О. з. полк. Христо Христов Христов (Хаджито), инженер на ескадрила в 21 иап

Сега, в реда на спомените ми като техник на самолет в летище Узунджово от октомври 1953 г. до октомври 1962 г. искам да се обърна с много добри чувства на уважение и голяма благодарност към първите ми инженери на 2-ра ескадрила: Кирил Колев, Иван Денев, Христо Христов Христов (Хаджито). Може би тогава такива бяха годините, младежки, дето се казва “Всичко което хвърчеше, се ядеше”. Много, много не отдавахме значение на неща, които по различни причини не са ни били по сърце. Но така или иначе сега изпъкват само хубавите. Сигурно те са били много повече от “другите”. Или пък, защо не, самите инженери да са си разбирали от работата, което вероятно е резултат на тяхната голяма техническа, професионална подготовка, съчетана с умението им да работят със своите началници и особено със своите подчинени на здрави, принципни позиции и другарски, приятелски взаимоотношения. И резултатът е дошъл. Не си спомням да са повишавали глас, да са викали по нас, пред нас, да са били груби, да са ни обиждали, за което, стига да са искали, винаги са могли да намерят, и то обективни поводи и причини. Но не са искали. Защото бяха хора, педагози и наши учители. И това го правеха несъзнателно, то им идваше отвътре, защото то беше вродено у тях, беше в душата им. Не бяха конфликтни личности. Имаха подход към нас, за което пък и ние, техниците, в частност аз, им отвръщахме с уважение, с изпълнителност, с усмивка. Затова сега, имайки възможност на висок глас да изкажа пред Вас, уважаемите читатели на тази книга, нашата книга, моята голяма, искрена благодарност.

И въпреки общите им положителни качества на мен особено ми допадна инженерът Христо Христов Христов (Хаджито) от с. Сенник, Севлиевско, земляк на големия българин бореца Дан Колов. При нас дойде през 1958 г. от ВТА “Г. С. Раковски” – София, заедно със семейството си: съпруга Милка, дъщеря Димка и син Христо. Настани се в блоковите жилища съгласно заповед № 030 на Командващия ВВС за бойната готовност. Има открито, засмяно лице, добродушен, държеше се към всички нас с необходимото внимание и уважение, като инженер, който си тежи на местото. Постоянно е с ежедневната работна тетрадка под мишницата на лявата си ръка. Нещо пише, отбелязва, води си нальота на отделните самолети и тяхното натоварване в летателния ден с цел ешалонираното им постъпване в ТЕЧ-а за регламентни работи или в МРЗ за удължаване на междуремонтния им ресурс. Отлично работеше със звеновите си техници. Пред строя неговите указания бяха ясни и точни. Говореше леко усмихнат, спокойно и уверено, като инженер – човек, който отлично си знаеше функционалните задължения и никак не му беше трудно да ги изпълнява отлично. Помагаше, учеше, контролираше. Постоянно беше в движение. На ден навърташе бая километри. Разборите му бяха на ниво, с необходимите разяснения и анализи, с извличане на поука. И това мое мнение, виждане и оценка напълно съвпадаше и се споделяше от всички в ескадрилата техници на самолети, началник групи, старши техници на звена, специалисти офицери, старшини и войници: Пецата, Рачо, Дик, Гьош, Захари Н. Василев, Стефан Димов, Г. Стоянов, Коста Русев, Йордан Митев, Стойчо Милев, Димитър Йорданов, Васил Кулин, Гачев, Йозко Йосифов, Кисьов, Трендафилов, Манански, Ив. К. Иванов, Георги Ан. Недков. И ако някой началник (командир дойде на нашата стоянка, на 2-ра ескадрила и попита който и да е: “Къде Ви е инженерът?”, отговорът беше един и същ: “Хаджито ли? Ей го там, при оня самолет”.

