Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Е. М. Милославский.
А. А. Бадягин, Ю. В. Макаров.Рис. 1. Махолёт БИЧ-18 (СССР, 1937). Рис. 2. Махолёт «Икар I» (СССР, 1959). Мациевич Лев Макарович (1877—1910) — русский лётчик, капитан. Окончил Харьковский технологический институт (1901), Морскую академию в Петербурге (1906). После окончания института был зачислен в корпус корабельных инженеров по Морскому министерству, с 1908 служил в Морском Техническом комитете, затем назначен в Отдел воздушного флота. Занимался проектированием самолета, выступал с предложениями о применении аэропланов в морском деле и разработке гидросамолёта. В 1910 направлен во Францию для приемки заказанных самолётов и двигателей, организации обучения русских офицеров в летных школах, там же окончил лётную школу А. Фармана. Возвратившись в Россию, много летал, продолжил работу над проектом самолёта. В сентябре 1910 совершил первые ночные полёты (одновременно с М. Н. Ефимовым). После ряда успешных полетов во время 1 го Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге, выполняя очередной полёт 24 сентября (7 октября) погиб, выпав из разрушавшегося самолета (первая авиационная катастрофа в России). Портрет см. на стр. 327. Л. М. Мациевич. мачта причальная — совокупность сооружений и устройств для причаливания, стоянки, подготовки к эксплуатации дирижабля при нахождении его в порту или на площадке. В начальный период применения дирижаблей причаливание и маневрирование на земле для ввода в эллинг и вывода из него осуществлялись весьма многочисленной наземной стартовой командой с сбрасываемых тросов (см. Гайдроп). При наличии М. опускание дирижабля может проводиться имеющейся на ней лебёдкой, что позволяет, постепенно подтягивая дирижабль за гайдроп или стропу, закреплять его носовой узел на причальном шарнирном узле М., допускающем флюгирование. Во время стоянки дирижабля на М. его кормовая часть опирается на специальную тележку или подгондольное опорное колесо. При этом осуществляются смена экипажа, снабжение дирижабля топливом, балластом, подъёмным газом, высадка и прием пассажиров, погрузка и разгрузка, профилактический осмотр и текущий ремонт. М. могут быть стационарными и передвижными. Высота мачты определяется типом и размерами дирижабля. Причальный узел размещается в носовой части дирижабля, перед гондолой или снизу гондолы. Передвижные М., самоходные или буксируемые при помощи тягачей с лебёдками, обеспечивают как стоянку дирижабля, так и возможность его перемещения по площадке, а также ввод в эллинг и вывод из него. Различают М. с постоянной высотой и телескопические с изменяемой высотой для облегчения процесса причаливания и закрепления на Земле. Е. М. Милославский.Самоходная телескопическая причальная мачта ферменной конструкции для жёстких дирижаблей. Буксируемая причальная мачта для нежёстких дирижаблей. машиностроительное конструкторское бюро «Гранит» — берёт начало от ОКБ-45, образованного в 1945 при авиамоторном заводе №45 (позднее Московское машиностроительное производственное объединение «Салют»). В 1947—1956 в опытном конструкторском бюро под руководством В. Я. Климова были внедрены в серийное производство одни из первых в стране турбореактивных двигателей (РД-45, ВК-1, ВК-1Ф). В последующий период предприятие специализировалось на доводке, развитии и внедрении в серийное производство турбореактивных двигателей, разработанных в опытном конструкторском бюро А. М. Люльки (АЛ-7 и др.) и С. К. Туманского (Р15Б-300), а также на создании малогабаритных турборективных двигателей. С КБ связана деятельность И. Г. Мецхваришвили, Э. Э. Лусca, Ф. В. Шухова, С. Р. Саркисова. С 1963 название ОКБ-45-165, с 1966 — указанное название. В 1982 вошло в состав Научно-производственного объединения «Сатурн». машиностроительный завод имени П. О. Сухого — берёт начало от Государственного союзного завода №51 опытного самолётостроения, основан в 1940 в Москве (с октября 1941 по август 1943 находился в эвакуации в Новосибирске). В 1940—1944 разработки возглавлял И. И. Поликарпов (истребители И-185, ТИС, ИТП, бомбардировщик НБ, десантные планеры БДП, МП — см. Поликарпова самолёты), а в 1944—1953 — В. И. Челомей (самолёты-снаряды). В 1953 завод передан воссозданному опытному конструкторскому бюро П. О. Сухого, имя которого предприятие носит с 1976 (ОКБ Сухого в 1940—1949 базировалось на других заводах). Здесь под руководством Сухого и его преемников Е. А. Иванова и М. П. Симонова спроектированы и построены самолёты Су-7, Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25. Су-26, Су-27 — см. стаьбю Су. Предприятие награждено орденами Ленина (1966), Октябрьской Революции (1976). машиностроительный завод имени М. В. Хруничева — ведёт отсчёт от 1918, когда в связи с Первой мировой войной в Москву из Риги была перебазирована часть Русско-Балтийского вагонного завода. В 1918 на этой базе был образован 1 й Государственный бронетанковый завод, который выполнял ремонт танков и бронемашин, а в 1922 изготовил первые советские легковые автомобили. В 1923 территорию завода передали в концессию авиастроительной фирме Г. Юнкерса, а в 1927 здесь был основан Государственный авиационный завод №7, вскоре преобразованный в завод №22 имени 10-летия Октября. Одним из первых в стране он освоил серийное производство цельнометаллических самолётов. Строились разведчики Р-3, Р-6, истребитель И-4, бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, ДВ-А (И-209), СБ, Пе-2, пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-35, В 1933 заводу присвоено имя С. П. Горбунова. В 1928—1931 на территории завода базировался Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС), а в 1936 при заводе было создано КБ А. А. Архангельского. В октябре—ноябре 1941 завод №22 был перебазирован в Казань (ныне это Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова). В Москве в декабре 1941 на территории завода №22 образован авиационный завод №23, который до конца войны производил бомбардировщики Ил-4, Ту-2. В дальнейшем выпускал бомбардировщики Ту-4, М-4, 3М, а также вертолёты Ми-6, Ми-8. С 1961 завод носит имя М. В. Хруничева. В 60 х гг. началось производство ракетно-космической техники; завод строил орбитальные станции «Салют», «Мир», модуль «Квант», ракету-носитель «Протон». Предприятие награждено 2 орденами Ленина (1945, 1976), орденами Октябрьской Революции (1970), Трудового Красного Знамени (1957). машиностроительный завод «Сатурн» — образован в 1946 на базе Московского завода опытного авиамоторостроения №165. Указанное название носит с 1967. Проводит разработки в области авиационных реактивных двигателей (см. стаьбю АЛ) и энергетических установок для ракетно-космических систем. С 1982 — головное предприятие Научно-производственного объединения «Сатурн». С заводом связана деятельность А. М. Люльки (имя которого НПО носит с 1984), Э. Э. Лусса, В. М. Чепкина. Предприятие награждено орденом Трудового Красного Знамени (1976). Машковский Степан Филиппович (1914—1958) — советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (1941), полковник. В Советской Армии с 1936. Окончил Харьковскую военную авиационную школу пилотов (1937). Участвовал в боях на р. Халхин-Гол в 1939. Сбил 4 самолёта противника. В Великую Отечественную войну сбил 11 самолётов противника, один из них — тараном. С 1943 на испытательной работе в ЛИИ. Освоил более 60 типов и модификаций истребителей, бомбардировщиков, пассажирских и др. самолётов, в том числе 9 иностранных. Проводил испытания с целью доводки и определения лётно-технических характеристик многих самолётов, отработки их систем вооружения и оборудования, в том числе системы заправки топливом в полёте. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной воины 1 й степени, орденом Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями. Погиб при исполнении служебных обязанностей. Лит.: Трокарев А. А., Герои пламенных лет, Донецк, 1985. С. Ф. Машковский. маяк световой летательного аппарата — бортовое светосигнальное устройство для обозначения летательного аппарата в воздухе и на земле; предназначается для предотвращения столкновения с другими летательными аппаратами во время полёта по маршруту, при посадке, а также при рулении по аэродрому. М. с. излучает прерывистые белые и красные импульсы. Различают два вида М. с. В первом используется лампа накаливания с вращающейся отражательной системой, во втором — импульсная лампа, частоту вспышек которой определяет мультивибратор. Основные характеристики отечественных М. с. приведены в таблице. См. также Огни аэронавигационные.
«МВБ» — см. «Мессершмитт-Бёльков-Блом». МГ (мотор гражданский) — принятое в СССР в 30 х гг. обозначение авиационного поршневого двигателя, предназначенного для установки на гражданские самолёты. Под руководством М. А. Коссова на московском заводе №82 были созданы МГ-11 (номинальной мощностью 110 кВт), МП1Ф (125 кВт), МГ-21 (147 кВт), МГ-31 (221 кВт), МГ-31Ф (257 кВт), МГ-31Ф2 (294 кВт), МГ-40 (107 кВт). К двигателям серии МГ предъявлялись повышенные требования по надёжности и ресурсу. медицина авиационная — раздел медицины, посвящённый изучению вопросов медицинского обеспечения авиационных полётов. М. а. — комплексная наука, которая включает такие направления, как авиационная физиология и парафизиология, гигиена и токсикология, психология, авиационная авариология, врачебно-лётная экспертиза со специальной функциональной диагностикой, Предметом исследований М. а. являются различные состояния организма; нормальные (утомление, стресс), пограничные (переутомление, хроническое утомление), паталогические (высотная, воздушная и декомпрессионная болезни, баротравма среднего уха и др.). К специфическим особенностям лётной деятельности относятся; необычная пространственная ориентировка, «навязанный» темп работы, большое нервно-эмоциональное напряжение и др. Лётный труд осуществляется в условиях, когда на организм оказывают влияние шум, вибрация, перегрузки, пониженное барометрическое давление в кабине летательного аппарата и пониженное парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе и другие факторы. Задачами М. а. являются изучение условий деятельности и состояния здоровья лётного состава при выполнении полётов, а также влияния на организм различных факторов полёта; осуществление медицинского обслуживания членов экипажа и пассажиров; изучение медицинских и психологических вопросов безопасности полётов; исследований условий труда инженерно-технического состава и персонала управления воздушным движением и осуществление их медицинского обслуживания. Оптимальное решение задач М. а. позволяет обеспечить сохранность здоровья и хорошую работоспособность лётного и инженерно-технического состава; улучшить условия труда персонала; содействовать долголетию лётных кадров; свести до минимума лётные происшествия из-за отклонений в состоянии здоровья и снижения работоспособности лётного состава; повысить безопасность полётов; способствовать созданию комфортных условий для пассажиров. Практические задачи, решаемые М. а.: выявление противопоказаний для службы в авиации и медицинский отбор в авиационные училища; предполетный медицинский контроль для выявления лиц, по состоянию здоровья временно не соответствующих требованиям, необходимым для выполнения полета; разработка рекомендаций рационального построения программ конкретных полётов с целью предупреждения лётных происшествий, зависящих от особенностей личности лётчика; изучение причин лётных происшествий и предпосылок к ним, связанных с особым состоянием лётчика в полётах, и разработка рекомендаций по профилактике таких состояний; разработка медицинских методов установления причин лётных происшествий; обоснование эргономических требований к рабочим местам членов лётного экипажа, к средствам и системам жизнеобеспечения, к техническим спасательным средствам (см. Катапультирование, Носимый аварийный запас), физиологическо-гигиеническое обоснование режима труда и отдыха лётного состава, его рационального питания, средств и методов повышения надёжности в деятельности лётного состава с помощью тренировок; исследование воздействия на организм различных факторов полёта и разработка средств профилактики профессиональных заболеваний (в том числе и для инженерно-технического наземного состава при выполнении работ, связанных с агрессивными веществами); участие в испытаниях новой авиационной техники для установления её соответствия медико-техническим требованиям и выявления особенностей её эксплуатации, требующих профилактических мероприятий, направленных на обеспечение продолжительного срока службы лётного состава («лётного долголетия»); научное обоснование мероприятий по сохранению жизни членов экипажа и пассажиров при вынужденном приземлении (медицина выживания), в том числе в безлюдной местности и неблагоприятных климато-географических условиях; разработка организационных принципов медицинского обеспечения экипажей в полётах, медицинского обслуживания пассажиров и лётно-технического состава на аэродромах; разработка показаний и противопоказаний к транспортировке по воздуху больных и раненых; исследование психологических вопросов лётного обучения, психологической совместимости членов экипажа и других вопросов авиационной психологии; обоснование физиологически-гигиенических требований к техническим средствам защиты организма от воздействия неблагоприятных факторов внешней среды, в том числе к кислородно-дыхательной аппаратуре, высотно-компенсирующим и противоперегрузочным костюмам; разработка обоснований для создания рациональной одежды при полётах в различных условиях; обоснование медицинских рекомендаций для обеспечения комфортных условий полёта пассажиров. В М. а. используются методы соответствующих дисциплин общей медицины. Кроме того, применяются специальные методы биотелеметрии, моделирование с помощью различных стендов и устройств (барокамер, центрифуг, тренажёров и др.), на которых изучаются условия лётной деятельности; проводятся полёты на самолётах-лабораториях, оснащённых малогабаритной исследовательской аппаратурой; ведётся разработка способов повышения устойчивости к гипоксии и другим неблагоприятным влияниям, которым подвергается лётный и инженерно-технический состав. М. а. начала интенсивно развиваться и выделилась в самостоятельный раздел в начале XX в с появлением летательных аппаратов тяжелее воздуха. В основу М. а. легли наблюдения и исследования, выполненные в горах и при воздухоплавании на воздушных шарах, а также работы по отдельным проблемам медицины. В 1863 во Франции Д. Журдане установил причину высотной болезни — обеднение организма кислородом. В 1878 французский учёный П. Бер, проводя опыты в герметичной камере, подробно исследовал влияние на организм пониженного атмосферного давления. Существенных успехов в этой области достиг русский физиолог И. М. Сеченов, который в 1879 установил, что предельное парциальное давление кислорода в альвеолярном воздухе организма человека составляет 4 кПа и его снижение может быть смертельно опасным для человека. На этом выводе основывались все последующие исследования, связанные с созданием оптимальных условий для пребывания человека на больших высотах. Становление М. а. опиралось и на научные работы по физиологии и патологии организма животных и человека русских учёных В. В. Пашутина, И. И. Цибульского, В. М. Бехтерева, И. С. Цитовича. В развитие отечественной М. а. заметный вклад внесли советские ученые С. Э. Минц, А. П. Аполлонов, И. А. Вишневский, В. И. Воячек, И. М. Добротворский, Г. Г. Куликовский, Ф. Г. Кротков, А. В. Лебединский, В. Г. Миролюбов, Л. А. Орбели, И. Р. Петров, М. П. Бресткин, К. К. Платонов, А. П. Попов, Я. Ф. Самтер. А. А. Сергеев, В. В. Стрельцов, Г. Л. Комендантов, И. П. Симановский, И. И. Сиротинин, П. К. Собенников, В. А. Спасский, В. А. Скрыпин, К. Л. Хилов, А. В. Покровский, Д. Е. Розенблюм, А. А. Шишов и др. За рубежом значительные исследования в области М. а. осуществлены в США (X. Армстронг, Л. Бауэр, П. Кэмпбелл, В. Р. Лавлейс, Дж. Марбартер. Дж. П. Степп), Великобритании (Дж. Холден, Дж. Баркрофт, Л. Хилл, А. Дж. Бенсон), Франции (К. Бернар, П. Бер, Э. Марей, А. Мерсье, Ф. Виолет. Р. Гранпьер), Нидерландах (Дж. Йонгблед), Австрии (Г. Шуберт), Германии (X. Динсгофен, X. Стругхольд, З. Гератезоль, С. Руф, О. Гауэр), Бельгии (А. Алларт), Италии (Р. Маргарин, А. Моссо, А. Скано), Чехословакии (И. Дворжак), Польше (С. Бараньский) и других странах. Одним из стимулов возникновения М. а. послужила необходимость внедрения медицинских критериев для получения авиаторами права управления самолётом. Совет Всероссийского аэроклуба 14 июля 1909 признал необходимым всем желающим членам аэроклуба совершать полёты только после их медицинского освидетельствования. Первый официальный документ «Расписание болезней, препятствующих службе в авиации», который служил для определения нежелательных и опасных отклонений в состоянии здоровья, был издан в 1910. Исследования авиационных врачей вначале были направлены главным образом на выявление критериев для отбора кандидатов в авиационные школы и на медицинское обеспечение безопасности полётов. С этой целью в начале 20 х гг. в авиационных школах были созданы психофизиологические лаборатории, в 1924 организована Центральная психофизиологическая лаборатория ВВС РККА. В 1935 создан Авиационный научно-исследовательский санитарный институт РККА, переименованный в 1936 в Институт авиационной медицины имени И. П. Павлова. В 1939 открыта кафедра авиационной медицины при Центральном институте усовершенствования врачей (Москва), при 2 м Московском медицинском институте был основан факультет для подготовки авиационных врачей. Авиационной тематикой занимались также научные учреждения Министерства здравоохранения СССР, Академия медицинских наук, Военно-медицинская академия имени С. М. Кирова (Ленинград) и др. К началу Второй мировой войны был накоплен большой опыт медицинского обеспечения высотных, скоростных, ночных, длительных полётов, полётов в сложных метеоусловиях. Особенно быстрое развитие М. а. получила в 40—50 е гг. в связи с бурным развитием авиационной техники, в том числе реактивной. Проектирование и создание летательных аппаратов новых типов сблизило между собой многие проблемы авиационной и космической медицины, что создало предпосылки для возникновения авиакосмической медицины, которая, исследуя возможности организма человека в различных экстремальных условиях и определяя пределы функционирования его систем, разрабатывает меры его защиты. В каждой стране, имеющей развитую авиацию, созданы институты авиационной медицины, проводятся съезды авиационных врачей. Международная академия авиационной и космической медицины, объединяющая национальной ассоциации авиационных врачей, проводит ежегодные международные конгрессы.
жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| |||||||||||||||||