированным, например, государственными стандартами, устанавливающими порядок разработки изделий и постановки их на серийное производство. Исключение составляют отдельные вопросы, относящиеся к таким сложным комплексным изделиям, как самолёт, вертолёт, двигатель, ракета, которые обеспечены специальными документами, согласованными с заказывающими ведомствами (например. Нормы лётной годности гражданских самолётов). Развитие методов автоматизированного проектирования и конструирования, внедрение технологического оборудования с числовым программным управлением и широкое применение ЭВМ в области управления производством, в частности в технологической подготовке производства, ставят перед разработчиками ЕСКД новые проблемы, которые решаются и по мере отработки внедряются. Так, например, внедрена система обезличенного обозначения К. д. на основе классификатора ЕСКД, осуществлены разработка и внедрение машинных носителей К. д., проведена более чёткая увязка взаимодействия документов ЕСКД с другими техническими документами и системами (системой автоматизированного проектирования, отраслевой системой технологической подготовки производства и другими). Современные методы автоматизированного проектирования летательных аппаратов, включающие подготовку К. д. от проектировочной до цеховой, позволяют передавать от разработчика серийному заводу не громоздкие шаблоны, плазы и макеты, а информацию на машинных носителях. Широкое применение ЭВМ даёт возможность обеспечивать весь цикл подготовки производства методами вычислительной техники, что существенно сокращает сроки выполнения работ, снижает их трудоёмкость и повышает качество изделий. Дальнейшее развитие система автоматизированного проектирования в самолётостроении заключается в еще более широком внедрении в труд проектировщиков и конструкторов средств отображения информации, графопостроителей и ЭВМ с большими быстродействием и памятью, что позволяет быстрее и определённее находить оптимальные конструктивные решения. Л. А. Корнев. конструкторское бюро химавтоматики — берёт начало от ОКБ-296, образованного в октябре 1941 в г. Бердске Новосибирской области в результате эвакуации туда завода №296 из Харькова и части ОКБ завода №33 из Москвы и их объединения (главным конструктором был назначен С. А. Косберг). В конце 1945 предприятие было перебазировано в Воронеж, с 1946 называется ОКБ-154. В военные и послевоенные годы предприятие специализировалось в области агрегатов и систем топливопитания и регулирования поршневых и газотурбинных авиационных двигателей. В 1954—1958 был создан ряд жидкостных ракетных двигателей (Д154, СК-1, CK-1K) для экспериментальных самолётов А. И. Микояна и А. С. Яковлева, а в последующий период основные разработки были связаны с жидкостными ракетными двигателями для ракет-носителей и космических аппаратов научного и народно-хозяйственного назначения. Указанное название предприятие носит с 1966. Награждено орденами Ленина (1969) и Октябрьской Революции (1976). конструкция авиационная (от латинского constructio — построение) — совокупность образующих внутреннюю структуру и поверхность летательного аппарата простых технологически законченных изделий — конструктивных элементов, соединённых между собой. К. а. отличают аэродинамически совершенные формы поверхности, тонкостенность оболочки и каркасированность (оболочки подкреплены дискретно расположеными продольными и поперечными силовыми элементами). Тонкостенность, каркасированность, применение лёгких и высокопрочных конструкционных материалов (главным образом сплавов на основе алюминия, а также титановых сплавов и композиционных материалов) обеспечивают главные свойства К. а. — высокую удельную прочность и жёсткость. Несущая способность К. а. определяется ее конструктивно-силовой схемой. Основными полуфабрикатами для К. а. служат листы и специальные профили (стрингеры, пояса), которые присоединяются к листам при помощи болтов, заклёпок, сварки, склеивания, образуя продольный (силовые панели, балки, лонжероны, бимсы) и поперечный (нервюры, шпангоуты) силовой набор (см. рис.). Из элементарных частей собираются основные части конструкции летательного аппарата: фюзеляж (корпус), крыло, оперение, а также органы управления и