Железняков А. Б. Тайны ракетных катастроф. Плата за прорыв в космос — М.: Эксмо: Яуза, 2011. — 544 с. — (Первые в космосе). «Первая жертва космоса»

Это совсем не означает, что в эти годы на космодромах мира царили «тишь, и гладь, и божья благодать». Всякое случалось. Но происходившие аварии не шли ни в какое сравнение с Тюратамской трагедией или Плесецкими катастрофами. Поэтому и след в памяти они оставляли не столь глубокий, и вспоминали о них гораздо реже, списывая неудачи то на организационные неурядицы, то на ошибки инженеров и конструкторов, то на влияние природных факторов. Одним словом, кому что нравится.

Из этого периода я хотел бы отметить лишь несколько эпизодов.

25 сентября 1992 года был осуществлен запуск межпланетной станции «Марс Обсервер». Это был первый в США запуск в сторону Марса после достаточно долгого перерыва. Задачей полёта предусматривался вывод станции на орбиту вокруг Красной планеты и проведение детальной фотосъемки марсианской поверхности. Что произошло в глубинах космоса, за миллионы километров от Земли, навсегда останется неизвестным. Высказываются предположения о технических неисправностях на борту, о столкновении с метеоритом и многое другое. Но результат, увы, печальный — контакт с «Марс Обсервером» был потерян. Вполне вероятно, что он до сих пор мчит по гелиоцентрической орбите, оставаясь бессловесным памятником человечества.

14 февраля 1996 года с китайского космодрома Сичан пускали ракету-носитель «Чанг Зенг-ЗВ» с телекоммуникационным спутником «Интелсат-708». Это был один из первых коммерческих стартов, когда использовался китайский носитель. От успеха этого запуска во многом зависели позиции Китая на международном рынке космических пусков. Но, несмотря на все усилия, космический аппарат на орбиту не вышел — ракета потерпела аварию и упала на Землю в 15 километрах от стартовой площадки. Китайские власти сообщили, что аппарат полностью разрушился при падении и не удалось собрать даже его обломков.

Китай — большая страна, но и население там более миллиарда, и трудно найти пустынные местности, где не было бы хотя бы одной деревни. Район космодрома Сичан не исключение, хотя и считается относительно малонаселенным. Тем не менее горящие обломки взорвавшейся вскоре после старта ракеты упали на дома местных крестьян. По разным данным, погибли от 5 до 9 местных жителей. Еще пять десятков были ранены.

Эта авария примечательна еще одним обстоятельством. Спутник «Интелсат-708» был изготовлен специалистами компании «Спэйс Системс/Лорал». А всем известно, как американцы относятся к передаче в другие руки техники и технологий, которые сами используют в военных целях. «Спэйс Систем/Лорал» — один из ведущих подрядчиков министерства обороны США. Сразу же возникло подозрение, что катастрофа была не случайной, на ракете стоял не действующий спутник, а его габаритно-весовой макет, а настоящий «Интелсат» попал в руки китайских экспертов, которые досконально изучили его и сделали существенный прорыв в производстве собственных высокотехнологичных космических аппаратов.

Может быть, и так. По крайней мере, ряд американских компаний впоследствии были вынуждены заплатить штрафы за «создание условий, сделавших возможными утечку ракетных технологий». Несмотря на катастрофу, Китай занял свое место на рынке пусковых услуг и осуществил несколько коммерческих пусков. Правда, сейчас китайцы заняты реализацией своих национальных космических программ, и пуски за деньги отошли для них на второй план. Но ведь могут их проводить, когда им это нужно.

В 1999 году целый каскад неприятностей обрушился на космонавтику США. Можно даже не брать в расчет другие страны с их ракетными инцидентами, американских аварий хватит на всех.

А начинался тот год довольно хорошо: были запущены две межпланетные станции — «Марс Полар Лэндер» и «Стардаст», несколько телекоммуникационных спутников. Прекрасно работало оборудование других космических аппаратов. А потом как будто кто-то включил невидимый тумблер, и полоса удач закончилась, сменившись чередой разочарований.

Первая черная «полоска» началась в марте и продолжалась два месяца. За этот период случились пять событий, которые можно без всяких оговорок назвать аварийными. «Мелкие» проблемы, такие, как бесконечные переносы сроков пусков ракет-носителей, периодические сбои в работе аппаратуры спутников и межпланетных станций, выход из строя еще одного гиродина на борту орбитального телескопа «Хаббл», отказ системы связи на внешней поверхности модуля «Юнити», заклинивание поворотного механизмы антенны станции «Марс Глобал Сервейор», я только упомяну, не рассказывая о них подробно.

Итак, что же произошло за период с 5 марта по 5 мая 1999 года?

5 марта с борта самолета «L-1011», находившегося на высоте 12 километров над поверхностью Тихого океана в 240 километрах северо-западнее базы ВВС США «Ванденберг» в штате Калифорния, стартовала ракета-носитель «Пегас-XL». Через девять минут на околоземную орбиту был выведен космический аппарат WIRE», созданный специалистами НАСА и предназначенный для изучения галактик со вспышками звёздообразования и поиска ярких протогалактик. На спутнике был установлен двухзеркальный телескоп, с помощью которого и предполагалось проводить наблюдения. Неприятности на борту обнаружились уже на втором витке: аппарат быстро вращался, и температура в криостате была выше расчетной. Вскоре выяснилось, что крышка телескопа, отделение которой должно было произойти после проверки систем ориентации, была отстреляна уже на первом витке. Так как спутник не был стабилизирован, при его вращении прямые солнечные лучи попадали на криостат и нагревали водород. Он начал испаряться и стравливаться через предохранительный клапан, создавая реактивный момент и заставляя вращаться «WIRE» еще быстрее. К 8 марта вращение удалось замедлить, но было уже поздно: водород в криостате полностью испарился, и охлаждение телескопа стало невозможным. Как следствие, невозможным стало и выполнение научной программы полета. Работа с аппаратом продолжалась и дальше, но использовали его лишь как испытательный стенд для оценки систем ориентации, связи, электропитания.

9 апреля с космодрома на мысе Канаверал был осуществлен пуск ракеты-носителя «Титан-4В», которая вывела на околоземную орбиту американский военный спутник, предназначенный для использования в системе предупреждения о ракетном нападении. Это был (теперь уже можно говорить о нем в прошедшем времени) самый совершенный на тот момент спутник данной системы, и его запуску американские военные придавали большое значение. Однако на расчетную орбиту спутник не вышел. Межорбитальный буксир «IUS», который должен был обеспечить довыведение на рабочую геостационарную орбиту, не справился со своей задачей, и аппарат остался на нерасчётной высокоэллиптической орбите. Его эксплуатация по назначению невозможна. Американские газеты оценили стоимость этой аварии более чем в 700 миллионов долларов, взятых из карманов налогоплательщиков. Неудача с ««IUS»» имела и другие последствия. С помощью аналогичного разгонного блока в июле 1999 года предполагалось осуществить довыведение орбитального рентгеновского телескопа «Чандра», стоимостью 1,5 миллиарда долларов. Однако в НАСА решили не рисковать и вывести телескоп с помощью других средств. Что и было впоследствии сделано.

Пока эксперты Пентагона и НАСА пытались разобраться с причинами аварии буксира «IUS», произошла новая авария. 27 апреля с базы ВВС США Ванденберг стартовала ракета-носитель «Афина-2», которая должна была вывести в космос спутник «Иконос-1», предназначенный для проведения фотосъёмки земной поверхности с разрешением до одного метра. Это был первый невоенный аппарат, позволяющий получать снимки столь высокого качества. Фотографии, полученные с борта спутника, предполагалось уже через два месяца начать распространять по всему миру. Но и этим планам не суждено было сбыться. Спутник на орбиту не вышел. Через восемь минут после старта были получены последние данные телеметрии, которые свидетельствовали о нормальном полете. А потом сигналы прекратились. Наземные службы ждали еще целый час, прежде чем признали, что объект на орбиту не вышел. Как выяснилось позднее, спутник даже не отделился от последней ступени ракеты-носителя и вместе с ней вновь вошел в земную атмосферу. Что произошло на последнем этапе полета, неизвестно. Может быть, спутник сгорел в плотных слоях атмосферы, но, вполне возможно, что его остатки затонули в южной части Тихого океана.

30 апреля с космодрома на мысе Канаверал был осуществлён еще один пуск ракеты-носителя «Титан-4В» со спутником «Милстар-2» на борту. Аппарат стоимостью более 800 миллионов долларов должен был обеспечить стратегическую и тактическую связь с американскими войсками, дислоцированными по всему миру. Спутник планировали вывести на геостационарную орбиту, но сделать это не удалось. Ступень «Центавр», которая и должна была провести данную операцию, отделилась на четыре часа раньше, чем планировалось. Спутник остался на орбите с высотой в апогее 4997 км. В течение нескольких дней предпринимались попытки спасти аппарат и вывести его на расчетную орбиту с помощью собственных двигателей. Но успехом они не увенчались, и 4 мая американские военные официально объявили спутник потерянным.

5 мая с космодрома Cape Canaveral стартовала новая американская ракета-носитель «Дельта-3». Это был второй старт для нового носителя компании «Боинг». Первый в августе 1998 года закончился взрывом вскоре после пуска. На второй полет возлагались большие надежды. Находившийся на борту спутник связи «Орион-3» должен был обеспечить телекоммуникационными услугами пользователей в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Но какой-то злой рок преследовал в тот год последние ступени американских носителей. И при полете «Дельты-3» не состоялось повторное включение двигателя, и спутник оказался на нерасчетной орбите. Еще три года «Боинг» пытался научить свою ракету летать. А потом бросил это занятие и приступил к созданию более надежных носителей.

Вероятно, не стоит искать какую-то закономерность во всех этих событиях. Черные полосы бывают не только у американцев, но и у других космических держав. Тем более что последующие пуски были удачными. Но череда неудач для американцев в том году еще не закончилась.

Осенью 1999 года два межпланетных зонда — «Марс Клаймет Орбитер» и «Марс Полар Лэндер» — приблизились к Красной планете. Первому предстояло выйти на орбиту вокруг Марса и изучить его климат, а второй должен был сесть в полярной зоне и искать лед. Парный запуск, предпринятый двумя годами раньше, был для американцев удачным. Тогда удалось одну станцию вывести на ареоцентрическую орбиту, а вторую — посадить, доставив на Марс первый в мире марсоход. Новый двойной старт должен был закрепить этот успех и стать основой для дальнейших исследований Марса.

«Марс Клаймет Орбитер» отправился в космос 11 декабря 1998 года, а «Марс Полар Лэндер» — 3 января 1999 года. Схема перелета от Земли к Марсу для обеих станций была однотипной. Первой к Красной планете приблизился «Марс Клаймет Орбитер». Предполагалось, что 23 сентября он выйдет на орбиту и после недолгих проверок бортовой аппаратуры приступит к исследованиям. Однако в запланированное время аппарат на связь не вышел. Не подал он «голос» и на следующий день, и позже. Полагают, что аппарату не удалось затормозиться, и он на огромной скорости вошел в марсианскую атмосферу и либо сгорел, либо разбился о поверхность. Причины такого неординарного поведения выяснить не удалось, но полагают, что все дело в элементарной человеческой ошибке — исходные данные в систему управления заложили в дюймах и футах, а при подлёте к Марсу все траекторные измерения проводили в сантиметрах и метрах...

После гибели «Марс Клаймет Орбитер» вся надежда возлагалась на «Марс Полар Лэндер», который должен был опуститься на поверхность Красной планеты 3 декабря. Сразу же после потери первого аппарата возникли опасения, что второй повторит его судьбу. Чем больше межпланетный зонд приближался к Марсу, тем напряженнее становилась обстановка в Центре управления полетом. И вот наступил момент, когда по расчетам станция должна была сесть. Через восемь минут, а именно столько требуется радиосигналу, чтобы преодолеть расстояние от Марса к Земле, в Центре должны были убедиться, что все прошло благополучно. Эти минуты, по воспоминаниям тех, кто там находился, тянулись бесконечно. И вот секундная стрелка описала свой последний круг. Все вперили свои взгляды в динамик приемника, откуда должен был раздаться сигнал. Но приемник молчал. Сигнал не раздался ни через восемь, ни через девять, ни через двадцать минут. Не раздался он и потом.

«Марс Полар Лэндер» искали долго. Сначала тешили себя надеждой, потом прекратили поиски. Затем, после того как одна из земных станций приняла какой-то странный сигнал, который мог идти и с Марса, поиски возобновили. Спустя два месяца наконец-то признали, что все тщетно.

Потеря двух марсианских аппаратов — самая крупная неудача на межпланетных трассах в конце XX века. Она заставила американцев кардинально изменить свой подход к исследованиям других небесных тел. Но практика показала, что учесть все никогда не удастся.

Это лишний раз подтвердила, уже в начале XXI века, история с межпланетной станцией CONTOUR, которая была запущена 3 июля 2002 года и предназначалась для изучения комет. Ее путь должен был занять несколько лет. Так планировалось. А в реальности все закончилось спустя 1,5 месяца — 15 августа станция взорвалась, совершая маневр в гравитационном поле Земли. Полагают, что причиной стали неполадки в двигателе «Стар-30». Связь с аппаратом была потеряна, а с Земли увидели три фрагмента, каждый из которых в полном молчании продолжил самостоятельный полет. Года через три они должны войти в земную атмосферу и сгореть в ней. Но тайну гибели CONTOUR они все равно не раскроют.

И, наконец, последний эпизод.

15 октября 2002 года с космодрома Плесецк был осуществлён пуск ракеты-носителя «Союз-У» с научно-исследовательским спутником «Фотон-М» на борту. Через 29 секунд полета ракета взорвалась. Причиной аварии стала двигательная установка одной из «боковушек».

Эта катастрофа — последняя по времени авария российского носителя и первая в истории независимой России, сопровождавшаяся человеческими жертвами — обломки ракеты и спутника упали всего в нескольких сотнях метрах от стартового стола и убили 21-летнего рядового Ивана Марченко, вместе с товарищами находившегося в оцеплении. Еще восемь человек были ранены.

Все вышеприведенные эпизоды — это лишь срез тех событий в освоении космического пространства, которые происходили на стыке двух эпох. Это как бы прелюдия к новому тысячелетию. Ну а основной рассказ о XXI веке — в следующих главах и эпилоге.

Итак, о последнем полете «Колумбии», значившемся в графике как STS-107, появлявшемся 113-мрейсом шаттла. Наличие цифры «13» в номере впоследствии дало основание многим говорить, что экипаж был изначально обречен на гибель.

В отличие от других кораблей многоразового использования, «Колумбия» не участвовала в программе строительства Международной космической станции. Связано это было с некоторыми ее техническими особенностями — самый первый «челнок» был значительно тяжелее всех остальных и просто не мог доставить на орбиту элементы конструкции станции, имевшие весьма внушительную массу. Чтобы не ставить корабль на прикол, в «эпоху МКС» его было решено использовать для автономных полетов по обслуживанию орбитального телескопа «Хаббл», для проведения научных исследований и экспериментов, а также для запуска уникальных космических аппаратов.

Первоначально полет с обозначением STS-107 планировали на 11 мая 2000 года. Однако график полетов шаттлов постоянно корректировался, в результате чего миссия «Колумбии» постоянно откладывалась. В какой-то момент ее вообще исключили из перечня, когда в НАСА было решено все силы бросить на сборку МКС. Но тут «взбунтовался» американский конгресс. Законодатели посчитали нежелательным намеренно создавать паузу в научных исследованиях в космосе и потребовали возобновления автономных полетов.

Полет «Колумбии» вновь включили в график, но отсрочили до 11 января 2001 года. Далее была модернизация корабля на заводе компании «Боинг» в Калифорнии и новые переносы даты старта: сначала на 2 августа 2001 года, а потом на 4 апреля 2002 года.

Но и это было еще не все. По разного рода причинам дата начала экспедиции плавно сместилась на 11 июля 2002 года, а когда корабль был уже практически готов к старту, на другом шаттле — «Атлантис» — в ламинизаторе потока в трубопроводе горючего основной двигательной установки была обнаружена микротрещина. Было принято решение проверить весь флот «челноков». В последующие недели микротрещины были обнаружены и на других кораблях, в том числе и на «Колумбии» — в магистрали двигателя № 2.

Специалистам так и не удалось разобраться в причинах появления дефектов стенок трубопроводов и не удалось оценить, сколь они опасны для кораблей, поэтому весь флот шаттлов встал на прикол. На ремонт ушло несколько месяцев.

Следствием этого стала задержка полетов всех кораблей многоразового использования. Миссию «Колумбии», как менее приоритетную по сравнению с полетами «Атлантиса» и «Индевера» к МКС, отложили сначала до 29 ноября 2002 года, а потом еще дальше — до 16 января 2003 года.

На стартовой площадке корабль оказался лишь 9 декабря 2002 года, и можно считать, с этого момента и начинается отсчёт его последнего полета. Ровно через месяц на смотре летной готовности дата старта была подтверждена.

Надо отметить, что за несколько дней до этого в главной кислородной магистрали двигательной установки «Дискавери» был выявлен новый дефект, но «Колумбию» решили не проверять — проблема была незначительной, а в НАСА очень не хотели вновь откладывать предстоящую миссию, которой и так не везло слишком долго.

* * *

И вот, наконец, 16 января 2003 года в 15:39:00.075 по универсальному мировому времени, точно по графику, из Космического центра имени Кеннеди на мысе Канаверал во Флориде корабль стартовал.

Но даже самый жесткий контроль, самые совершенные меры безопасности не спасают тогда, когда в дело вступает ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО СЛУЧАЙ. И то, что не удалось сделать террористам, может свершить небольшой кусочек пены.

После включения двигателей корабля стартовую площадку окутало огромное облако дыма. Прошла секунда, другая, и вот из этого облака вырывается махина шаттла, как будто стоящая на столбе огня. Еще мгновение — и, набирая скорость, корабль поднимается все выше и выше. Прошло еще чуть-чуть — и можно рассмотреть только ярко светящуюся точку где-то высоко в небе.

Спустя 8 минут 30 секунд корабль вышел на переходную орбиту высотой 78 х 272 километров. Через 40 минут после старта с помощью двигателей системы орбитального маневрирования началось довыведение «Колумбии» на расчетную орбиту.

***

«Колумбию» пилотировал экипаж из семи человек.

Одновременно с окончанием учебы в университете Рик получил звание второго лейтенанта ВВС США и был направлен на летную подготовку на авиабазу Вэнс в штате Оклахома.

В декабре 1987 года в жизни Хазбанда наступил новый важный этап — он поступил в Школу летчиков-испытателей ВВС на авиабазе Эдварде в штате Калифорния. Занявшись испытательной работой, Рику пришлось летать на самолете «F-4» и на всех модификациях самолета «F-15». Одновременно с испытательной работой Хазбанд начал посещать Калифорнийский университет в городе Фресно, где в 1990 году он был удостоен степени магистра наук по технике.

В июне 1992 года Хазбанд был назначен (по обмену с британскими ВВС) летчиком-испытателем Центра испытаний самолетов и вооружений в Боском-Дауне в Англии. За годы службы его общий налет на 40 типах самолетов составил более 3000 часов.

В декабре 1994 года Хазбанд был отобран кандидатом в астронавты НАСА в составе 15-й группы, прошел двухгодичный курс общекосмической подготовки в Космическом центре имени Джонсона в Хьюстоне, штат Техас, и получил квалификацию пилота корабля многоразового использования.

Свой первый полет в космос Хазбанд совершил с 27 мая по 6 июня 1999 года в качестве пилота корабля «Дискавери» по программе снабжения Международной космической станции. Стал 386-м космонавтом планеты и 242-м американским астронавтом. Продолжительность полета составила около десяти дней.

Полет на «Колумбии», где Хазбанду впервые пришлось выполнять обязанности командира корабля, был вторым в его карьере.

Был женат, имел двух детей. Увлекался водными и обычными лыжами, пением и велосипедным спортом, любил проводить время с семьей.

Пилот «Колумбии» Уильям Кэмерон МакКул родился 23 сентября 1961 года в городе Сан-Диего в штате Калифорния. Вскоре семья перебралась в штат Техас, где в городе Луббок в 1979 году окончил среднюю школу «Коронадо».

Затем Уильям стал курсантом Военно-морской академии США, которую окончил в 1983 году, получив степень бакалавра по прикладным наукам. В 1985 году в Мэрилендском университете ему была присвоена степень магистра наук в области компьютерной техники, а в 1992 году, после завершения учебы в Школе летчиков-испытателей ВМС США, получил степень магистра наук по авиационной технике.

В августе 1986 года, завершив летную подготовку в ВМС США, служил в частях электронного противодействия. В составе 133-й авиаэскадрильи тактического электронного противодействия выполнил два похода в Средиземное море на борту авианосца «Корал Си». После окончания Школы летчиков-испытателей служил летчиком-испытателем в Директорате испытаний штурмовиков в Пэтьюксент-Ривер в штате Мэриленд. За годы службы налетал более 2800 часов, имел в своем активе более 400 посадок на палубу авианосца.

В 1994 году предпринял первую попытку стать астронавтом, но не прошел отбор. Повезло со второго захода, и 1 мая 1996 года МакКул был зачислен в отряд астронавтов НАСА в составе 16-й группы. В 1996—1998 годах прошел полный курс общекосмической подготовки и получил квалификацию пилота шаттла.

Отправившись в полет на «Колумбии», МакКул стал 427-м космонавтом мира и 269-м астронавтом США.

МакКул был женат, но детьми обзавестись не успел. Увлекался бегом, туризмом, плаванием, играл на гитаре и в шахматы.

Специалист полета Дэвид МакДауэлл Браун родился 16 апреля 1956 года в городе Арлингтон в штате Вирджиния, где в 1974 году и окончил среднюю школу «Йорктаун». В 1978 году в Колледже Уильяма и Мэри он получил степень бакалавра наук по биологии, а в 1982 году в Медицинской школе Восточной Вирджинии — степень доктора медицины.

После окончания интернатуры в Медицинском университете Южной Каролины Браун поступил на службу в ВМС США и до 1984 года проходил подготовку в качестве авиационного врача. После этого он был направлен на авиастанцию военно-морского флота Адак на Аляске и являлся начальником медицинской службы местного госпиталя. Затем Брауну пришлось сменить немало мест службы.

Как и МакКул, впервые пытался попасть в отряд астронавтов НАСА в 1994 году, но также потерпел неудачу. Спустя два года его все-таки зачислили в отряд, и он два года проходил курс общекосмической подготовки в Космическом центре имени Джонсона. Был зачислен в отряд только 1 мая 1996 года и в 1996—1998 годах проходил курс общекосмической подготовки в Космическом центре имени Джонсона в Хьюстоне. После этого занимался обеспечением разработки полезных нагрузок для МКС, входил в состав группы поддержки экипажей шаттлов на стартовом комплексе.

Войдя в состав экипажа «Колумбии» с полетным заданием 5Т8-107, Браун стал 428-м космонавтом мира и 270-м астронавтом США.

Не был женат. Любил летать и увлекался велосипедными походами.

Специалист полета Калпана Чаула родилась 1 июля 1961 года в индийском городе Карнал. Она была младшей дочерью в семье малограмотного лесоруба, беженца из Пакистана, сделавшего впоследствии миллионное состояние на шинном бизнесе.

В 1976 году окончила среднюю школу имени Рабиндраната Тагора в Карнале и поступила в Пенджабский технический колледж. Как сейчас отмечают все биографы Чаулы, еще в школе ее поведение разительно отличалось от поведения других индийских девушек — она носила джинсы, делала короткую стрижку, занималась каратэ.

Колледж Калпана окончила в 1982 году со степенью бакалавра наук по авиационной технике и получила стипендию для продолжения образования в США, куда и перебралась. Переезду способствовало и ее замужество — она вышла замуж за американца Жана-Пьера Гаррисона.

Со степенью магистра наук по аэрокосмической технике окончила Техасский университет, а в 1988 году в Колорадском университете ей была присвоена степень доктора в области аэрокосмической техники.

До своего зачисления в отряд астронавтов НАСА, которое произошло в 1994 году, Чаула успела поработать в Институте МСАТ в городе Сан-Хосе в штате Калифорния, где занималась исследованиями самолетов с вертикальным взлетом и посадкой по заказу Исследовательского центра НАСА имени Эймса, и в компании «Оверсет Методе» в городе Лос-Альтос в той же Калифорнии, где основной темой ее деятельности было изучение проблем движения тел и разработка эффективных технологий в аэродинамике.

Свой первый полет в космос Чаула совершила с 19 ноября по 5 декабря 1997 года на корабле «Колумбия» по программе STS-87. Стала 366-м космонавтом в мире и 231-м — в США. Продолжительность полета составила более пятнадцати суток.

Полет все на той же «Колумбии» по программе STS-107 стал для Чаулы вторым рейсом на орбиту.

Стать матерью Чаула так и не успела, да и с мужем она рассталась вскоре после переезда в США. Очень любила летать, увлекалась туризмом, горными походами, чтением.

Специалист полета Майкл Филипп Андерсон родился 25 декабря 1959 года в городе Платтсбург в штате Нью-Йорк, но своим родным считал город Спокан, что расположен на другом конце США в штате Вашингтон. Там прошли его детские годы. В 1977 году окончил среднюю школу в другом городе того же штата — Чени.

В 1981 году по окончании Вашингтонского университета получил степень бакалавра наук по физике и астрономии, а в 1990 году — степень магистра по физике в Крейтонском университете.

Затем была служба в различных частях военно-воздушных сил США. В его послужном списке несколько лет пилотирования самолета ЕС-135 2-й воздушной эскадрильи командования и управления на авиабазе Оффутт в штате Небраска (воздушный командный пост Стратегического командования США, известный под кодовым наименованием «Увеличительное стекло»).

В декабре 1994 года был отобран кандидатом в астронавты НАСА (15-я группа), а через два года, после прохождения курса общекосмической подготовки, получил квалификацию специалиста полета.

Свой первый полет в космос Андерсон совершил на корабле «Индевер» с 22 по 31 января 1998 года, став 371-м космонавтом в мире и 234-м — в США. Основной задачей полета являлась стыковка с российским орбитальным комплексом «Мир» и работа на его борту. Продолжительность полета составила около девяти суток.

Полет на «Колумбии» стал вторым в его космической карьере.

Был женат на Сандре Линн Хоукинс. В семье росли двое детей. Увлекался фотографированием, игрой в шахматы, компьютерами и теннисом.

Специалист полета Лорел Блэйр Кларк (в девичестве Селтон) родилась 10 марта 1961 года в городе Эймс в штате Айова, но своей родиной считала город Рэсин в штате Висконсин, где в 1979 году окончила среднюю школу «Уилльям Хорлик». В 1983 году получила степень бакалавра наук по зоологии Университета штата Висконсин в городе Мэдисон. Там же в 1987 году защитила докторскую диссертацию по медицине.

В 1987—1988 годах прошла углубленную подготовку по педиатрии в Военно-морском госпитале в городе Бетесдет в штате Мэриленд и там же подготовку по подводной медицине. В марте 1987 года стажировалась в составе экспериментального подразделения подводников ВМС США. В 1989—1991 годах служила в должности начальника медицинской службы 14-й эскадры подводных лодок ВМС США в Холи-Лох в Шотландии. В этот период многократно совершала погружения под воду, в том числе в составе 2-го специального подразделения боевых пловцов ВМС «Морские котики» участвовала в эвакуации больных военнослужащих с борта подводных лодок.

После шестимесячной подготовки по авиационной медицине в Институте аэрокосмической медицины ВМС США в Пенсаколе в штате Флорида Кларк была направлена на авиастанцию Юма в штате Аризона. Затем она сменила еще несколько мест службы. Неоднократно участвовала в боевых походах, летала на различных самолетах и оказывала медицинскую помощь в экстремальных условиях.

Как и некоторые другие ее коллеги из экипажа «Колумбии», в 1994 году Кларк пыталась попасть в отряд астронавтов НАСА, но не прошла отбор. Однако через два года она была принята в отряд и в течение двух лет проходила курс общекосмической подготовки в Космическом центре имени Джонсона.

Полет на «Колумбии» был первым в ее карьере. Кларк стала 429-м космонавтом в мире и 271-м астронавтом США.

Была замужем за Джонатаном Кларком. Имела сына. Увлекалась подводным плаванием, туризмом, прыгала с парашютом, летала и любила путешествовать.

Седьмым членом экипажа «Колумбии» являлся первый космонавт Израиля Илан Рамон. Он родился 20 июня 1956 года в небольшом израильском городке Рамат-Ган.

В 1972 году окончил среднюю школу в городе Беэр-Шева и в том же году поступил в летную школу ВВС. В одном из учебных полетов у тренировочного самолета «Цукит» отказала система управления, и Рамон с инструктором были вынуждены катапультироваться. В результате Илан сломал ногу и был отчислен из летной школы, но затем был восстановлен.

Еще будучи курсантом, участвовал в войне Судного дня (октябрь 1973 года), за что был награжден медалью. После окончания в 1974 году летной школы проходил службу в частях ВВС Израиля. 7 июня 1981 года Рамон пилотировал один из восьми истребителей F-16А, нанесших удар по иракскому ядерному реактору «Озирак» в 17 километрах к западу от Багдада (операция «Опера»). Он выполнял роль замыкающего в группе и был самым молодым участником рейда.

Также участвовал в боевых действиях на территории Ливана (операция «Мир для Галилеи»), за это был удостоен боевой награды.

В 1983 году уволился из армии и поступил в Тель-Авивский университет. Окончил его в 1987 году.

В 1988 году возвратился в ВВС Израиля и в течение десяти лет проходил службу на различных должностях. В 1998 году был направлен в США для подготовки к космическому полету.

Илан Рамон стал 430-м космонавтом в мире и первым у себя на родине. Был женат на Роне, университетском преподавателе по электронике и компьютерной технике. У них три сына и дочь. Увлекался горными лыжами, сквошем.

Вот эта семерка и отправилась в полет.

* * *

Как обычно, старт корабля многоразового использования снимали несколько телекамер, расположенных непосредственно на стартовом комплексе и вблизи него. Такое видеодокументирование позволяет увидеть различные отклонения от штатного режима выведения, если они возникают. Именно эти телекамеры и зафиксировали на 82-й секунде полета некий светлый объект в области передней стойки крепления орбитальной ступени к внешнему баку, который ударил левое крыло «Колумбии» неподалеку от передней кромки и разлетелся на мелкие кусочки.

Уже после происшедшей трагедии американские журналисты составили обширную базу данных, в которую занесли около 10 тысяч случаев, когда куски теплоизоляции, оторвавшиеся от топливного бака, поражали корпуса кораблей многоразового использования. Причем в эту «картотеку» вошли «результаты» лишь 82 полетов.

Вот перечень десяти самых крупных инцидентов подобного рода, включая последний полет «Колумбии», с указанием того, как на них реагировало Аэрокосмическое агентство США Август 1989 года. Корпус «Колумбии» получил удар куском пены размером с развернутую воскресную газету. По силе воздействия этот инцидент сравнивают с тем, что имел место 16 января 2003 года. После этого случая специалисты Аэрокосмического агентства стали сверлить отверстия в пене, дабы уменьшить силу удара при соприкосновении.

Январь 1990 года. Кусок изоляции размером 30 на 60 сантиметров поразил обшивку «Колумбии» на взлете. НАСА отдало команду делать отверстия в пене еще глубже.

Декабрь 1990 года. Все та же «Колумбия» была «поражена» 147 кусками изоляции. Ущерб был минимальным, поэтому в Аэрокосмическом агентстве посчитали принятые ранее меры достаточными.

Август 1991 года. При взлете «Атлантис» получил 131 удар по корпусу. Один из ударов привел к отрыву шести теплоизолирующих плиток — один из самых серьезных инцидентов подобного рода в истории полетов кораблей многоразового использования. Никаких мер не предпринималось, так как не удалось доказать (!), что именно пена стала причиной потери части покрытия.

Июнь 1992 года. Самое большие количество соударений с кусками теплоизоляции было зафиксировано при старте многострадальной «Колумбии». По крайней мере, 28 кусков имели размеры 10 на 20 сантиметров. Специалисты НАСА после этого инцидента были вынуждены заняться усовершенствованием процесса нанесения изоляции на внешнем топливном баке.

Ноябрь 1997 года. «Колумбия» испытала соударение с 307 кусками изоляции, причем почти половина этих ударов оставила на теплозащитных плитках заметные следы. Специалистам НАСА опять пришлось заняться вопросами пеноизоляции. В частности, был изменен химический состав, наносимый в места стыков на внешнем топливном баке.

Декабрь 1999 года. Во время набора высоты «Дискавери» был 153 раза «поражен» кусками изоляции. Воздействие было незначительным, поэтому ничего нового в предстартовую под¬готовку шаттлов не внесли.

Май 2000 года. Во время выведения на орбиту «Атлантис» получил 113 ударов кусками изоляции. Одно из них привело к появлению на теплозащитном покрытии корабля борозды длиной более 15 сантиметров. И вновь НАСА никак не прореагировали на инцидент.

Октябрь 2002 года. Зафиксирован удар большого куска пены по обшивке «Атлантиса». Никаких повреждений и, естественно, никаких мер.

Январь 2003 года. Обшивка «Колумбии» получила серьёзные повреждения, ставшие для корабля фатальными.

Как уже отмечалось, факт удара куска пены по обшивке корабля был задокументирован и все, кто о нем знал, довольно бурно дискутировали на тему возможных последствий. Электронная переписка сотрудников НАСА по этому вопросу впоследствии была опубликована и насчитывает несколько тысяч страниц (!). Но ни в одной строке сотен писем, отправленных в период полета «Колумбии», нельзя найти категоричного утверждения о том, что шаттлу уготована гибель. Да, пытались оценить последствия удара, но никто даже не думал, что это завершится разрушением корабля на участке спуска.

Кстати. Большой ажиотаж в средствах массовой информации впоследствии вызывал вопрос: «Знали космонавты о повреждении крыла или нет?» Как показало проведенное расследование, экипаж был проинформирован об инциденте на старте. Но никаких особых предостережений о возможных последствиях на борт не передавалось. Были сообщены только результаты компьютерного моделирования, которые беды не предвещали.

Итак, «Колумбия» была смертельно ранена уже на 82-й секунде своего полета. Но пройдет еще более двух недель, прежде чем ей предстоит испытать агонию. А пока она благополучно вышла на орбиту, и космонавты приступили к своей работе.

* * *

Большинство из этих работ интересно лишь специалистам, поэтому я не буду их перечислять, а тем более подробно рассказывать о каждом из них. Разве что упомяну израильский эксперимент MEIDEX (Mediterranean Israeli Dust Experiment — «Средиземноморско-израильский эксперимент по пыли»), целью которого было определение оптических, физических и химических характеристик аэрозолей — частиц пыли, плавающих в атмосфере региона Средиземноморья и Ближнего Востока, источников их возникновения и путей распространения. Последующий анализ собранной информации и ее сравнение с результатами аналогичных измерений с Земли и с самолета были необходимы для того, чтобы понять механизм влияния пылевых аэрозолей на возникновение облаков, дождя и изменения состояния атмосферы, формирование погоды в целом.

Естественно, что эксперимент проводился находившимся на борту израильским космонавтом Планом Рамоном. В его задачу входило наблюдение за подстилающей поверхностью, обнаружение и идентификация выбросов пыли, уточнение их местоположения и объема взвешенного материала, фотосъемка.

Мое внимание этот эксперимент привлек не столько своими результатами, сколько составом группы специалистов из Тель-Авивского университета, участвовавшей в его подготовке. Там оказалось немало выходцев из СССР и России. Например, одним из трех главных руководителей проекта был доктор Юрий Меклер, которого в 1971 году в Москве осудили за «пропаганду сионизма», а после освобождения из тюрьмы «отправили» на историческую родину. Другой выходец из России — доктор Давид Штивельман — руководил «авиационной стороной» эксперимента. В группу также входили выпускник Московского физико-технического института, бывший сотрудник Института космических исследований Петр Израэлевич и бывший сотрудник Гидрометеоцентра Шимон Кричак. Были и другие бывшие наши соотечественники.

Орбитальный полет космического корабля «Колумбии» прошел на удивление гладко. Не возникло никаких проблем, которые могли бы быть истолкованы как предвестник беды. Правда, были зафиксированы два инцидента, один из которых впоследствии, после аварии, был все-таки связан с повреждениями обшивки, полученными на старте.

На вторые сутки полета наземные службы наблюдения за космическим пространством зафиксировали в непосредственной близости от корабля небольшой неизвестный объект размером 30 на 40 сантиметров. Через три дня этот кусочек благополучно сошел с орбиты и сгорел в плотных слоях земной атмосферы. Что это было, и был ли это фрагмент обшивки «Колумбии», а может, кусочек другого космического аппарата, оказавшийся «в нужное время, в нужном месте», так и осталось неизвестным. Некоторые специалисты полагают, что это был кусочек льда, выпавший из отверстия для сброса отработанной воды. Но большинство все-таки уверены, что от корпуса шаттла оторвался кусочек плитки, разрушенной во время инцидента при старте.

Комиссия, выяснявшая причины аварии, довольно много внимания уделила оторвавшемуся фрагменту, но так и не пришла к какому-то определенному выводу. Хотя этот неопознанный кусочек очень хорошо вписывается в общую картину аварии.

Другой инцидент относился к категории «рабочих» неприятностей, случавшихся в большинстве других полетов шаттлов. В ночь на 20 января в модуле «Спейсхэб» произошла утечка из подсистемы, входящей в его систему жизнеобеспечения и предназначенной для сбора и распределения атмосферного конденсата. Протекающий осушитель пришлось отключить. Второй осушитель продолжал работать без замечаний до того момента, когда в нем произошел скачок электрического тока. Таким образом, оба осушителя оказались неработоспособны. Ничего страшного не произошло. Космонавты слегка изменили конфигурацию клапана в кабине «Колумбии», что позволило прохладному воздуху с корабля идти в научный модуль.

Ну а в остальном все прошло хорошо, без существенных замечаний. Все шестнадцать дней средства массовой информации уделяли ему очень мало внимания. Даже пресс-служба Космического центра имени Джонсона «поленилась» выпускать сообщения о полете дважды в сутки, как делала во время предыдущих миссий. Так было всегда, когда не происходит ничего сверхординарного. Зато после катастрофы СМИ с лихвой компенсировали этот пробел.

* * *

Тормозные двигатели были включены в 16 часов 15 минут 30 секунд (здесь и далее московское время) на высоте 283 километра, когда корабль находился над Индийским океаном. За 158 секунд своей работы скорость «Колумбии» уменьшилась на 79 метров в секунду, и шаттл устремился вниз.

Спустя 20 минут после выхода корабля на посадочную траекторию случилось небольшое происшествие, которое, на мой взгляд, стало «последней каплей» для шаттла и сделало его гибель неизбежной. Подчеркну, что это моя точка зрения, которая даже теоретически не рассматривалась экспертами.

Итак, что же произошло в 16 часов 36 минут 45 секунд, когда корабль находился на высоте более 160 километров и лишь касался верхних слоев атмосферы? В этот момент был зафиксирован неожиданный переход из автоматического режима снижения на ручной. Что стало причиной этого, неизвестно. Полагают, что либо Рик Хазбанд, либо Уильям МакКул случайно задели тумблер и перевели корабль на ручное управление. Как только это было обнаружено, тумблер вернули в нормальное положение, и снижение продолжалось в автоматическом режиме.

Тем не менее «Колумбия» успела-таки совершить небольшой маневр, изменивший характер внешнего воздействия на обшивку. Динамические нагрузки на корпус были невелики, но они были. И если корабль действительно был поврежден на взлете, вполне могло случиться так, что неожиданное увеличение перегрузок, даже незначительное, еще больше повредило корпус и образовало ту щель, в которую потом и ворвался поток раскаленного газа.

Мне кажется, что, не будь этого непроизвольного маневра, все могло бы закончиться благополучно и шаттл совершил бы посадку. Конечно, это предположение ничем не подкреплено, но есть же такое чувство, как интуиция. Вот оно-то и подсказывает мне, что именно переход на ручное управление и решил все, сделав гибель космонавтов неизбежной.

В 16 часов 44 минуты 9 секунд корабль вошел в атмосферу. До космодрома оставалось 30 минут полета и 8 тысяч километров расстояния.

* * *

То, что произошло в эти минуты, лучше всего расскажет хроника последних минут полета. Я попытаюсь прокомментировать эти события, обратив внимание читателей на ключевые моменты.

К сожалению, формат книги не позволяет привести хронику полностью, со всеми мелочами, со всеми подробностями. Когда я готовил материалы для книги, составление хроники заняло у меня немало времени, а ее объем оказался сравним с объемом самой книги. Поэтому я решил ограничиться лишь основными событиями, которые, так или иначе, стали «решающими» на последних минутах полета. Опущены все переговоры, которые вели космонавты в кабине корабля. Не приведены и переговоры в Центре управления полетом, изобилующие техническими терминами, каждый из которых требует своего пояснения. Поэтому ниже приводится самое главное.

16 часов 50 минут 30 секунд.

Термодатчик «V09Т1702А» в хвостовой части фюзеляжа ближе к левому крылу зафиксировал увеличение скорости изменения температуры, превышающее разрешенное значение. Это первый зарегистрированный признак надвигающейся катастрофы. Правда, в тот момент это никем не было замечено. Лишь расшифровка данных телеметрии позволила выявить этот факт. А тогда корабль, как ни в чем не бывало, продолжал снижение.

16 часов 50 минут 53 секунды.

Корабль вошел в зону интенсивного разогрева внешней поверхности. Высота 74 километра, скорость 24 Маха.

16 часов 51 минута 19 секунд.

Датчики «Колумбии» зафиксировали какое-то внешнее воздействие. Трудно сказать, что именно это было: может быть, оторвался какой-либо фрагмент обшивки или усилилось сопротивление воздуха. Как бы то ни было, в последующие полторы минуты несколько раз включались корректирующие двигатели «L2L», «L3L» и «R2R».

16 часов 52 минуты 00 секунд.

От момента входа «Колумбии» в плотные слои атмосферы прошло 7 минут 51 секунда. Температура обшивки достигла 2700 градусов по Фаренгейту.

16 часов 52 минуты 5 секунд.

Бортовые самописцы фиксируют первые признаки нештатного аэродинамического торможения корабля. Это еще не указание на аварийную ситуацию, но первый повод для беспокойства. Правда, и это стало известно гораздо позже, а в ходе полёта ни экипаж, ни Центр управления полетом даже не заметил эти аномальные отклонения от штатного режима.

16 часов 52 минуты 15 секунд.

Еще ряд термодатчиков на левом крыле фиксируют отличное от расчетного увеличение скорости нарастания температуры внутри корпуса корабля.

16 часов 52 минуты 17 секунд.

Поданным наземных станций слежения, «Колумбия» находилась над акваторией Тихого океана, в 500 километрах к западу от побережья штата Калифорния, над точкой с координатами 38,99 градусов северной широты и 129,15 градусов западной долготы, на высоте 72,22 километра. