О. з. полковник Тодор Петров Киселков

След едногодишната ми служба като млад летец в летище Равнец и гибелта на съвипускника ни от 26 млади летци при обучението ни НПМУ бяхме разпратени на други летища. Със Здраво Пилев бяхме пратени през октомври 1960 г. в летище Узунджово, с командир Дело Георгиев Жулев. Зачислени в III ескадрила с командир Желю Тодоров Бакалов. Още в първите дни ние, младоците Тричков, Пилев и аз, участвахме и победихме във волейболния турнир между ескадрилите. Летяхме на самолет МиГ-15 и после бяхме пратени в летище Граф Игнатиево, където в сборна формация изучавахме самолет МиГ-19. В курса участваше ст. л-т Леонидов. Практическото усвояване на самолета стана в летище Узунджово. По-късно разбрах, че се оказах дотогава най-младият летец в нашата авиация, усвоил самолет МиГ-19. Самолетът беше обикнат от мен, въпреки някои му недостатъци, като пръв свръхзвуков самолет – изключителен външен вид, летателни възможности и др.

При полет по маршрут над Бургас ми се установиха и двата двигателя. Завих към летището, снижих от 15 000 м до 6000 м запуснах двигателите до 6000 м и кацнах нормално.

При полет по маршрут НСМУ в облаците след излитане светна лампичка “нет масло” на единия двигател, завих към летището, пробих облаците надолу и започнах да кръжа за изразходване допълнителните резервоари. Ръководителят на полетите подп. Велев ме посъветва да се освободя от тях, но аз го уверих, че ще се справя и се справих – изразходвах ги и кацнах нормално.

Командването ме представяше пет години за влизане в академия (един път за руска). Съществуваше у повечето от нас убеждението, че се губим като летци и аз отказвах влизане в академия. Като командир на ескадрила генерал Симеонов почти ми заповяда да кандидатствам. След завършване на ВА “Г. С. Раковски” – София бях назначен за зам.-командир на 21 иап Узунджово с командир Йордан Славов Йорданов.

След Жулев, Василев, Теодосиев, Йорданов беше един от добре представили се командири на авиополка. Характерен случай имах като негов заместник – при полет по маршрут НСМУ при дебела облачност от 500 м до 9500 м над Г. Оряховица ми отказа генераторът. Радиовръзката се прекъсна. Завърнах се, като започнах пробиване облаците надолу по свой разчет. Едва на 5000 м Свилен Иванов (тогава щурман – после летец) от по-мощна радиостанция ми даде отдалечение, което ме увери в правилния ми разчет и уверено пробих облаците и кацнах нормално. При кацането се оказа, че обозначаващите самолета лампички не светят. Командирът Йорданов ме ободри, че съм се справил добре.

През 1978 г. бях назначен в 10 САК Пловдив за инспектор по техника на пилотиране. Посещавах предимно Узунджово, Безмер и по-рядко Чешнегирово и Добрич. Особено с добри спомени съм останал от командира на Безмер полк. Калчев – макар и с 4 г. по-възрастен от мен, той се изявяваше като много вежлив, добросъвестен командир.

През 1980 г. имах предложение от командира на 10 САК генерал Леонидов да стана командир на вертолетния полк, но аз отказах, заявявайки, че е изключително трудно да се усвоява тази нова за мен техника на моята напреднала вече възраст.

След вече 2 катастрофи в Узунджово през 1980 г. бях върнат за командир на 21 иап. При така създадената обстановка много задачи се налагаше да се решават от командира на авиополка – дори между отделните полети ми се налагаше да обсъждам и разрешавам различни въпроси.

От няколко години авиополкът летеше на по-стара авиотехника – МиГ-17ф и МиГ-17пф и имаше голям риск от подценяването є от летателния, техническия и останалия състав. Не трябва да се подценяват тези елементи. Стараех се изключително много в това отношение. Подпомагаха ме изключително опитните вече мои заместници Андонов, Киряков. Въпреки чувството ни за подценяване на авиополка от по-горното командване заради по-старата ни авиационна техника, ние се представяхме добре и все по-добре. Чувстваше се преодоляване на стреса от преживяните катастрофи.

