О. з. полк. Александър Иванов Василев

Заемал е длъжностите:

1955–1959 г – щурман на полка

1959–1965 г – зам.-командир на полка

1965–1968 г. – командир на полка

1968–1972 г. – зам.-главен щурман в щаба на ВВС

Преминава в Гражданската авиация, като зам.-началник на Държавната въздухоплавателна инспекция към Министерството на транспорта в продължение на 10 години до 1983 г.

1983–1988 г. – Представител на БГА “Балкан” в Будапеща

1989 г. – в пенсия

Летял е на самолетите: Синигер (в аероклуба), По-2, Сойка, Як-11, Як-9м, МиГ-15бис, МиГ-19с.

В редиците на бойния колектив на 21 иап се включих след завършването на Военната академия на 11 ноември 1955 г. И служих в него до 15 ноември 1968 г., като преминах през длъжностите:

– щурман на полка – 1955 до 1959 г.

– заместник-командир на полка – 1959–1965г.

– командир на полка – 1965–1968 г.

След това бях преведен на служба в щаба на ПВО и ВВС на длъжност заместник-главен щурман на ВВС до 1972 г. м. октомври. По-нататък службата ми премина в гражданската авиация като заместник началник на Държавната въздухоплавателна инспекция към Министерството на транспорта в продължение на 10 години до 1983 г. След това пет години бях представител на БГА “Балкан” в Будапеща и след завръщането ми в България излязох в пенсия.

До идването ми в 21 иап съм летял на самолетите: “Синигер” в аероклуба и на “По-2”, “Сойка”, “Як-11”, Як-9м” във Военното училище като курсант, а след производството ми в първо офицерско звание като инструктор.

По мое време командири на полка бяха полк. Борис Каменов, полк. Ковачев, подполковник Лазар Велинов, подполковник (по-късно генерал-майор) Дело Жулев и след него аз.

В 21 иап преминах на самолет “МиГ-15бис”, на който летях до м. февруари 1958 г., когато полкът премина на самолет МиГ-19с.

За мен периодът от края на 1955 г. до края на 1968 г., т. е. 13 пълни години си остава най-паметният период от целия ми професионален живот в авиацията.

Тук аз намерих оня здрав колектив, истинските другарски отношения, приятелство, много други неща, за да се чувства човек добре и да се отдава всеотдайно на своето професионално призвание. А за мен летенето беше моята детска мечта. Роден съм в София, близо до летище Враждебна и от малък се взирах в самолетите, които излитаха и кацаха там, минавайки над главата ми.

Първото значително събитие за мен бе участието ми във въздушния парад на столицата на 9.IХ.1956 г. Току-що преминал на самолет МиГ-15бис, бях водач на полковник Желязков, който тогава водеше парадната група. През 1966 г. вече на самолет “МиГ-19с” водач на парадната група бях аз с водени капитан Иван Асенов Костадинов и лейтенант Васил Петров Иванов. Лейтенант Васил Иванов няколко години по-късно загина със самолет “МиГ-19п” при излитане от летище Доброславци. Впрочем 21 иап е участвал във всички въздушни паради над София.

Не мога да пренебрегна преминаването на полка на самолет “МиГ-19с” – първия свръхзвуков самолет в нашата авиация и първата свидна жертва, която даде полкът в лицето на капитан Лазар Нинев на 25 февруари 1958 година, още на първия си самостоятелен полет с този самолет. Истинската причина така и не бе установена.

Усвояването на самолета продължи денем и нощем в прости, а след това и в сложни метеорологични условия с изпълнението на всякакъв вид задачи, заложени в Курса по бойната подготовка на изтребителната авиация, като: усвояване на пилотажа във всичките му форми, прехвати на въздушни цели, стрелби и бомбомятания по наземни цели и др., а така също и участие в редица авиационни и общовойскови учения, в които личният състав на полка се представяше достойно.

Особено емоционален беше периодът на усвояването на полетите на пределно малки височини над морето и над сушата през 1967г. Тази задача беше поставена от командването на авиацията след анализ на бойните действия на израелската авиация във войната с Египет през същата година. Тогава израелската авиация приложи маньовър, с който напълно изненада ПВО на Египет, летейки със западен курс над морето на височина 25 метра, извън обхвата на радиолокационните станции и на траверс на Кайро, изпълнявайки завой наляво с южен курс, излиза над египетските обекти на ПВО, без да срещне каквато и да е съпротива. Така египетската авиация и радиолокатори бяха унищожени, без да може да излети нито един самолет.