Думата “Хаджито” за нас означаваше много неща. Като фокус тя ни даваше събирателния образ на “нашият инженер”, “нашият началник”, “нашият приятел и другар”. Той беше много уважаван, както от началниците на полка и батальона, така и от редовия технически и обслужващ състав. Не случайно техническите средства от 81-ви ОАТБ, които ни обслужваха при видовите подготовки на авиационната техника (казвам го откровено и със задоволство), идваха в нашата ескадрила с желание и повечето време прекарваха при нас, особено тези, които бяха за общо ползване: маслозаправчика, тегача с въздуха, кислородната кола. Уважаваха го и нашите началници и инженери от дивизията: Теодосиев, Гошев, Китин, Иванов, Кушев, Прашков, Трошанов, Хр. Димитров (Черния). Имаше и други добри приятели: Хайманов, Димитров от МРЗ, Васил Велев, Димо Желев, Хубен Влашев, Наплатарски, Зайков, Едрев, Маринчо Найденов. Хаджито беше винаги на трудните места. Впрочем за него нямаше трудни или леки места. Той съсредоточено и с лекота организираше, разпореждаше, осигуряваше необходимите средства. А вечер ще се прибере в блоковите жилища при прекрасното си семейство за отдих, да отдаде и на него малко, така необходимо внимание и обич.

Тук му е мястото да спомена, че Хаджито много ми помогна и в личен план. Той знаеше, че аз се готвя усилено за приемните изпити във ВА “Г. С. Раковски” през лятото на 1962 г. Проявяваше разбиране и при най-малката възможност ми осигуряваше време за самоподготовка – при изчакване, преговор по техническа подготовка, физическа, футбол, като ми казваше: “Трайче, вземай твойте си бумаги и чети. Да не ме изложиш”. Поглеждах го с благодарност и започвах да кълцам. И наистина не го изложих. Явихме се 30 кандидати за 10 места, и аз се класирах 7-ми. Като научи това ми рече “Браво, Трайче”. Отвърнах му “Не Ви изложих”.

Такъв е нашият инженер на 2-ра ескадрила Христо Христов Христов (Хаджито). Такъв го помним и винаги ще помним. Помня.

Благодаря му за всичко.

Малко отклонение. През 1967 г. бях назначен за инженер на 2-ра ескадрила. Техническият и летателният състав беше почти същият. Познавахме се отпреди. Това беше предимство. Приеха ме радушно и с необходимото уважение. Аз им отвърнах със същото. Стремях се да бъда като бившия инженер Хаджито. От него бях научил и разбрал много неща. И добрите резултати не закъсняха. Но все пак се чувствах в неговата сянка.

Не мога и няма да забравя един случай с мен, като техник на самолет УМиГ-15 борден № 1647. Предполагам, че и Хаджито не го е забравил, въпреки многото подобни трудни задачи, които е решавал по това време като инженер на ескадрила.

Беше лятото на 1960 г. Провеждахме полково ЛТУ (летателно тактическо учение). Сутринта моята “спарка” облита времето. И остава в “резерв” през деня, понеже двигателя є РД-45 имаше само два часа до изработването на техническия си ресурс. Другите пет “спарки” в полка също изпълняваха задачи. Но се наложи през този ден да изпълня още три задачи по 35 минути. Сега вече “спарката” остана с технически ресурс 15 минути. Край на полетите с моята “спарка”. Утре е последният ден на ЛТУ и тя беше планирана да лети. Сега се нарушаваше плановата таблица. Тука му е местото да обясня защо се получи така. Защото през 60-те години и след това се чувстваше остра нужда от учебни самолети УМиГ-15 не само в нашия полк, но и в цялото ВВС. Същите бяха на отчет от командването на полка и дивизията, и то не само нашите, а и другите “спарки” от полковите на ВВС. Това налагаше “спарките” да бъдат прехвърляни по за седмица, десет дни в летищата Граф Игнатиево за курса за “Свредел”, където заедно с летеца, който я прехвърля от едно на друго летище, ние, техниците, летяхме във втора кабина. И тези прехвърляния бяха често, нещо обикновено. Така аз навъртях във въздуха като “чувал с картофи” 11 часа и 38 минути. В летище Равнец бях заедно с моите съвипускници от НВВТУ “Васил Коларов” – гр. Ловеч, випуск 1951/53 г., също техници на “спарки” там в полка: Иван Костадинов Ников и Алекси Евтимов Сансиев (Альоша). Едно малко отклонение: същият ден благополучно до обяд, курсът завърши. С тях бяхме заедно на една работна стоянка. Те правеха следполетна подготовка, а аз подготвях моята “спарка” за прелитане на летище Узунджово. И по “закона на Мърфи” – точно когато не трябва, тогава нещо ще се случи. Дяволът, като си няма работа, прави бели. И ето ти белята – отказа агрегатът ПУ-7 от спирачната система на колесника. Вариантите за подмяната му бяха два:

– сваляне фанара и седалката и се работи удобно;

– без да сваляме нищо, с мъка да го сменим, но по-бързо.

Беше към икиндия. До мръкване трябваше да прелетим. А времето беше малко, ограничено.

– звеновите техници: Асен Иванов Пандев и Георги Андров Недков;

– инженер на ескадрилата: Христо Христов Христов (Хаджито);

– командир на ескадрилата: Дело Георгиев Жулев;

– командир на полка: Йордан Славов Йорданов (Дано);

– зам.– командир на полка: Александър Веселинов Павлов (Сашо).

На другия, т. е. днешния вече ден (беше минало 24-ри часа), трябваше да ставаме рано. Не забравихме, че сме в полково ЛТУ. А къде ли е сега инженерът Хаджито?

Марин Г. Трайков

О. з. подполк. Рачо Стойнов Лафчиев,
старши военен представител
Роден на 5.10.1936 г. в с. Керека, Габровско. През 1955 г е прет в НВВТУ “В. Коларов” – гр. Ловеч, специалност СД, което по средата на обучението е прехвърлено в гр. Горна Оряховица, където го завършва. От м. октомври 1971 г. е техник на самолет МиГ-19 с б.№ 23 и МиГ-17 също б.№ 23. След това е “старши военен представител” в под. 46 790 – гр. Трявна.

Излиза в пенсия през 1989 г. Семеен, има две дъщери. Живее в гр. Трявна, Габровско.

През 1958 г. м. септември завърших НВВТУ “Васил Коларов”, гр. Горна Оряховица. Като курсант постъпих в гр. Ловеч – тогава училището беше още там. Випускът преди нашия – 1956 г. и нашият випуск извършихме пребазирането и от 5.12.1955 г. започнахме занятия в аеродрум Горна Оряховица.

След едномесечен отпуск през месец октомври 1958 г. започна службата ми в аеродрум Узунджово – II ескадрила.

В аеродрума служих до м. октомври 1971 г.

Със заповед на министъра на народната отбрана бях назначен в под 46 790 гр. Трявна – длъжност “Старши военен представител”.

Първият ми командир на полк беше: полк. Лазар Велинов, полк. Дело Георгиев Жулев, полк. Сашо Иванов Василев, полк. Борис Цанев Теодосиев – тогава бях преместен.

Първият ми командир на звено бе кап. Ничев, след това Грозданов и Кючуков.

Инженер на полка – полк. Йордан Делчев Йорданов.

Инженер на 2-ра ескадрила – м-р Христо Христов Христов.

Ст. техник на звено – първи Г. Станчев (Гестана), кап. Русев, кап. Митев.

От 1958 г. бях техник на самолет до снемането от въоръжение на МиГ-19с, а след това на самолет МиГ-17. Участвал съм във всички учения, провеждани от 21 иап:

– Кацането на грундова полоса в “Бръшлян”, Крумово, лагер в Окоп. Бойното дежурство за мен беше нещо обикновено.

– В извършване на доработките по фюзелажа на самолет МиГ-19с и колесника заедно с руските специалисти.

– В пребазирането на аеродрума Безмер, когато в лет. Узунджово се извършваше ремонт на полосата.

– В пребазирането в летище Балчик по време на събитията в Чехословакия през 1968 г.

– Във всички пребазирания в аеродрум Толбухин за полети на малка височина.

– В подготовката и провеждането на полети на аеродрум Равнец – подготовка на летци – I клас.

Летим нощем в сложни условия. Моят самолет МиГ-19с беше с бордови № 23 (882).

Ще посоча само два случая:

При извършване на полет до Тираспол – Молдова, моят екипаж – летецът Спас Иванов Чаралозов забелязва, че при включване на “форсаж” на двигателите, температурата на левия двигател дава разлика от 20 °–40 °С. След завръщане той ми съобщи и отбеляза в контролния лист. Аз съответно докладвах на звеновия си техник кап. Митев и самолетът бе спрян от полети.

След като извършихме пълна проба на двигателите на земята се установи, че има разлика. Решено бе да бъде сменена форсажната помпа на левия двигател.

След внимателен оглед двамата с к-н Митев решихме, че можем да извършим смяната без да бъде разстикован самолетът. Всичко бе извършено така и самолетът на следващия ден бе отново в строя.

При извършване на полети нощем в прости условия, моят самолет МиГ-19с №23 (882) в полет с подп. Тонев се забелязва, че след самолета се образува тъмна следа след употреба на “форсажа”. Не мога да си спомня с кого летяха в двойка. Спомням си само, че самолетът се бе завърнал от основен ремонт.

При прегледа на самолета след кацане установих, че обшивката в задната част на самолета, някъде пред хоризонталния стабилизатор, е променила видимо лаковото покритие. Докладвах за това състояние и самолетът бе спрян от полет.

На следващия ден бе извършена разстановка в ТЕЧ с непосредствено мое участие. Установено беше, че горивната тръба, захранваща форсажните ферсунки, е прекъсната в основата към корпуса на двигателя (сякаш бе прерязан с невидим лъч). Сменихме двигателя и отново самолет № 23 (882) бе в строя.

Спомням си, че летяхме в сложни условия – денем – 11.05.1965 г. Във въздуха бяха много наши самолети. Времето внезапно започна да се влошава. Падна и долната граница на облаците до 350 метра. Заваля и дъжд. Създаде се сложна МТО обстановка. Самолетите започнаха да кацат един по един. Отначало нормално, но след това пет самолета излязоха от летателната полоса и се насочиха към прожекторите.

Последен мисля, че кацна, който пробива облаците в района на язовир “Копринка” и ориентирайки се, с полет на малка височина кацна последен. Двигателите се установиха в края на полосата поради изчерпване на горивото.

След приключване на полетите започна и изваждането на излезлите извън полосата самолети. Не си спомням номерата им. Мисля, че един от летците беше м-р Илиев.

За пръв път в тоя ден ни бяха раздадени гумени ботуши.

Отначало започнахме с наличната наша техника, но безуспешно.

Тогава получихме подкрепа от танковото поделение гр. Хасково.

До късно след полунощ приключи всичко. Участвувал съм във всички паради над София със самолети МиГ-19с.

Бях техник на самолет. Мисля, че съм оставил добри спомени в моите колеги (летци и техници). Мисля, че давах всичко от себе си в името на родината. Полкът, в който служих, беше винаги за пример.

Мисля, че съм бил винаги отговорен. Винаги съм спазвал регламентните документи при подготовката на авиационната техника.

След това със заповед бях приведен на служба в под. 46790 гр. Трявна през м. октомври 1971 г. до м. октомври 1988 г. като “старши военен представител”. Контролът и приемането на военна продукция за нуждите на въоръжените сили на Н. Р. България, беше основната моя задача.

Усвоявахме и произвеждахме различни боеприпаси за артилерията, танковете, бойна техника за пехотата и зенитната артилерия. Усвоихме и произвеждахме ракетите С-5, С-5К за нуждите на авиацията, бомбите ОФБ-100 също за нуждите на авиацията. Началник артилерийско управление бе ген.-полковник Тодоров (цар Тодор).

Началник на ДСО “Металхим” бе генерал-м-р Я. Маков, комбинатът който беше и завод “Иван Йонков” Трявна имаше заводи почти в цяла България, като основен завод бе нашият.

От м. октомври 1988 г. излязох в разпореждане и от 1.04.1988 г. съм пенсионер.

Поделение 25760 – Узунджово напуснах със звание капитан. След това в завода – майор и подполковник.

О.з. полк. Иван Цонев Маринов
Роден на 12.07.1936 г. в с. Тръстика, община Попово, обл. Търговище. Завършва Машинен техникум в гр. Шумен – 1951-56 г. Постъпва във НВВТУ “В. Коларов” – гр. Ловеч, 1955 г., прехвърлено в гр. Горна Оряховица – 1956-58 г. специалност СД. Техник на самолет МиГ-19 в летище Узуново – 1958-59 г., Граф Игнатиево – 1959-62 г. Завършва ВА “Г. С. Раковски” – гр. София и Д. Митрополия – 1962-67 г. Машинно ремонтен завод (МРЗ) гр. Толбухин (Добрич) 1967-82 г., МРК – гр. Търговище – 1982-87 г.

Пенсионер от 1988 г.

Бях на служба в летище Узунджово през 1958-59 г. Това беше първата ми служба като техник на самолет. Бяхме разпределени десет офицери от нашия випуск 1956-58 г. на НВВТУ “В. Коларов” – Горна Оряховица. Проведохме курс за изучаване на самолет МиГ-19с. Под ръководството на кап. Асен Иванов Пандев и кап. Георги Станчев (Гестана). През това време загина зам.-командирът на полка Пейчо Пейчев на връх “Айда” – Хасковските минерални бани. Смениха командира на полка Велинов с Дело Георгиев Жулев. Командир на 1-ва ескадрила беше Христо Николов (Ицо), а инженер Георги Караиванов, командир на звеното беше Каменов (Каменчо) а звенови техник Гочо Димитров Гочев. Командир на екипажа – Златанов.

Спомням си по-интересни случки:

1. Заедно с колегата, от когото щях да получавам самолет, направихме подготовка на същия. Излетя и летя нормално. След като кацна, летецът докладва, че ми намаляват оборотите. Накрая летецът Ангел Ангелов (Анчето) кацна с единия угаснал двигател. В теча не законтрили единия двигател на место, което е скрито за обикновен поглед горе, в тялото.

2. Колегите подиграваха съседната ескадрила за многото откази, въпреки най-старателното сравняване с “Кейп Канаверал”. Вероятно без да се съобразяват, че инженерът на ескадрилата е наблизо, употребих този израз. Моят инженер ме хруска за закуска.

После ме предаде на тази ескадрила да правя “хврък-кац” без помощник. И ескадрилата не ми даде. Изпълних всички задачи, но ми се разтрепериха всички мускули. Да ми е за урок.

3. На обратния старт след като посрещаме нашите самолети с един колега видяхме, че кацат още два. Решихме, докато помощниците ни поставят водилата на нашите самолети, ние да посрещнем другите. Докато посрещна чуждия самолет, дойде тегач за моя. Помощникът го закачи. Аз едва успях да се кача в кабината и той тръгна. Следполетен преглед не можах да направя. За пръв път този ден заредихме с кислород и въздух на определения пункт. Там беше и старши инженера на полетите (СИП). Надникна под крилото в областта на десния колесник и ми каза: “Защо караш самолета? Ти не можеш да участваш с тази надраскана щитка! Искам да си вкараш самолета в бойна готовност. Самолетът ти не става за бойни полети! Ами за прелитане по бойна тревога? Дадено, умнико. Зареждай и изчезвай.” Олекна ми, че минах само с този упрек. За неизпълнен преглед на самолета на обратния старт ме чакаше “офицерски съд”. Този инженер бях подиграл с “Кейп Канаверал”.

4. Трябваше да снема агрегат, за да му извърша заповядан преглед. Съгласно инструкцията трябваше отдолу да поставя плат и да работя със завързан с “карабинка” инструмент. Това се налагаше, защото двигателите “РД-9Б” на самолет МиГ-19 нямаха предпазни мрежи на лентата, която се отваряше за изпускане на излишния при пробата въздух от 5-та степен на осевия двигател и тогава беше възможно изпадналото “нещо” да попадне в него и да го разруши. Ако това се случи в полет, последствията неминуемо са трагични. Надцених си възможностите и почнах да работя без плет. След развиване на едната гайка ръката ми остана в неудобно положение между тръбите и изпуснах гайката. Звеновият техник ме удостои със званието “заек”. Търсих гайката няколко часа с навеждане носа на самолета и продухване. Не я намерих. Звеновият сега ме удостои със званието “фазан”.

5. След кацане летецът вписа в работната тетрадка-контролния лист “налягането в хидросистемата непостоянно”. Според мене причината беше в помпата, според началствата – в предпазителния клапан. Смених предпазителния клапан. Нарочно не ми помагаха, защото “знаеш много”. Планираха ме за полети. Втора смяна. По обяд запуснах двигателя с новия клапан. Налягането пак колебаеше. Оставих началствата да сменят помпата, а аз отидох да почивам за полети.

6. При една от тревогите през нощта, когато пристигнах в летището, ми казаха, че самолетът ми е дал отказ във въздуха. Отказала хидросистемата. Летецът искал да кацне с аварийно спуснат колесник. Когато кацна, си изцеди потника. Със “заяка” предния ден отстранявахме спукан нипел от тройник. Когато затягахме гайката с новия нипел към тройника, на началника му се стори, че трябва да затегна с удължител. Възразих. Той ми каза, че още съм “заек”, дори “фазан” не съм бил, а много съм знаел. Затегнах, както е наредено. При контролния запуск всичко беше нормално. На полети по тревога протече. Да бях го затегнал още, че да беше протекъл при контролния запуск. След този ден началникът ме нарече “бик”.

7. Отказа ми кранът за херметизация на кабината. Когато го смених, дойдоха техникът на звеното и инженерът на ескадрилата, за да не го скача обратно. Започна спор между тях и мене по въпроса как да се скачи. Тъй като не се предавах, те ме изгониха. Скачиха го по тяхному. Следващият полет беше на командира на звеното. След като кацна, забелязах, че гласът му е по-тих от обикновено. Коремът му се издул като “плондер”. Нехерметичната кабина и липсата на височинен костюм го направили “бременен”.

8. Самолетът ми премина през петдесетчасов регламентен преглед в ТЕЧ. Облитането му беше съчетано с облитане на времето. Командирът на полка излетя със самолета ми, облетя времето. На връщане направи атака над футболното ни игрище. Посрещнах го. Поставих стълбичката. Заизкачвах се. Изведнъж краката ми олекнаха. Видях, че съм пуснал самолета с “чека” (законтрящ щифт на “шептало” на катапултната седалка против неволното є изстрелване, но в полет трябва да се махне). Дотогава махах “чеката”, когато летецът ще влезе в кабината. Оттогава я махам, когато аз напускам самолета. Летецът беше влязъл в самолета, докато закусвах, да потренира. Причината да не ме хване в нарушение беше във футбола. Той беше левак във футбола. Блъскаше се и изтласкваше играчите от топката. При мене не му достигнала масата. Колкото пъти ме блъскаше, толкова пъти отхвръкваше. Беше си помислил, че съм си спомнил за това и затова съм изпуснал стъпалото на стълбата.

9. На предното ми бойно дежурство летецът закъсня с две минути поради дефект на мотоциклета. На сегашното дежурство колата, с която ни взеха от Хасково, беше в ремонт. Моят летец ме предупреди, че няма превоз и затова остава в Узунджово, за да не закъснее пак. Така реших да постъпя и аз.

Но моят колега и приятел се срещаше с едно “кадънче” (туркинче) от нашия край. Турчетата от института, в който учеше “кадънчето”, се заканваха на приятеля ми. Само аз ги респектирах. Той се задейства да ми намери транспорт. Уреди да ползвам велосипеда на Кольо Чакракчиев. Кольо беше най-пълният летец в полка. Учудих се как може да го носи велосипед. Самият той ме успокои, че велосипедът бил издръжлив.

Тръгнах за летището два часа преди разсъмване. Отначало всичко беше добре. Но по едно време влязох в канавката. С големи усилия на волята се въздържах да не изпразня пистолета си в гумите на камиона. Продължих пътя си не добре. Нещо в прътите тупаше. Колелото ме подхвърляше. Слязох от него и видях, че гумите били регенерат. Махнах каквото може да се отлепи. Не закъснях за дежурството. Чакръка дойде де си вземе велосипеда. Каза ми: “Два пъти по-тежък съм от тебе и не съм белил гума. Ти си бил много “сакат”, бе!”

10. Работехме нощем на нов аеродрум. Осветяваха се с фаровете за излитане и кацане. Полетите бяха напрегнати (хврък-кац). Движението по рульожката беше напрегнато.

Летецът от предната задача изключил “АНО-то” на самолет. Това беше забранено. Тръгнах да буксирам самолета. Чух вик. После спирачки. И аз ударих спирачките на самолета. Тогава пред мен спря свободен буксировчик.

Размина ми се.

11. Протече ми лявата бака (подвесния горивен резервоар). За да я заварят в ТЕЧ-а, трябваше да я промия с вода, като я напълня догоре и престои четири часа. И така три пъти. Когато в събота след обяд започнах да я пълня с вода, не можах да я напълня. Водоноската беше малка. В понеделник нямаше вода. Звеновият ми нареди да източа водата и отнеса баката за заварка. Две денонощия при отворена бака били достатъчни да се отмие (изпари) всичкия керосин. Още докато заварчикът палеше горелката, от отворите на баката лумнаха пламъци. Той хвърли горелката и хукна неориентирано. Взех горелката, вкарах я в двете части на баката поотделно. Нямаше пламък. Дойде и я завари.

12. Наложи се за кратко време да сменим много двигатели. По време на еднодневна пролука в полетите поради “нелепия пожар” започнахме да подготвяме снетите двигате­ли за изпращане на ремонт. Обемната работа (омазване с грес и увиване с омаслена хар­тия) свършихме за два часа. Тогава най-големият пушач на ескадрилата се провикна:

– Инженер, вече два часа не сме запалвали!

Изпреварих инженера:

– Да приемем водната “бойни условия” и да проверим кой пушач на кой час ще пукне.

Инженерът се поухили и каза:

– Слушай “бойна заповед”. Докато мъжете изпушат по една цигара, лейт. Маринов да вкара двигателите в сандъците с помощта на войниците.

Видях, че работата става напечена и се въздържах от репликата: “Не, всички войници не може. Някои от тях са пушачи.”

За вкарването на двигателите в сандъците трябваше да бъдем трима. Попитах войниците:

– Кои от вас са непушачи?

Обадиха се трима. Тогава им наредих:

– Мъжете да отидат да пушат!

13. Отидохме да получаваме противогази. Нямаше голям номер като за мен. Старшината каза:

– Вземете по-малък номер, а аз ще потърся като за Вас.

Началникът на щаба подп. Рашев реши да провери полка за колко секунди се поставят противогазите. Строи ни на плаца и изкомандва:

– Постави противогаза!

Всички колеги си сложиха противогазите, освен мене. Като го поставя отдолу нагоре стига до средата на челото ми. Когато го поставя от горе надолу, стига до носа ми. При това с натягане. Колкото можах поставих си противогаза и оглеждах колегите. Не можех да ги видя, тъй като противогазите бяха на лицата им и им пречеха да се смеят и кикотят. Подп. Рашев брои до 46 и му омръзна. Каза на старшината, когото беше извикал, нарочно:

– Старшина, дайте на лейтенанта противогаз по мярка!

– Слушам – каза старшината.

– А аз си помислих: “Ще намериш противогаз за мене на Кукув ден.” Но думите на подполковника се отличават от думите на лейтенанта. Старшината ми донесе противогаз по мярка, чисто нов.

На въпроса ми:

– Защо не ми даде първия път?

Той ми отговори:

– Не можех да допусна, че има глава като за него. Майор Г. Арсов има най-голяма глава, но му беше голям.

14. По някое време колегата Малчев се премести на служба в летище Граф Игнатиево. Предишният командир на полка майор Велинов му бил роднина и го уредил. Когато заминаваше, го попитах:

– Какво ще правиш с приятелката си тука?

– Ще я оставя!

Мина известно време, Малчев се появи.

– С всички колеги съм говорил. Никой не иска да отиде в Граф Игнатиево вместо мене. Ти си единствената ми надежда.

– Още не си отишъл в Графа и искаш да се връщаш?

– Ожених се за хасковлийката и тя не иска да дойде в Пловдив.

– Добре. Това е уважителна причина.

– Тогава се подпиши.

Подписах се и той отиде да урежда въпроса. Дойде един колега и ми каза:

– Да знаеш, че сме решили никой да не се сменя с Малчев.

– Аз се подписах, че съм съгласен.

– Ти си предател... Беше Дик.

24.01.2007 г. Ив. Маринов