средства механизации крыла. Можно выделить конструкции монококовые (см. Монокок, Полумонокок), состоящие из набора однородных элементов; моноблочные, у которых наличие усиленных элементов (поясов, бимсов) нарушает однородность; балочные (лонжеронные), общая прочность которых в основном обеспечивается балками (лонжеронами). Обособленное место среди К. а. занимает конструкция шасси, которая имеет высокую удельную прочность главным образом за счет применения в ней высокопрочных легированных сталей. Соединяются основные части К. а. при помощи узлов и деталей, посредством которых стыкуются усиленные силовые элементы. С помощью узлов и переходных конструкций (пилонов, ферм, держателей и т. п.) к основным частям К. а. крепятся двигатели и различные подвесные элементы (дополнительные топливные баки, контейнеры и т. п.). Значительное место в К. а. занимают второстепенные (с точки зрения прочности), так называемые несиловые части (носки и хвостики крыла и оперения, зализы, обтекатели и т. п.), которые, однако, имеют большое значение для обеспечения необходимых аэродинамических характеристик. Некоторые элементы К. а. по своему назначению должны быть прозрачными для оптических или радиоизлучений (остекление кабин, обтекатели антенн). Эти элементы изготовляют из стекла (оргстекла) или радиопрозрачных материалов. К К. а. предъявляются высокие и часто противоречивые требования аэродинамики, прочности и жёсткости, ресурса, живучести, минимальной массы, технологичности, простоты эксплуатационного обслуживания и т. п. При создании К. а. выбираются наиболее оптимальные решения с учётом всех предъявляемых к ней требований.
Элементы авиационной конструкции: 1 — прессованный пояс; 2, 3, 4 — прессованные стрингеры; 5 — гнутый стрингер; 6, 7 — клёпаные панели; 8 — монолитная панель; 9 — сотовая панель; 10 — сечение балки (лонжерона); 11 — сечение бимса. контактная поверхность — поверхность в поле течения, которая образуется при взаимодействии потоков разнородных несмешивающихся жидкостей, жидкости и газа, газов и отделяет один поток от другого. Движение этих потоков описывается системами дифференциальных уравнений, не совпадающими тождественно между собой. На К. п. вектор поверхностной силы и вектор скорости являются непрерывными функциями, а плотность и другие теплофизические характеристики среды терпят разрыв. К. п. могут возникать при движении как идеальной, так и вязкой жидкости. В задачах гидростатики идеальной несжимаемой жидкости К. п. представляет собой границу раздела двух жидкостей (рис., а), которая одновременно является поверхностью уровня давления и потенциала массовых сил. Примером образования К. п. при движении газов может служить режим запуска ударной трубы, когда после мгновенного разрыва диафрагмы один газ вытесняется другим; граница раздела газов (рис., б) есть К. п., перпендикулярная вектору скорости. Аналогичные К. п. возникают при движении газожидкостных смесей в трубах на режиме так называемого пробкового течения (рис., в). В вязкой жидкости К. п., например, при движении смеси жидкостей в круглой трубе на режиме кольцевого течения (рис., г), является границей раздела несмешивающихся жидкостей и совпадает с поверхностью тока. К. п. наблюдается, например, при движении самолета во влажном воздухе (облака, туман), когда на обтекаемых поверхностях образуются сплошные плёнки воды. Граница раздела воздух — вода (рис., д) есть К. п.; она совпадает с поверхностью тока.
Контактные поверхности: К п. — контактная поверхность; 1 — набегающий поток; 2 — плёнка воды. контейнер (английское container, от contain — вмещать) в авиации —1) устройство для перевозки штучных грузов в потребительской или облегчённой транспортной таре, а также багажа пассажиров. В зависимости от назначения различают универсальные грузовые и багажные К. (рис. 1, 2). У грузового К. дверные створки составляют заднюю панель. В закрытом положении каждая из них удерживается запорными устройствами. По периметру К. имеются фитинги: верхние предназначены для захвата его стропами грузоподъёмного устройства, нижние для крепления его на автомобилях и железнодорожном подвижном составе. На летательном аппарате К. крепится к силовым элементам днища, гнёздам или полкам. В днище предусмотрены сквозные каналы под захваты автопогрузчика, используемые также на некоторых самолётах для крепления К. Внутри К. имеются устройства для крепления груза при неполной загрузке. У багажного К. передняя и задняя панели являются дверными створками, каждая из которых в закрытом положении удерживается замками. Вместимость грузовых К. от 4,5 до 60 м3, багажных — от 1 до 4,5 м3. 