Този вид подготовка изискваше особено повишено внимание и напрежение при пилотирането, поради дефицит от време в поддържането на височината за недопускане и на най-малки отклонения надолу, предвид опасността от удар във водата. Това психическо натоварване води до физическо изтощаване на летеца. Потвърждение на това беше, че след всеки полет, който траеше 40-50 минути, на всеки летец беше проверявано теглото и се оказваше, че е отслабнал с 1-2 кг.

При тези полети загина лейтенант Димо Димов по причина на учудваща некомпетентност от страна на техническо лице в ремонтния завод на летище Граф Игнатиево, където преди 1 месец самолетът е бил на капитален ремонт.

Лейтенант Димов загина поради спиране на двата двигателя по дългата страна на кръга за кацане на височина 200 метра на летище Толбухин (сега Добрич). Оказа се, че гориво в самолета е имало, но помпата на главния резервоар е спряла поради изгаряне на електрическия є предпазител. Установи се, че вместо предпазител от 25 ампера, е поставен предпазител от 16 ампера, който в един момент не издържа на напрежението и изгаря и двигателите спират. Проста, елементарна грешка, която костваше един млад живот и един нов самолет.

През лятото на 1967 г., 27 август, в полка се организира летателен ден за изпълнение за първи път бомбомятане с бойни бомби. Беше хубав летен ден. По плановата таблица първи излетяха два учебно-бойни самолета “УМиГ-15”. След тях трябваше да излети двойка “МиГ-19с” с водач кап. Димитър Грозданов, командир на втора ескадрила и воден лейтенант Петрински. Капитан Грозданов докладва по радиото, че прицелът му е неизправен. Ръководителят на полетите нарежда на следващата двойка да запусне двигателите за изпълнение на задачата. А следващата двойка бяхме аз и ст. лейтенант Стефан Костадинов Гунчев, командир на първа ескадрила. Лейтенант Петрински получава команда след 4-5 минути да излети и той.

На мястото на четвъртия завой на полигона, малко преди да влезем в боен курс, чувам по радиото тревожния глас на ръководителя на полигона кап. Керезов:“Какво става там, кой стреля?”

И веднага след това: “Катапултирай!” “Катапултирай!”

Инстинктивно поглеждам в кабината – всичко е в ред, и поглеждам в дясно да видя Гунчев дали е на мястото си, но не го забелязах и веднага обръщам погледа си наляво и виждам по диагонала към мястото на втория завой огромен огнен облак и самолетът на Гунчев, летящ с увеличена скорост към мястото на взрива. Секунди след това последва втори взрив в самолета на Гунчев, но тъй като той бе в снижение, за да наблюдава падащия самолет, бързо се скри зад височините южно от полигона. Ръководителят на полигона, явно разбрал, че има нещо нередно с бомбите, забрани бомбомятане и нареди всички да кацат на аеродрума. Всички – това бях аз, други във въздуха нямаше. Лейт. Петрински се приземи невредим с парашута, а ст. лейт. Гунчев загина.

При разследването на този трагичен случай се оказа, че поради слаба компетентност и липса на опит при боравене с бойни бомби – бомбите на първите шест самолета са били окомплектовани неправилно. На взривателя АМ-1, който е инерционен, е трябвало да се постави механизъм за далечно взвеждане – “МДВ-2”, за да се предотврати развъртането на ветрянката от напора на въздушната струя. А е поставен механизъм “МДВ-1”, който само опира до ветрянката, без да я законтря.

Лейт. Петрински минава над полигона на височина 1500 м, след втория завой следва да намали височината до 500 м и да влезе в кръга за бомбомятане. Той това и прави, но при снижението скоростта му се увеличава, при което ветрянките, вследствие въздушния напор се освобождават и взривателят е готов за действие. На 500 м височина следва да се намали скоростта чрез намаляване на оборотите на двигателите и чрез отваряне на въздушните спирачки се създава инерционен момент, който и задейства взривателите. Същото се получава и при ст. лейт. Гунчев, но той, следейки снижаването на Петронски губи височина и тя не му достигна, за да се разтвори парашута му и да се спаси. Намерихме го с изваден от раницата парашут, но с чохъла на него.

Какво се оказа? Оръжейник от авиополка в деня на предварителната подготовка за полети, отива в склада на осигуряващия батальон да получи взриватели и механизми МДВ, необходими за окомплектоване на бомбите. Старшината на склада предложил най-напред 12 броя механизми МДВ-1, които били останали разхерметизирани от предишни бомбомятания с учебни (циментови) бомби и трябвало да се изразходват, за да не залежават. Човекът от полка, без да се замисля, взема механизмите, които се поставят на първите шест самолета.

Така се стигна до трагедията, при която заплати с живота си грешките на други един прекрасен летец, човек и перспективен командир ст. лейт. Гунчев, когото всички ние ще помним само с добро.

А можем ли да забравим и кап. Пенко Ничев, майор Пейчо Пейчев, ст. лейт. Мицов, които отдадоха своя млад живот в служба на родината при изпълнение на войнския си дълг.

В кратката история на 21 иап има много и интересни събития и моменти, но не всичко може да се обхване в едно кратко изложение. Надявам се, че всички, които ще вземат участие в написването на историята на полка, ще дадат своя принос за по-пълното отразяване на повече събития, за да останат за поука на всички ни и за тези след нас.

През 1965 г. Поради заболяване напуска редовете на бойната авиация. Работи като инструктор в системата на ДОСО, като инструктор на звено безмоторна авиация в аероклуб Пловдив. 1968 г. Постъпва в БГА “Балкан”, летейки на самолет Ил-14, като втори пилот, командир и инструктор на отряда до 1973 г. През 1973 г. Завършва ШВЛП в гр. Уляновск, лети на самолет Ту-154 като втори пилот, командир, инструктор и зам.-командир на отряда и накрая като инспектор тежък тип самолети в отдел “Безопасност полети” към БГА. От 01.01.1995 г. работи в летателно методическия отдел на авиокомпания “Балкан” без право на летателна дейност.

Има обща нальот 1600 часа, от тях 933 часа в изтребителната авиация на самолет УМиГ-15, МиГ-15 и МиГ-19с.

След завършване на гимназиално образование завършва ВВУ “Г. Бенковски” през 1953 г. От 1 декември 1953 г. започва подготовка като летец-пилот в град Толбухин (Добрич) и от месец юни 1954 г. е назначен като старши пилот в 15 иап в лет. Равнец. Следващата 1955 г. от месец април е преназначен в 21 иап лет. Узунджово – Хасковско с командир на полка м-р Велков. Служи в ескадрилата на м-р Пейчо Пейчев, като старши пилот и командир на звено. Това е I ае в 21 иап, като първият ми командир на звено беше кап. Коста Костов, под ръководството на който имаме едно участие със МиГ-15 бис на 9-то септемврийски парад през 1957 г., съпровождайки самолет Ил-28.

Летателната подготовка на МиГ-19с започна през януари 1958 г. Това е самолет, който е свръхзвуков, но без учебно-боен вариант и при първоначалното усвояване на същия се срещаха някои проблеми, които станаха причина и за катастрофите, при които загинаха в този начален етап колегите Цинцарски и Пенко Ничев. С този тип самолет, постепенно усвоявайки го, подържахме бойната готовност с носене на бойни дежурства, като същевременно усвоихме полетите в сложни МТО – денем, а по-късно и нощем в СМУ. Участвахме неколкократно в 9-то септемврийските паради – 1960, 1961 и 1962 г. По случай 8-мия конгрес на БКП през 1962 г. бе проведено авиошоу на летище Крумово, като бяха произведени осем гърма с преминаване на свръхзвукови скорости. Самолетът се оказа с прекрасни качества, но тук мога да споделя първия случай в България на принудително изключване на един от двигателите (в случая – десен). Това стана така: при усвояване на полет в двойка с водач зам.-к-ра на 1 ае Жельо Т. Бакалов и воден аз. По време на полета изпълнявахме и атаки с използване на фотокартечница. В района на Димитровград забелязах бързо намаляване на горивото. Докладвах за случая на СКП, където ръководител бе м-р Дело Георгиев Жулев. Получих нареждане за незабавно завръщане и кацане. При подхождането обаче при спуснат колесник скоростта не намаляваше за пускането на задкрилките въпреки отнетата газ, а оборотите на десния двигател остават постоянни, около 10,400 об/мин. Нареждане за минаване на II-ри кръг. Същия бе изпълнен, но при втория опит с нареждане за изключване на двигателя с отнемане зад засчолка, както при нормални условия за изключване на земята. Но и при този опит не последва изключването му. Наложи се отново минаване на втори кръг. В СКП и в самолета естествено се създава известно напрежение, при което дежурният водещ стартовия дневник лейтенант Петър Златанов Петров (един пилот с висока теоретическа подготовка и отличен пилот) подпомага ръководителя за изключване на двигателя след четвъртия завой чрез изключване на двигателя с натискане бутона за директно подаване на горивото в горивните камери. Двигателят бе спрян и само с левия двигател контролирах необходимата скорост за пускане на задкрилките до самото кацане. Самолетът бе приземен с малки отклонения и борба по време на планирането. Полетите бяха спрени, а самолетът запечатан до идването на комисия от щаба на ВВС на следващия ден. Причина за случая се оказа нешплентована гайка на възлово място, вследствие на което същата се развърта и пада, а оборотите не могат да се командват от пилота и същите остават постоянни.

Ще споделя още един случай за нарушение на границата ни с република Турция.

При полет по маршрут Узунджово в СМУ – нощем, в отсечката Г. Оряховица – Бургас е имало струйно течение с голяма скорост и поради липса на видимост, летейки по разчетно време и при поискване на пеленг от летище Узунджово, се оказа прелитане на пункта (Бургас), явявайки се южно от Бургас, и по време на изпълнение на завоя се оказа леко навлизане в територията на съседна Турция – до гр. Одрин. Осъзнавайки нарушението с курс към аеродрума и голяма вертикална скорост долетях и кацнах. Като резултат естествено следва проверка и набелязване на мероприятия и прякора 21-ви Одрински полк.

Поради заболяване бях освободен през февруари 1965 г. Командири на полка по време на десетгодишното ми пребиваване бяха: Велков, Борис Каменов, Лазар Велинов и Дело Жулев – хора идеалисти и патриоти, с голяма любов към летателната дейност и отношение към целия състав на полка.

Командири на авиоескадрилата 1 иае към 21 иап бяха: Пейчо Пейчев, Христо Николов, В. Данчев. Прекрасни спомени за всички от полка, но трябва да отлича Йордан Каменов с неговия весел характер и изпълнител на песни и като футболист. Другият колега е Йордан Славов Йорданов, с когото бяхме като двойка във въздуха в продължение на 7 години, и с прекрасни впечатления от моя съвипускник и колега Иван Раднев Миразчиев.

Чудесни спомени са останали от този период 1955-1965 година от честванията на 5 декември като специален празник на полка и мероприятията, провеждани по този повод.

Не мога да не споделя и спортната дейност в полка и ежегодните футболни срещи между пилоти и инженерно-техническия състав по случай празника на полка – 5 декември.

Отделно имаше футболен отбор на полка, играещ в една от групите в окръга.

Развитието ми като летец-пилот отчитам за съвсем нормално и съм с отлични впечатления от подготовката като пилоти-изтребители през този период.

След напускането на редовете на бойната авиация работих като инструктор в системата на ДОСО (доброволна организация за съдействие на отбраната). Първоначално като организационен работник, а по-късно като инструктор на звено безмоторна авиация в аероклуб – Пловдив.

От края на 1968 г. постъпих в БГА “Балкан”, летейки на Ил-14, като втори пилот, командир и инструктор на отряда до края на 1972 г. От януари 1973 година след за­върш­ване ШВЛП в град Уляновск продължих летателната си подготовка на самолет ТУ-154, като втори пилот, командир, инструктор и заместник командир на отряда и накрая като инспектор тежък тип самолети в отдел “Безопасност полети” към БГА. Последният полет на 60-тия ми рожден ден бе изпълнен по маршрута София – Малта – София. След слизането ми от самолета до 1.01.1995 година работих в летателно-методическия отдел на авиокомпания “Балкан” – без право на летателна дейност.

Женен, има две деца – дъщеря и син и шест внуци.

Радвам се на хубавата инициатива за написване на спомени от живота на 21 иап – Узунджово.

Има много да се казва, особено от такива като нас, които са дали младостта си за една кауза, която вече не се цени сега. Но живота, който водихме, никога не бих го заменил с нещо друго, защото това не може да се замени.

Дружният живот, другарските взаимоотношения, всеотдайността при изпълнението на поставените задачи, е един цикъл, който винаги ще се помни.

Не знам какво бих отделил от този живот, за да го опиша в няколко реда. Тъй като аз съм бил една брънка от общия живот на авиополка. Може би бих споменал, че бях единственият офицер, който поради стечения на обстоятелствата бях 20 години майор (1963–1983), но какво да се прави, когато цели випуски навлязоха изведнъж в поделението и бе трудно да се издигаш в кариерата.

Може би трябва да споменем, че бяхме много млад и сплотен колектив, особено техническият състав, в който бяха чужди думите завист, злоба, омраза към колегите си.

Да споменем как строихме противоатомна дежурна стоянка (2 м под земята) по проект на завършилия строителен техникум м-р Асен Пандев, техническия домик на 2 иае под вещото ръководство на майстор зидар Георги Трайков (баща на Марин Г. Трайков от 2 иае), ежегодните традиционни футболни мачове между летци и техници, понякога стигащи до нежелани сцени и ежегодните прегледи на художествена самодейност с изявите на таланти, като м-р Христо Иванов зам.-началник щаб – рецитирал стихове на Вазов, на м-р Мирчо Янев – акордеонист (който с мъка го свалихме от сцената), на диригента м-р Каменов и кой ли не още.

О. з. подп. Петко Георгиев Петков,
зам.-инженер на ескадрила
Роден на 01.05.1928 г. в с. Скутаре, Пловдивско. През 1948 г. постъпва в казармата като войник в летище Ямбол. След това в сержантската школа за авиоспециалисти в гр. Ловеч. Изпратен е на летище Гр. Игнатиево като мл. сержант и сержант – обслужва самолет Пе-2 и “Циклон”.

През 1950 г. е изпратен във НВВТУ”В. Коларов” – гр. Ловеч – съкратен курс – тъй наречения “корейски випуск” през 1951 г. със звание мл. лейтенант. Отива в летище Стара Загора като звенови техник на самолети Лаз-7 и Лаз-7м. През месец април 1955 г. пристига в лет. Узунджово заедно с Й. Митев, Д. Диманов, Г. Недков, К. Русев и Пърев, като техник на самолет МиГ-15 борден № 075. Участ­ва в 9-то септемврийския парад през 1957 г. В 1958 г. е техник на с-т МиГ-19/27. През 1964 г. става старши техник на звено. 1972 г. е издигнат на длъжност зам.-инженер на ескадрила. Излиза в пенсия през 1977 г. по семейни причини.

Постъпих в армията като млад войник в летище гр. Ямбол (старото). След единичните обучения и клетвата отидох в сержантската школа за авиомеханици в гр. Ловеч – II.1949 г. Школата завърших в края на месец август същата година и бях командирован в летище Гр. Игнатиево (в школата получих основата за бъдещата ми специалност – техник по самолета и двигателя). В Гр. Игнатиево имах възможност да работя като помощник мл. серж. и серж. на самолети “Пе-2” и “Циклоп” (летящо око). Там получих практически навици, които ми помогнаха за бъдещата ми работа като техник. През 1950 г. с мое съгласие, бях изпратен във Военното училище “В. Коларов” гр. Ловеч, което завърших със съкратен курс през 1951 г. (тъй наречения тогава “корейски випуск”).

Оттам бях командирован вече като офицер мл. лейт. в летище гр. Ст. Загора на саболет Лаз-7 и Лаз-7м като звенови техник до април 1955 г. Пристигнахме в Узунджовския рай: Петков, Митев, Диманов, Г. Митев, Ив. Вълков, Андреев, Паничаров, Г. Стоянов, Г. Недков, К. Русев и Пърев.

Моя милост, Г. Недков, К. Русев, Й. Митев, Г. Стоянов ни зачислиха в 2 иае с командир ст. лейт. Жулев и зам.-командир лейт. Георги Костов (Унчето).