Предстоеше преминаване на авиополка на самолет МиГ-21 и ми предложиха по-високи длъжности, за да застана командир на авиополка, който лети на такъв самолет. Отказах и преминах в запаса.
Бойните традиции възпитават

За нея научих преди две-три седмици, когато посетих поделението, в което служи офицерът Киселков. Стана дума, че се готвят за тържествено ознаменуване на юбилей на годишнина от създаването на поделението. И тогава с капитан Йотов разлистихме книгата на поделението, в която е записано всичко от основаването му, та чак до днес. Но ако трябва да се говори справедливо, необходими са поне два дни, за да се докосне човек до всичко, което е отбелязано в нея, да го анализира, за да добие пълна представа за първите стъпки, за това как година след година крилатото ято е набирало височина, как са укрепвали крилете, как са преодолявани трудностите и са се изковавали успехите.

Срещнах имена на командири, летци, техници и политработници, оставили там частица от своя живот. Това са Илиев, Грънчаров, Влахов, Каменов, Велинов, Жулев, Василев, Теодосиев, Йордан Славов и Георги Славов и други. Мнозина от тях са вече ветерани, напуснали бойния строй, други продължават своя път като командири. Прочетох за забележителни събития – 1957 г. поделението е класирано на първо място във войските на ПВО и ВВС, на следващата година също, после са извоювали второ място. Най-големият успех е постигнат през 1976 и 1977 г., когато авиоподелението е наградено с вимпела на министъра на народната отбрана.

Минавали са годините, сребреели са косите и във всяка една от тия години хората са изковавали своите характери, бойното майсторство, уреждали са своя бит, женели са се и са отглеждали деца. И все пак ми се ще да се върна към думите на офицера Трайков, който сподели с мен за оня първи ден, когато воините са пристигнали, за да започнат от нулата.

– Знаете ли – каза той, – че първата вечер, когато дойдохме, спахме в един вагон на гарата. А да не говорим за калта...

Така е било, но сега вече е съвсем друго – асфалт, жилища, културен дом, учебни корпуси...

Както тогава, през всичките тези години, крилатото ято е имало своите отличници, своите първенци – една водеща фаланга в усвояването на летателното майсторство, така и сега най-добрите не са един и двама. Не може да не се споменат имената на Чорбаджийски, Хубенов, Георги Атанасов, Георги Георгиев, Иван Иванов, Чапкънов, Казаков – майстори в летателната професия, на техниците и авиоспециалистите Атанасов, Манчев, Гогов, Цалев, Генов, Димов... Не могат да се изброят всички, които всеотдайно се трудят, за да се множат добрите традиции на поделението, изграждани с години.

Научих от офицера Трайков, че в онова тежко време веднъж са му измръзнали пръстите на краката, но задачата е била изпълнена. Същото може да се каже и сега за старши сержант Веселин Пенев, който със спукан апандисит е подготвил самолета си за полет и едва тогава е казал какво го е сполетяло. С какво друго, ако не с понятието героизъм могат да се определят тези два случая? А само те ли са?...

Новата учебна година воините от поделението започнаха с добър старт. Това говори за още по-голям стремеж за повишаване на летателното майсторство, за усъвършенстване и достигане на по-големи височини в бойната готовност и боеспособност, за да бъде винаги чисто нашето родно небе.

2007 г. Силвия Желева

гр. София авиационен кореспондент

О. з. м-р Васил Димитров Атанасов
Роден на 26.Х.1937 г. в гр. Годеч, Софийско. Завършва НВВТУ “В. Коларов” – гр. Горна Оряховица, специалност АО, випуск 1957/60 г. Назначен е да служи в летище Габровница като началник-група на ескадрила. През 1963 г. отива да служи в летище Узунджово – в ТЕЧ-1, после във 2-ра иае като началник-група по АО. От 1968 г. е на служба в летище Доброславци – 18 иап. През 1988 г. излиза в пенсия.

Работил във фирма “Карго”.

Изучил и обслужвал е самолетите: УМиГ-15, МиГ-19с, МиГ-19п.

* * *

В първа ескадрила на самолет МиГ-19с и МиГ-19п с командир Методи Параскевов Сандулов и инж. на ескадрилата Манол Митев. В този период се летеше и през деня и през нощта интензивно.

Спомням си един случай, когато командирът на ескадрилата Методи П. Сандулов изпълнява демонстративен полет за Ботевите тържества над Враца на 2 юни с МиГ-19с. По време на полета отказва отоплението в кабината и в последната става непоносимо горещо. Но командирът винаги летеше с летателни ръкавици и понеже полетът е на малка височина разхерметизирва кабината и завършва полета успешно.

През пролетта на 1963 г. започвам службата на летище Узунджово с командир на полка Дело Г. Жулев и инж. на полка Йордан Далчев Йорданов.

