ГЛАВА IV ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

Электрическая схема запуска двигателя (рис. 96) включает следующие цепи: запуска двигателя, защищенную автоматом защиты сети «Зажиг.» П10; приборов контроля двигателя, за­щищенную автоматом защиты сети «Приб. двиг., ЭУП, М35; приборов ТЦТ-13 и ИТЭ-1; сигнализации о появлении стружки в двигателе. Автоматы защиты сети установлены на электро­щитке приборной доски.

Электромагнитный кран 772 (рис. 97) разжижения масла бензином предназначен для облегчения и ускорения запуска двигателя при низких температурах, чтобы не сливать масло из маслосистемы в зимних условиях. Бензин для разжижения масла берется из системы питания двигателя. Кран крепится к нулевому шпангоуту фюзеляжа. Он состоит из корпуса с от­верстиями для прохода топлива, клапана, сердечника, пружины и катушки электромагнита. Управление краном осуществляется

При эксплуатации самолета в условиях положительных тем­ператур система разжижения отключается установкой специ­альных заглушек на шланг и штуцер подвода бензина к масло-трубопроводу маслонасоса.

Левое лобовое стекло снабжено стеклоочистителем, который служит для очистки стекла от дождя и мокрого снега. Стекло­очиститель приводится в движение электромеханизмом ЭПК-2Т-60, питание которого осуществляется от бортовой сети самолета. Стеклоочиститель — параллелограммный механизм, состоящий из привода, поводка и щетки. Привод и поводок сое­динены кронштейном, к которому крепится щетка. Стеклоочи­ститель закреплен на фюзеляже с помощью кронштейна.

На схеме (см. рис. 96) показана цепь стеклоочистителя УЗ. При установке переключателя У2 в положение «Пуск» напря­жение на механизм УЗ подается через автомат защиты Э48. Переключение скорости движения щеток стеклоочистителя осуществляется при установке переключателя У2 в положение «1 скорость» или «2 скорость». При этом напряжение на меха­низм У3 подастся через два или четыре параллельно соединен­ных сопротивления УА, У5 и У6, У7.

Для установки механизма У3 в исходное положение пере­ключатель У2 устанавливается в положение «Исход». При этом срабатывает реле У8 и своими контактами 2—3 подаст напря­жение бортсети через автомат защиты Э48 на клемму 1 меха­низма У3, минуя переключатель У2, а контактами 5-6 реле У8 замыкает минусовую цепь выключателя В1 механизма У3. Щет­ки стеклоочистителя возвращаются в исходное положение.

Управление стеклоочистителем осуществляется переключа­телем «Стеклоочиститель», установленным на левой панели

приборной доски. Переключатель имеет пять положений: «Пуск», «1 скорость», «2 скорость», «Нейтр.» (Выкл.) и «Исход».

При температуре окружающего воздуха от +30° до —20° С переключатель разрешается устанавливать в любое положение. При этом время работы в полете при установке переключателя в положение «Пуск» не должно превышать 5 с, при установке переключателя в положение «1 скорость» или «2 скорость» время не ограничивается (при температуре выше —30°С раз­решается непосредственное включение стеклоочистителя на 1-ю или 2-ю скорость; число двойных поворотов щетки стеклоочи­стителя при установке переключателя в положение «1 ско­рость»— 64—90, в положение «2 скорость» — 38—60). При тем­пературе ниже —20° С переключатель устанавливают в поло­жение «Пуск» на время не более 30 с с последующей переста­новкой в положение «1 скорость».

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При температуре окружающего воз­духа —20°С переключатель стеклоочистителя устанавливать в положение «2 скорость» запрещается.

Выключают стеклоочиститель, устанавливая переключатель «Стеклоочист.» в нейтральное положение. Щетку в исходное положение возвращают после ее остановки. Время выдержки переключателя в положении «Исход.» не более 2—3 с.

4. Электрообогрев приемника воздушных давлений

Электрообогрев ПВД необходим для предохранения от об­мерзания и закупорки его при полетах в условиях дождя, тума­на и снегопада, при низких температурах. В трубке ПВД име­ется нагревательный элемент, питание которого осуществляется от бортовой сети через автомат защиты сети «Обогрев ПВД, часы». Последний установлен на правом электрощитке и слу­жит одновременно для включения цепи обогрева. Напряжение питания 27 В, потребляемый ток 3,4—3,9 А.