2) Устройство для упаковки и десантирования грузов и техники. Грузовые парашютно-десантные К., предназначенные для упаковки радиостанций, боеприпасов и других грузов массой до 20—30 кг, десантируются вместе с парашютистами. Грузы массой до 1000 кг упаковываются в стандартные парашютно-десантные К. и выбрасываются через хвостовой люк самолёта с помощью вытяжных парашютов или конвейера (см. Десантно-транспортное оборудование), a затеи опускаются на грузовых парашютах. Продовольствие, вещи, некоторые боеприпасы иногда сбрасываются в К. без парашюта; эти К. могут иметь лёгкие амортизаторы, устройства для торможения в воздухе или приспособления, обеспечивающие их приводнение. Для сброса К. без парашюта с бреющего полёта (высота 2—5 м) самолёт над местом сброса обычно переходит из горизонтального полёта на малой скорости в режим набора высоты, и К. выбрасываются через люк. Беспарашютный метод имеет экономические преимущества: отсутствуют дорогостоящие парашютные системы, возрастает полезная нагрузка самолёта, сокращается время подготовки к десантированию и самого десантирования. К., выполненные по форме и в габаритах авиабомб, подвешивались на замках бомбодержателей самолётов. Обтекаемые К. использовались на внешней подвеске на самолётах при десантировании артиллерийский орудий, автомобилей (рис. 3). Первые парашютно-десантные К. были разработаны в 1930—1934 в СССР под руководством П. И. Гроховского. В 1986—1988 К. широко применялись для сбрасывания грузов с самолётов Ил-76 на дрейфующие станции СП-27, -28, -29. 3) Устройство для десантирования группы людей с помощью единой парашютной системы или беспарашютным способом. Идея беспарашютного десантирования людей принадлежит Гроховскому. Его К.-авиабус на 5 человек подвешивался под самолёт и сбрасывался с малой высоты на площадку. К. испытывали при десантировании (1934) Гроховский и И. В. Титов. В 1964 в США разработан проект беспарашютного десантирования людей в надувных конических К. Там же прошёл испытания К. для группового десантирования подразделения с помощью парашютной системы. Разработаны парашютные системы на 1000—5000 кг полезного груза, позволяющие десантировать 10—20 человек одновременно. 4) Сменное подвесное устройство летательного аппарата, предназначенное для размещения дополнительного стрелкового вооружения (пушек) или специального оборудования (радиоэлектронной борьбы, разведывательного и другого). В. И. Богайчук, Ю. В. Макаров. Рис. 1. Грузовой контейнер. Рис. 2. Погрузка багажного контейнера. Рис. 3. Подвесной контейнер для десантирования автомобиля. «Континентал Эрлайнс» (Continental Airlines) — авиакомпания США, одна из крупнейших в мире. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в страны Западной Европы, Азии и в Мексику. Основана в 1934 под названием «Варни спид лайнс», современное название с 1937. В 1989 перевезла 35,3 миллионов пассажиров, пассажирооборот 63,6 милиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 430 самолётов. контрастность цели — степени отличия отраженного или излучённого целью сигнала по амплитудным, фазовым и поляризационным свойствам от фона соответствующих по диапазону собственно шумов средств обнаружения, а также естественных и искусственных помех. К. ц. ко интенсивности отражённого или излучённого ею сигнала, как правило, определяет возможности ее обнаружения и захвата, тогда как К. ц. по фазовым и поляризационным характеристикам в основном используется для определения вида и типа цели. Искусственное изменение контрастности летательного аппарата позволяет имитировать ложные цели. См. также Заметность. контроль бортового оборудования — проводится на стадии изготовления и в процессе эксплуатации. Контроль на стадии изготовления предполагает проверку соответствия бортового оборудования (БО) техническим требованиям. Контроль на различных этапах