При пристигането ми ме посрещна моя съвипускник Стоян Балканов, моя съученик Васил Гичев и Велко Ставрев и моя любим и обичан преподавател от Военното училище Светослав Б. Карагьозов.

Започнах службата в ТЕЧ-1, но впоследствие бях преместен в II-ра ескадрила с командир Грозданов, Мознев, Зайков, Дано Йорданов и инж. на ескадрилата Хаджито и подп. инж. Марин Георгиев Трайков. Нашата ескадрила участва в учения, кацане на грунд (летище Бръшен), полети на малки и пределно малки височини над суша и море, паради, ескорти, кацания в Румъния и т. н.

Спомням си един случай, когато при смяна на ДРК-1м на кислородния прибор и почистването му с чист спирт, последният не се изпарява изцяло, и остава в клапите.

Самолетът сутринта излита по дежурство и пилотът Здравко Пилев почувствал в кислородната маска мирис на спирт (алкохол) и превключва на чист кислород 100 % системата и завършва полета успешно.

През свободното време се спортуваше много. Играеше се джид-бол. Аз имам един случай с любимия си командир и адаш Васил Велев, играем джитбол след работно време (не можеш да се доредиш до игрището).

Мачът завърши с минимална победа за мен. Аз се преобличам и си тръгвам за Димитровград (там живеех), по пътя за разклона ме настига адашът, спира колата и казва “качвай се”. Той беше самичък. Настигаме разклона за Хасково и Димитровград и се подготвям за слизане. Той дава десен мигач и отиваме в Димитровград. Слизаме на площада до ресторант “Мир” и той ме черпи бира и ми благодари за победата.

Аз мислих че нещо има да купува за семейството си, а то се оказа, че за мен специално идва.

Когато имаха интересни мачове ЦСКА – Берое, Левски – Берое започвахме работа 1–2 ч. по-рано, за да сме навреме на стадиона.

Мачове имаше и между ескадрилите и традиционния мач между летци и техници на празника на полка – 5.ХII.

През 1968 г. есента съм на служба в летище Доброславци и то в същата първа ескадрила от Габровница, в която започнах службата.

Командири на ескадрилата бяха Пешо Колев, Р. Димитров, Христо Ангелов и др. Инженер на ескадрилата е Манол Митев.

През 1988 г. излязох в резерва (запаса) по това време моят бивш командир на полка Нецо Миков Ликов летеше на “Ан-12” във фирма “Карго” с президент Чавдар Милчов Кънчев. Взема ме на работа и с него посетих Дубай.

В момента често се срещаме колеги в Клуба на авиацията в София и руския клуб на “Шипка 34”.

В моя роден град Годеч има колеги, като един от първите заслужили летци на България о. з. полковник Васил Димитров Величков (Шопа), Димитър Рангелов (Митича), Владимир Аспарухов (Гунди), (в момента кмет на Годеч) и др.

Срещаме се на кафе и раздумка и както Ботевградчани се будят с песента “Сине мой” на поета Стамен Панчев, ние с песента – химн на Годеч:
Тамо далеко, далеко на запад,

де весело скача

бистра Нишава

де лъха на здравец

от китни дъбрави,

в долинка зелена

като облаче бяло

е кацнало моето село (градче).
Сава Никифоров,

поет, учител, музикант – Годеч

О. з. полковник инж. Драгия Димитров Георгиев,
ЗК по ИАС на 21 иап (1964/67 г.)
Роден на 11 май 1929 г. в с. Кривина, София. Завършил НВВТУ “В. Коларов” – гр. Ловеч, випуск 1951/53 г.

Служил в летище Граф Игнатиево от 1953/59 г. като техник на самолет МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19.

Завършил ВА “Г. С. Раковски” – 1959 – 1964 г.

Служи в летище Узунджово от 1964 – 1967 г. като старши инженер на 21 иап.

След това служи в МРЗ “Мургаш” – до 1974 г. като началник самолетен цех, ЛИС.

Излиза в пенсия през 1974 г.

После работи в БГА “Балкан” – ССА. до 1980 г. като началник АРБ.

Отива на работа в Африка със ССА като инженер на лагер. След това в Ирак като началник обект. Началник охрана във “Врана”.

На летище Узунджово съм бил от 1964 г. до 1967 г., т. е. точно 3 години.

Командир на авиополка бе подполковник Дело Жулев, началник-щаб подп. Иванов, ЗКПЧ майор Тодоров.