Зимой электрообогреватель следует включать при рулении к месту старта, чтобы влага или снег, попавшие каким-либо образом внутрь ПВД во время стоянки самолета, смогли испа­риться и не проникли дальше в трубопроводы под напором встречного потока воздуха во время полета. По той же причине в полете при температуре воздуха 0° С и ниже электрообогре­ватель необходимо включать, не дожидаясь начала обледене­ния, до входа в облачность, туман, дождь или снегопад.

Авиационные часы зимой могут обогреваться с помощью вмонтированного в них электрообогревательного элемента, включение которого производится при помощи автомата защи­ты сети «Обогрев ПВД, часы».

Лампа-фара СМФ-5 служит для обеспечения руления, взле­та и посадки самолета ночью. Она установлена в левой консоли крыла и имеет две нити накала: посадочную и рулежную.

Напряжение питания, В 27±10%

Номинальный потребляемый ток, А:

посадочная пить 14

рулежная 5

Номинальная мощность, Вт:

посадочная нить 200

рулежная 130

Максимальная сила света, тыс. св:

посадочная нить 200

рулежная . 15

Угол между оптической осью лампы-фары и на­правлением максимальной силы света, град:

посадочная нить 0

рулежная 2—3

Режим работы повторно-
кратковременный
Время непрерывного горения, ч:

рулежная нить 75

посадочная . . 5 мин

(перерыв 10 мин, 120 циклов)

Лампа-фара включается переключателем, установленным на левом электрощитке и имеющим положения: вверх — «Фара рулежная», вниз — «Посадочная».

Сигнальный маяк МСЛ-3 предназначен для светового обо­значения самолета в ночном полете и для повышения безопас­ности полета в сложных метеорологических условиях. Он уста­навливается в верхней части киля. Принцип работы маяка ос­нован на создании двух вращающихся пучков света, направ­ленных к горизонту в противоположные стороны, при помощи двух зеркальных ламп, вращающихся на общей платформе. Пу­чок света проходит сквозь красный светофильтр, что позволяет получить проблеск красного света. Платформа приводится в движение электродвигателем.

Напряжение питания, В 27±10%

Потребляемый ток, А:

электродвигателем 0,15

двумя лампами 5

Частота проблесков маяка, проблеск/мин . . до 90±13 Максимальная сила света каждой лампы маяка,

кв. св, не менее 1500

Полный угол рассеяния маяка в вертикальной

Сигнальный маяк включается автоматом защиты сети «Ма­як» на правом электрощитке.

Аэронавигационные огни АНО служат для обозначения са­молета в воздухе при ночных полетах и для определения с зем­ли направления полета самолета.

Бортовые аэронавигационные огни БАНО-45 установлены на концах отъемных частей крыла. На левой отъемной части уста­новлен БАНО-45 с красным светофильтром, на правой — с зе­леным. В БАНО-45 применена лампа СМ22-28. Арматура БАНО-45 (рис. 98) состоит из основания 6 с патронодержате-лем 1, резиновой прокладки 5 и светофильтра 3.

Основание имеет кронштейн с резьбой под винт 4 свето­фильтра. В патронодержатель впрессована гильза патрона. Хво­стовой огонь ХС-39 устанавливается на задней кромке руля по­ворота. Лампа ХС-39 (рис. 99) состоит из корпуса 1, двухкон­тактного патрона 2, белого рифле­ного стекла 8 и конусного кольца 6 крепления стекла. Патрон крепится в корпусе винтами 3. Конусное кольцо соединяется с корпусом ар­матуры штыковым затвором с вин­тами 5.

Между торцовой частью кор­пуса и стеклом имеются фибро­вые прокладки 9, обеспечивающие плотное прилегание стекла.

Аэронавигационные огни вклю­чаются автоматом защиты сети «АНО», расположенным на правом электрощитке.

Рис- 98. Арматура БАНО-45:

/ — штыковой патрон; 2 — лампа с зеркальным отражателем; 3 — све­тофильтр; 4 — винт светофильтра; 5 — резиновая прокладка; 6 — осно­вание

Освещение кабины. Приборная доска самолета освещается с по­мощью светильников красного све­та АПМ, СВ и СТ. Светильники АПМ служат для подсвета надпи­сей, выполненных на светопроводе. В АПМ установлена одна лампа СМ-37. Светильники всех щитков

управления включаются автоматом защиты сети «Освещение основное». Щелевой вертикальный светильник СВ служит для освещения магнитного компаса КИ-13К. В нем применена одна лампа СМ-37.