эксплуатации (подготовка к полёту и полёт, регламентные работы без демонтажа оборудования, профилактические и ремонтно-восстановительные работы) имеет свою специфику и осуществляется наземными и бортовыми средствами. К. б. о. при подготовке к полёту и в полёте проводится для определения технического состояния оборудования, готовности и возможности выполнения режимов работы, определения мест отказов. По результатам К. б. о. формируются: сигналы на автоматическую или ручную реконфигурацию комплексов БО, соответствующие сообщения экипажу; сигналы о режимах работы, информация об отказах оборудования или недостоверности параметров, выдаваемых в системы индикации, сигнализации, регистрации и документирования; информация о поиске места отказа, замене отказавших систем. Эксплуатационный контроль выполняется системой автоматизированного бортового контроля, в которую входят: встроенные в аппаратуру средства контроля (ВСК), осуществляющие инструментальный контроль (по обнаружению отказов) и информационный контроль (по обнаружению сбоев и выявлению недостоверной информации), характерный для радиоэлектронного оборудования, построенного с использованием цифровой техники; специальные устройства контроля (например, устройства сравнения, кворум-элементы и т. п.); общекомплексные или общесамолётные бортовые автоматизированные системы контроля на основе вычислительных устройств, формирующие стимулирующие сигналы в системы БО, обрабатывающие и оценивающие получаемые от систем параметры, а также содержащие устройства регистрации. В комплексах радиоэлектронного оборудования с многорезервированной структурой, имеющих в своём составе центральные цифровые вычислительные машин,ы наряду с ВСК каждой из систем комплекса используются программные средства этих цифровых вычислительных машин, что позволяет с высокой вероятностью оценить достоверность входной информации, а также обеспечить сбор контрольной информации от сопрягаемых систем, её обработку и хранение с выдачей оценки технического состояния комплекса. Например, в первых отечественных цифровых пилотажно-навигационных комплексах для самолётов Ил-96-300 и Ту-204 реализована трёхуровневая иерархическая система средств контроля, в которой нижний уровень составляют ВСК отдельных систем, средний уровень — программные средства цифровых вычислительных машин системы самолётовождения, управления полётом, тягой двигателя, системы предупреждения критических режимов и электронной индикации, верхний уровень — специальная система контроля (сбора и локализации отказов). Результаты К. б. о. отображаются (на индикаторах, сигнализаторах, экранах, пультах управления и др.) и регистрируются. Для оперативного предъявления на земле обслуживающему персоналу информации об отказах отдельных систем применяются общесамолётные устройства документирования.
Агрегаты и системы проходят стендовые испытания на специальных стендах с применением аналоговых и цифровых вычислительных машин. Для контроля параметров используются электрические датчики (потенциометрические, индуктивные, вибрационно-частотные, тензометрические и другие). Применяются также управляющие вычислительные комплексы. КИС может структурно входить в цех окончательной сборки, летно-испытательную станцию в качестве производственного участка или быть самостоятельным цехом в сборочно-монтажном производстве. В специализированных лабораториях испытываются и контролируются бортовые системы, силовая установка и т. д. контрольные испытания летательного аппарата (головной серии) — проводятся для проверки полноты реализации перечня доработок и мероприятий устранению дефектов и недостатков, выявленных в процессе государственных испытаний (совместных государственных испытаний), оценки соответствия лётных эксплуатационных данных и показателей, определяющих назначение летательного аппарата, установленному эталону. В последующем, наряду с приёмо-сдаточными испытаниями по сокращённой программе, выполняемыми на заводе-изготовителе, К. и. проводятся периодически для проверки соответствия летательного аппарата и комплектующих его составных частей техническим условиям на поставку. В процессе К. и. подлежат оценке конструктивные, схемные и другие изменения, принятые головным исполнителем