Полкът бе въоръжен със самолети МиГ-19с и 4 бр. УТМиГ-15.

Като инженер на полка и ЗК по ИАС мой преки подчинени и началници бяха Караиванов, Ходжито и Михи – инженери на ескадрили и Генчев – началник на ТЕЧ-1. През 1966 г. в летище Габровница преминах 40-дневен курс за изучаване на МиГ-21 и положих изпит. Обслужвал съм в Граф Игнатиево самолети МиГ-15; МиГ-17 и МиГ-19п.

Ръководех група през 1957 г. по сглобка на новите самолети МиГ-19.

МиГ-19 съм изучавал подробно и във ВА“Г. С. Раковски”, която съм завършил от 1959 до 1964 г. След тая дата бях назначен като инженер по самолета и двигателя, а после и ЗК по ИАС на авиополка Узунджово. МиГ-19 бе първия свръхзвуков самолет с два двигателя РД-9Б в тялото и с немалко конструктивни недостатъци, труден за експлоатация (летене) и обслужване.

В летище Граф Игнатиево загинаха много летци като Караганев, Давидов и други, на които съм забравил имената.

Но с МиГ-19 1956 г. ст. л-т Илия Еленски свали една нощ турски разузнавателен самолет. Същият този Еленски щеше да стане герой на НРБ, ако самолетът не бе паднал в гранична зона в турско землище! И тогава освободения член на Военния съвет бе изпратен лично от В. Червенков да коментира случая.

На този сбор бе тогава и ст. л-т Жулев, който загина като генерал на 4.03.1976 г. при кацане в летище Безмер. Освен това двигателите на МиГ-19 при запуск влизаха в “Помпаж” и често единия двигател изгаряше. А в полет гаснеха! Такъв бе случаят в летище Гр. Игнатиево с ген. Симеонов, който допусна грешка при запуска с моя МиГ-19 и той стопи и (изплю) лопатките на турбината. При полет при резки еволюции на полета на единия двигател не му достигаше необходимия въздушен поток и той гаснеше. Гаснеха често и двата двигателя, което създаваше трудности при запуск в полет особено на младите летци и липса на височина!

Има и други слабости! Които се знаят! Но беше с много добро въоръжение и при режим на форсаж беше звяр. Набираше височина с над 100 м в секунда, което го правеше силен, особено във вертикален бой.

През време на моята служба на летище Узунджово, останах с отлични впечатления като летци от: Жулев, Василев, Велев, Бакалов, Гунчев и други.

А като добри и отлични специалисти това бяха: Топалов, Паничаров, Михи, Хаджито, Русев, всички от ТЕЧ и много други.

По време на службата ми там имах много интересни случки и събития, но най-изпъкващо събитие бе катастрофата с 2 самолета при бомбомятане на 19 юли 1967 г.

Накратко случаят бе следният:

Аз бях в щаба на ПВО (на указания), заместваше ме Желю Желев – зам.-инженер по СД. На 18 юли майор Динев, началник АВ служба на батальона среща подп. Васил Велев, който бе зам.-командир по учебно-бойната подготовка и му казва:

В склада има 100 кг (ФАБ-100), които от години ръждясват, не може ли да ги хвърлим?

Велев без много да се замисля му казва: “Докарай ги утре на старта да ги монтираме и хвърлим.” Поставят ги под ръководството на м-р Паничаров. Но никой не е знаел че взривателите АВ-1; МДВ; са разчетени за самолети от Втората световна война, а не за скорости 800 – 900 и повече км/ч. От силната струя взривателите се развиват, късат контрата и бомбите на самолета на л-т Петрински се взривяват във въздуха. Пиропатронът на седалката гърми и летецът без да желае увисва на парашута. Остава жив. Намерих го без обувки и ням!

М-р Гунчев вижда това и натиска самолета да види какво става с подчинения му. Но по същата причина и неговите бомби се взривяват, а височината му е малка и той загина. Аз сутринта се бях върнал от щаба и отидох на старта при ръководителя на полетите на СКП при м-р Зайков. Изпаднахме в ужас. Ситуацията бе неясна. Когато отидох там на място, Петрински седеше уплашен, но жив, а Гунчев бе загинал в един пчелин. Наредих на войници да го изнесат вън от налетелите го пчели в кошерите. Денят бе горещ и страшен.

След един час пристигнаха началници от София с вертолет и от 10 САК!