Светильники СТ предназначены для освещения прибо­ров, щитков управления, панелей пультов и приборных досок. В корпусе светильника крепятся две лампы СМ-37, закрытые красным светофильтром. Схема предусматривает основное и аварийное освещение. При аварийном освещении горят лишь два светильника. Включаются СТ двумя автоматами защиты сети «Освещение основное» (061) и «Авар.» (060), располо­женными на правом электрощитке. В этом случае горят все СТ. Регулировка освещения осуществляется потенциометром «Регулировка освещения», расположенным на правой панели приборной доски (см. рис. 1). Электрическая схема освещения представлена на рис. 100.

Кабина освещается плафоном, который установлен вверху задней части кабины. Для подсвета карты имеется светильник на штанге. Плафон и светильник включаются с помощью пере­ключателя на три положения, расположенного на центральном пульте. Переключатель подключен непосредственно к аккуму­лятору, минуя переключатель «Аккум».

Внутренняя сигнализация. В ее состав входят: сигнализация положения шасси; табло сигнализации; лампы сигнализации «Опасная скорость» и «Отказ ПТ-200».

Рис. 100. Схема освещения

Сигнализация поло­жения шасси состоит из трех ламп с красным свето­фильтром, трех ламп с зеле­ным светофильтром (убранно­го и опущенного положения шасси) и трех ламп внешней сигнализации СМ28-10, уста­новленных в стойках шасси. Лампы внутренней сигнализа­ции установлены на левой па-

При включенной бортовой сети и выпущенном шасси кон­цевые выключатели С21, С19 и С12 замыкают цепи питания сигнальных ламп С30, С26 и С34 с зеленым светофильтром. При убранном шасси концевые выключатели С20, С18 и С22 замыкают цепи питания сигнальных ламп с красным светофиль­тром С23, С24 и С32. Проверка ламп сигнализации положе­ния шасси осуществляется при нажатии кнопки КП2 с помо­щью реле С46 и С48 при включенном автомате зашиты сети «Сигн. шасси», расположенном на левом электрощнтке. При этом горят все шесть ламп сигнализации.

Лампы внешней сигнализации положения шасси С55, С54 и С53 получают питание через автомат за­щиты сети «Сигн. шасси» С35, нормально разомкнутые контак­ты концевых выключателей С21, С19 и С12 и контакты 2—3, 5—6, 8—9 реле С56. Реле С56 срабатывает при включении ав­томата защиты сети «АНО» С36.

При выпущенном положении тормозного щитка концевой выключатель С78 замыкает контакты и подает напряжение на сигнальную лампу С79 «Щиток выпущ.». При нейтральном по­ложении триммера руля высоты концевой выключатель С38 контактами 3—4 замыкает цепь сигнальной лампы «Тримм. нейтр.» С16.

При достижении скорости, заданной сигнализатором опас­ной скорости ССА-0,7-2,2, Р25 замыкает свои контакты. При этом питание через нормально замкнутые контакты реле С90 подается на сигнальную лампу «Опасная скорость» Р24. Одно­временно включается звуковая сигнализация. Отключение зву­кового сигнала производится выключателем «Опасная ско­рость» Р27, расположенным на правом электрощитке. Провер­ка ламп сигнализации на табло осуществляется кнопкой КП1 при включении автомата защиты сети «Приборы двигат. и ЭУП».

Сигнализатор «Стружка в двигателе». Фильтр-сигнализатор служит для раннего обнаружения дефектов, свя­занных с износом или разрушением деталей. Он состоит из фильтрующей и сигнализирующей частей. В сигнализатор вхо­дят стойка-контакт, блок пластин, регулировочные кольца, тек­столитовая втулка, металлическая шайба. Весь пакет крепится на стойке при помощи гайки. На стойку-контакт устанавлива­ется наконечник. Блок пластин состоит из 17 латунных пластин, разделенных между собой картонными секторами-изоляторами (по три сектора между пластинами). Секторы-изоляторы кре­пятся к пластинам при помощи эпоксидной смолы.

Фильтр-сигнализатор включен в электрическую сеть посто­янного тока напряжением 27 В. Электрический ток от источни­ка питания поступает на клемму наконечника и проходит через стойку-контакт, блок пластин, корпус, далее на корпус маслоотстойника. Когда зазор между пластинами заполняется стружкой, электрическая цепь замыкается и загорается лампа на табло сигнализации в кабине пилота. Таким образом повы­шается надежность контроля за работой авиационного двига­теля.