В ескадрилата си спомням, че бяхме посрещнати много добре – тогава нямаше достатъчно техници на самолети. С това ескадрилата, а и полкът се попълниха с техници на самолети, но и самолетите бяха малко. Това бяха години, когато българските ВВС се изграждаха. Самолетите ни бяха МиГ-15. На мене като техник на самолет ми беше зачислен самолет МиГ-15 №075, с когото участвахме през 1956 г. на парада в София. Екипаж ми беше пилотът ст. лейт. Мильо П. Милев. Следваща година в полка докараха самолети МиГ-15бис №132. Участвахме на 9-то септемврийски парад в София 1957 г. с пилот Петър Златанов.

Условията, при които работихме тези години, бяха изключително тежки. През студените зимни дни, които не бяха малко, се подслонявахме, за да се стоплим в самолетните сандъци.

Впоследствие по наша инициатива си набавихме материали и си построихме къщичка, в която да се топлим в студените дни при печката. Инициативата беше на комсомолското ръководство със секретар др. Г. Стоянов, а изпълнението бе на всички.

Така минаваха годините и дойде 1958 г. Тогава полкът беше превъоръжен със свръхзвуковия самолет МиГ-19. Условията, при които работехме, се подобриха. Ескадрилата имаше щаб с канцелария за командира, инж. и началник-щаба и кабинет, стаи за техническия състав. Като техник на МиГ-19 отначало не ми потръгна, поради незнание допуснахме със ст. техник на звеното Вълко Съев при два полета да се раздуе бачока на хидравличната система. Това ми даде повод да се замисля и задълбоча познанията си по самолет МиГ-19.

Спирам се на участието на полка на 9-то септемврийския парад над София с МиГ-19. С чувство на гордост и изпълнен дълг си спомням, че три години парадът се водеше от командира на полка подп. Жулев със самолет МиГ-19 № 27, а техник на самолета бях аз. През 1964 г. бях приведен на служба като ст. техник на звено в 1 иае с командир Ц. Арабаджиев и инж. на ескадрила М. Борисов (Михи). С благодарност си спомням за службата с тези мои началници.

Ще се отклоня малко да разкажа за командира на ае тогава м-р Арабаджиев. Беше на аеродром Безмер в учението на Варшавския договор – “Родопи”. Летателният състав на ае беше най-вече лейтенанти – випускът на Цоков. Задачите, поставени пред полка, бяха полети в осморка, “отразяване” морски десант в Бургаското пристанище. Командирът на ае се посъветва с ръководството на ае, в което влизах и аз в качеството на партиен организатор. Да съберем летателния състав на откровен разговор, могат ли да изпълнят поставената задача. Отговорът бе категоричен – “да” и не ни подведоха. Задачата беше изпълнена на ниво. Работата ни на ст. техниците на звена с инж. на ае М. Борисов вървеше гладко и спокойно, така също и с началник-групите.

Искам да се спра с няколко реда и да информирам, че първият МиГ-19, който кацна на грунд, беше моя самолет № 27. На командира Жулев му беше наредено да кацне и да излети от грунд на пловдивското летище – щаба на 10 САК. Командирът избра моя самолет понеже двигателите имаха само 3 часа ресурс. Това стана през втората половина на 1960 г. Последвалите полети на грунд бяха през февруари 1964 г. на летище Бършен. Спомням си това, защото много жестоко ни шибаше сливенският вятър, примесен със ситни песъчинки. Ще разкажа един по-весел случай на летище Крумово. Трябваше летците да кацнат, да ги заредим и обратно да излетят.

Аз като началник на предната команда с малка група техници трябваше да ги посрещнем, заредим и изпратим. Ръководител на полетите беше м-р Сашо Мазнев. От корпуса беше полк. Атанасов (Рибалко). Първо пристигна звеното на кап. Грозданов в състав Александров, Кючуков и Чаралозов. Малко подробности: Пръв се насочи за кацане Грозданов, но идва ниско и с по-голяма скорост, опира на грунда и чупи носова стойка. Реакцията на полк. Атанасов дословно беше следната: “Мазнев, глей, глей, Грозданов каца и пуска носова стойка, една бабунка и носова стойка счупена.” Продължавам: “Ако съм аз, не мога, ама на Грозданов не му е простено.” Край на цитата. Ние се смеем!