Ходихме с полк. Ив. Гошев – инженер на корпуса, и се чудим какво е станало. Не знаехме причината за катастрофата. По едно време съзрях пробойна на парче от надлъжник на крилото. Стана ми ясно, че бомбите са се взривили във въздуха, но защо? Всичко се установи после. Защо? За взривателите, монтирани на бомбите, в батальона не е имало инструкции, (същите) са били в щаба на ВВС! Не е организиран курс за бомбомятане от 10 САК, с техническия състав, а и с летците!

С две думи:

Щабът на корпуса не е знаел, аз също, батальонът също. Знаел е само Велев и Динев от БАО. Процедурата бе дълга, но полк. Прашков бе разжалван. Мене ме понижиха в длъжност, а м-р Паничаров също бе разжалван. От този момент бях назначен в София МРЗ “Мургаш” – като началник на самолетния цех, към мен бе и служба ЛИС (летателно-изпитателна служба). От службата си в Узунджово имам и много добри спомени.

Бяхме много близки приятели с Жулев, подп. Чернев от БАО, майор Сертев от свръзките и др.

С Жулев, често летяхме заедно със “спарките” УТМиГ-15 след ремонти в ТЕЧ и завода в Граф Игнатиево. Имам и един забележителен полет до Безмер и обратно с Васил Велев. Тогава аз отчасти пилотирах и вкарах самолета в свредел, а после не можах да го изведа, та Велев оправи битото. Имах няколко изяви като лектор на тема:

“Летателни апарати и тенденция на бъдещите полети със звездолети”

Изнесох лекции пред актива на Хасково, организиран от ОК на БКП.

В Димитровград пред учители и ученици от горните класове и най-вече много успешна лекция пред висшия състав на Химикомбината в Димитровград по молба на проф. Вълев – ген. директор на завода и мой приятел!

Тази тема бях изнасял още във ВА “Г. С. Раковски” с първа награда от научните лекции, организирани от генерал Трънски! Сред висшистите, инженери, химици, физици, икономисти и др. лекцията направи отлично впечатление и накрая професорът ме попита има ли и други офицери от авиацията на Вашето ниво! Отговорих му с “да”, аз съм на едно средно ниво, а в авиацията има “звезди” като имах предвид: Любчо Божилов, Петко Стефанов, Райчо Ламбев, Ненко Ненков и други. За жалост на авиацията нито един не стана генерал.

За да не бъда голословен, искам да кажа и някои от зададените ми въпроси:

– Какво е горивото на звездолета?

– Колко земни години е пътешествието?

– Как се постига забавяне течението на времето, когато се лети със скоростта на светлината?

– Каква е храната и как се получава “О” (кислорода)?

– Колко тежи 1 фотон и т. н., и т. н.

Друго, което още помня подробно, е и това, че ген. Жулев преди да загине 1976 г., ме покани на гости в Безмер и обиколихме балканите в това число кацнахме и в Рила на езерото “Окото” със служебния му вертолет. След един месец Жулев загина нелепо при прелитане от Равнец за Безмер – СМУ. Преди да завърша за бойния си път в Узунджово, искам да кажа и споделя и една голяма тъга.

Като знам какви колоси имаше в авиацията като инженери се питам защо:

* Нито един от тези колоси не бе произведен във звание генерал?

* Дали авторитетът ни бе недостатъчен, или не се наложихме ние? Имам предвид Ненков, Божилов, Любенов, Стефанов от Д. Митрополия и други.

И така продължавам с авиацията, но вече в тила в АРЗ “Мургаш” – Враждебна. Поех самолетния цех: сега завод “Летец”. В мое подчинение бе и служба ЛИС (летателно-изпитателна служба). Ремонт, изпитание, сдаване в частите.

В ЛИС бяха полк. Бъчваров – бивш партизанин летец, подп. Баев – летец, а после Колев, Бъчваров, Бакалов и др., техник подп. Данчев (Горския) и двама механици.

Ремонтирахме самолети: Ли-2; Ил-14; Ан-2; Z-37; Ми-4; Ми-1; L-29; вертолет Ка-25 и други.

Тук изучих подробно тези самолети и често се качвах в полет, за да проверявам показанията и дефектите на същите. При катастрофата на Чавдар Джуров бях член на групата за изследване на самолет L-29 с ръководител ген. полк. Хр. Добрев зам. м-р???. Помогнах компетентно по причините за катастрофата, благодарение на което министърът Джуров ме опозна и много ми помогна после когато ДС ме разработваше по лъжлив донос от мой подчинен именно подп. Дончев (Горския).