с целью улучшения лётно-эксплуатационных данных серийных летательных аппаратов. К. и., как правило, осуществляются в два этапа: исполнитель предварительно проверяет эффективность выполненных мероприятий, затем, при положительной оценке полученных результатов, заказчик контролирует эффективность проведённых на летательном аппарате работ в условиях, близких к условиям реальной эксплуатации, и с учётом технико-экономической рентабельности принимает решение о внедрении летательного аппарата в серию. Лит. смотри при статье Государственные испытания. конфигурация (от позднелатинского coniguratio — придание формы, расположение) самолёта — сочетание положений элементов крыла, шасси, наружных подвесок и другие частей и агрегатов самолёта, определяющих его внешние очертания. В зависимости от этапа полёта различают основные К.: взлётная — шасси выпушено, закрылки, предкрылки отклонены на углы, необходимые для взлёта самолёта; полётная — шасси убрано, закрылки и предкрылки не отклонены или отклонены на углы, требуемые условиями полёта по маршруту; предпосадочная — шасси выпущено, закрылки, предкрылки, тормозные щитки отклонены на углы, характерные для захода на посадку; посадочная — шасси выпущено, закрылки, предкрылки, тормозные щитки отклонены на углы, установленные для выполнения посадки. К. определяет лётные качества самолёта на соответствующем этапе полёта. конфузор (от латинского coniundo — вливаю, распределяю, смешиваю) — профилированный сужающийся канал, в котором дозвуковая скорость жидкости или газа возрастает в результате преобразования потенциальной энергии в кинетическую. В дозвуковой аэродинамической трубе (AT) К. устанавливают перед её рабочей частью (см. рис.) и часто называют коллектором. В сверхзвуковых AT К. является входным участком Лаваля сопла. В первом случае в К. газ ускоряется до рабочих скоростей, во втором — до скорости звука. К. используется и как дозвуковое сопло. Основное требование к К. в AT — обеспечить равномерное поле скорости в выходном сечении, чтобы свести к минимуму зависимость результатов измерений от положения модели по сечению рабочей камеры AT. Одной из главных характеристик К. является степень поджатия {{ε}} — отношение площади входного сечения к площади выходного, которая изменяется в AT различного назначения от 4 до 20. В зависимости от степени поджатия относительная длина К. L/Dвх (L — длина К., Dвх — диаметр его входного сечения) изменяется от ~ 0,8 ({{ε}} = 4) до ~ 1,2 ({{ε}} = 20), а его форму обычно выбирают на основе численного решения уравнений для двух- или трёхмерного течения газа, исходя из условий на входе в К. и требований к потоку газа в рабочей части AT (рабочий диапазон скоростей потока, равномерность распределения скорости газа по сечению и другие). Конфузоры в дозвуковой (а) и сверхзвуковой (б) аэродинамических трубах: 1 — форкамера; 2 — конфузор; 3 — рабочая часть; 4 — сверхзвуковая часть сопла Лаваля. копровые испытания — динамические испытания опоры шасси самолёта. При К. и. опору шасси с присоединённой к ней редуцированной массой, выбранной по Нормам прочности, сбрасывают с определенной высоты на специальной установке — копре. Цель К. и. — определение характеристик амортизации опоры и доводка их до расчётных. Испытания проводят для случая поглощения опорой энергии посадочного удара и для проверки стабильности характеристик амортизации при многократных сбросах (ударах). В ходе К. и. воспроизводится действие на опору лобовой нагрузки от раскрутки колеса и подъёмной силы крыла. Оценка характеристик амортизации, опоры производится по диаграмме работы, характеризующей амортизацию шасси (см. рис. 2 к статье Амортизация шасси). корабельный летательный аппарат — летательный аппарат, базирующийся на авианесущих кораблях. К. л. а. предназначен для перевозки техники и грузов между кораблем и берегом, спасения терпящих бедствие, поражения воздушных надводных и наземных целей, поиска и уничтожения подводных лодок, высадки и поддержки десантов, разведки и целеуказания, радиопротиводействия и т. п. К. л. а. по конструкции в основном подобны соответствующим летательным аппаратам сухопутного базирования. Особенности конструкции жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|