ГЛАВА V РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

1. Самолетное переговорное устройство СПУ-9

Назначение. Самолетное переговорное устройство СПУ-9 предназначено для двусторонней внутрисамолетной телефонной связи между двумя членами экипажа, выхода членов экипажа на внешнюю связь по радио через радиостанцию, прослушива­ния сигналов радиокомпаса, а также сигналов «Опасная высо­та» радиовысотомера РВ-5, «Маркер» маркерного радиоприем­ника и «Опасная скорость».

Самолетное переговорное устройство работает с авиацион­ной гарнитурой АГ-2 (ГСШ-А-18), содержащей высокоомные телефоны ТА-56М и электродинамический микрофон ДЭМШ-1, или с авиационным шлемофоном, содержащим высокоомные телефоны ТА-4 и ларингофоны ЛА-5.

Конструкция самолетного переговорного устройства СПУ-9 обеспечивает не менее 90% словесной разборчивости речи при приеме и передаче в акустическом шуме уровнем до 120 дБ при работе с ларингофонами и телефонами ТА-56М.

Устройство СПУ-9 на самолете Як-18Т обеспечивает:

одновременное прослушивание каждым обонентом со 100%-ной громкостью передач, ведущихся по сети внешней и внутренней связи, а также сигналов: радиокомпаса (при уста­новке переключателя «РК-Вык.» в положение «РК» на абонент­ском щитке), «Опасная высота» от радиовысотомера, маркерно­го приемника (при установке аппаратуры посадки «Ось-1» — маркерного и курсового приемников), «Опасная скорость»;

внутрисамолетную телефонную связь между двумя членами экипажа при нажатии одной из кнопок «СПУ», расположенных на штурвале, любым из членов экипажа;

пуск и модулирование радиопередатчика командной радио­станции при нажатии одной из кнопок «Радио», расположенных на штурвалах;

прием членами экипажа сигналов радиокомпаса;

отключение ларингофонов второго абонента от входа радио­станции при выходе на передачу через эту же радиостанцию первого абонента;

возможность резервирования разделительных усилителей обоих абонентов переключением телефонов первого абонента на выход разделительного усилителя второго абонента парал­лельно его телефонами, или, наоборот, при установке переклю­чателя «Рез-Выкл.», расположенного на абонентском щитке, в положение «Рез.»;

Рис. 101. Комплект устройства СПУ-9: 1 — блок усилителей; 2—абонентский щиток

плавное раздельное регулирование громкости речи, переда­ваемой по сети внутренней связи регулятором громкости СПУ, а по сети внешней связи — регулятором громкости РАД. Сиг­налы, поступающие в СПУ от радиокомпаса АРК-9 (или АРК-15), маркерного приемника МРП-56П, радиовысотомера РВ-5 и «Опасная скорость» в систему СПУ регулировки не име­ют. Регулировка громкости сигналов МРП «Опасная высота» и «Опасная скорость» осуществляется потенциометром, распо­ложенным на щитке реле радиооборудования. Щиток установ­лен в отсеке радиооборудования между шпангоутами № 12 и 13.

В комплект СПУ-9 (рис. 101) входят: усилительный блок, установленный в носовой части фюзеляжа за приборной дос­кой (см. рис. 2); два абонентских щитка, установленные на левой и правой панелях приборной доски (см. рис. 1); две кноп­ки СПУ; две кнопки «Радио» на штурвалах.

Выходное напряжение усилительного тракта вну­

Частотный диапазон, Гц 300—3400

Максимальная потребляемая мощность, Вт:

блоком усилителей по сети питания . . . 13,5 щитками абонентов по сети подсвета ... 3

Масса комплекта, кг 2,5

Принцип работы. На рис. 102 приведена структурная схема устройства СПУ-9. Телефоны ТА-56М каждого абонента под­ключены постоянно к своему индивидуальному разделительно­му усилителю. К входу каждого разделительного усилителя подключены постоянно: выход усилителя внутрисамолетной те­лефонной связи; выход приемника АРК; выход приемника командной радиостанции и выходы устройств сигналов специ-

ального назначения. Благодаря такому включению каждый из абонентов имеет возможность одновременно прослушивать до пяти различных видов звуковых сигналов без их взаимного шунтирования и влияния друг на друга.

Тракт внутрисамолетной телефонной связи СПУ-9 состоит из ларингофонов ЛА-5, усилителя внутрисамолетной телефон­ной связи, раздельного усилителя и телефонов ТА-56М.

Для ведения передачи по сети внутрисамолетной телефонной связи абоненту необходимо нажать кнопку СПУ. При этом ла­рингофоны абонентов подключаются к выходу усилителя. Сиг­нал внутренней связи на телефоны абонентов поступает непре­рывно независимо от положений тумблеров на абонентских щитках при нажатии одной из кнопок СПУ.

Для регулировки громкости передачи внутрисамолетной свя­зи на щитке каждого абонента имеется регулятор громкости СПУ. С регулятора громкости сигнал подается на вход соот­ветствующего разделительного усилителя.

Тракт внешней радиосвязи СПУ-9 состоит из ларингофонов ЛА-5, входной цепи радиостанции, выходной цепи приемника радиостанции, разделительного усилителя и телефонов ТА-56М. Сигналы приемника радиостанции «Ландыш-5» (или «Бак-лан-5») поступают на телефоны абонента непрерывно. Для ре­гулировки громкости передачи, принимаемой по радиосвязи, на каждом щитке абонента имеется регулятор громкости «Рад», с которого сигнал подается на вход разделительного усилителя. Для ведения передачи по радио необходимо нажать кнопку «Радио» на штурвале. При этом ларингофоны абонента под­ключаются К входу передатчика радиостанции «Ландыш-5» (или Баклан-5»).

Сигнал радиокомпаса поступает на вход каждого усилите­ля через разделительный резистор. С помощью переключателя «РК-Вык.», расположенного на каждом щитке абонента, выход

Рис. 102. Структурная схема самолетного переговорного уст­ройства СПУ-9

Передняя панель абонентского щитка СПУ-9 представлена на рис. 101. Абонентский щиток служит для подключения теле­фонов к выходному усилителю радиокомпаса, переключения телефонов с выхода своего разделительного усилителя (в слу­чае выхода его из строя) на выход разделительного усилителя второго абонента, регулировки уровня сигналов.

Работа с устройством СПУ-9 осуществляется следующим образом: необходимо включить автомат защиты сети СПУ, рас­положенный на левом электрощитке. Сигнал внутренней связи на телефоны абонентов подается непрерывно независимо от положения переключателей на абонентских щитках. Для регу­лирования громкости внутрисамолетной связи на щитке каждого абонента есть регулятор громкости СПУ. Для ведения переда­чи по сети внутренней связи необходимо нажать одну из кно­пок «СПУ» на штурвале, для выхода на внешнюю связь — со­ответствующую кнопку «Радио» на штурвале.

Проверка работоспособности СПУ-9 производится следую­щим образом:

переключатель «Аккум. — Выкл. — Аэр. пит.» установить в положение «Аккум.» или «Аэр. пит.»;

включить автоматы защиты сети «СПУ», «УКВ», «ПО-250» и «АРК»;

проверить наличие телефонной связи между курсантом и инструктором при нажатии кнопок СПУ, расположенных на штурвалах;

в режиме внешней радиосвязи проверить СПУ совместно с АРК-9 (или АРК-15) и УКВ-радиостанцией. Громкость прини­маемой передачи регулировать регулятором громкости «Радио» на абонентских щитках;

поставить переключатель «Рез.— Вык.» на абонентском щитке курсанта в положение «Рез.». Передачи, прослушивае­мые инструктором, прослушать в телефонах курсанта;

поставить переключатель «Рез.— Вык.» на абонентском щитке инструктора в положение «Рез.». Передачи, прослушива­емые курсантом, прослушать в телефонах инструктора;

нажать кнопку «Радио» на штурвале курсанта, счет раз, два, три прослушать в телефонах курсанта и инструктора;

нажать кнопку «Радио» на штурвале инструктора, счет раз, два, три прослушать в телефонах инструктора и курсанта;

ларингофоны курсанта во время передачи инструктора от­ключаются.

Все неисправности, возникающие в процессе эксплуатации самолетного переговорного устройства, устраняются на земле. Для улучшения разборчивости речи, передаваемой по сети вну­трисамолетной телефонной связи, рекомендуется нажимать только одну кнопку «СПУ».