В началото ми бе трудно, тъй като от свръхзвукови самолети минах на “файтони”, но и тук имаше романтика.

С помощта на началниците и подчинените започна ритмично изпълнение на производствения план, облитане и сдаване на летателните апарати.

Облитахме ги и до морето!

С Ил-14 ходехме и на плаж.

През 1972 г. с група офицери посетихме за 20 дни завода за L-29 в гр. Тренчин – Словакия.

Там като водач на групата участвах в облитане на L-29. Летях над цяла Чехословакия и над чудните Високи Татри. Впечатли ме красотата на Чехословакия. Над 1/3 от страната са гори! Казах, че подчиненият ми подп. Дончев (Горския) направил тайно докладна до ДС, където имал приятел, че съм бил агитирал против БКП и т. н.

Започна разработка от ДС и въпросът стигна до министъра на НО арм. ген. Д. Джуров. Той ме извика, но познавайки ме, каза – служи си спокойно. Така продължих, но вече бях обиден.

След пенсионирането си постъпих в ССА към БГА, като началник на АРБ (авиоремонтна база).

Познавах подробно самолет L-29, с когото загина Чавдар Джуров (синът на министъра).

Доказах пред комисията, че на 1:500 случая може да прекъсне потока на горивото към двигателя. Това смекчи вината на летците. И така есента на 1974 г. министърът ми присвои звание полковник и по мое искане бях зачислен в запаса.

Директор на ССА беше о. з. полк. Байчев. Същият е бил партизанин, но пострадал, от групата на ген. Анев – измъчван и после реабилитиран.

Началник на политотдела бе полк. Андреев. Там заварих самолети Ан-2; Z-37, Ка-37 и др.

Свързах живота си с ходене и контрол по селскостопанските площадки. И тук бе интересно и забавно. Ходех по площадките в цялата страна главно с Ан-2.

Имаше доста катастрофи главно с Ан-2 и Z-37.

1978 г. ходихме за самолети Ан-2 в Полша, където ги произвеждаха. Това бе главно подземен завод, който е произвеждал и немските ФАУ-1 и ФАУ-2. Беше м. януари. Падна дебел сняг и времето се влоши. Останахме там около 1 месец. Облитахме самолетите над цяла Полша. Посетих исторически местности, особено солниците – 5 етажа под земята. Гледката бе страхотна.

После прелетяхме до Будапеща. Пък лошо време. Ходихме в нощни заведения. Моралът бе изумителен! Оттам в Белград и София.

1979 г. отидох в Египет и Судан с 12 бр. Z-37 като инженер на лагер. Пръскахме памук, пшеница, камфорови гори и др. Тук ме сполетя ада на Данте! Една нощ излезе буря с обилен дъжд. Казваха є “Хабуб” със скорост 180 км/ч. Спяхме в една стара сграда без външни стени и прогнил таван. Нощем страдахме от хиляди прилепи, които падаха върху нас от прогнилия таван. Милиони дървеници и змии и скорпиони, обектът беше на 2000 км на юг от столицата Хартум.

Една нощ бурята понесе леглата ни, маси, столове и всичко останало. Навън беше ад, буря с дъжд като от ведро. Самолетната стоянка бе на около 5 – 6 км. Самолетите, закотвени със синджири и греди, вкопани в земята в трапецовидни ями. Но след 1 час черният пазач запъхтян влиза и вика: “Мистър – таяра касура!”, т. е. “Самолетите строшени”. Едва отидохме до тях в лунната кал. До тях имаше воден канал от р. Нил, широк 6 м и дълбок 2 м.

Всички самолети бяха в канала, кой по гръб, кой на витло, кой усукан и т. н. Като видях картината изпаднах в ужас, устните ми се спукаха, краката ми се подкосиха, а главата ми бучеше като вулкан. Прескачам мъките и патилата и казвам: Доставих двигатели, колесници, витла, крила, оп. плоскости и др. и ги ремонтирахме на полски (пустинни) условия:

Там правих центровка, регулировка и облитане.

Прескачам пак! От 12 бр. самолети вкарах в строя 11 бр. И благодарение на приятелството с полицията взех държавен документ от Хартум и международната застрахователна организация плати за 12 бр. нови самолети Z-37. И въпреки всичко генералният директор на БГА ген. Щерев ме уволни по дисциплинарен ред. Що за благодарност?

Но аз направих мотивиран рапорт до министъра на транспорта и след три месеца той ме върна на служба, като станах вече гл. инспектор в ССА.

“За живота си в Судан съм написал книга”.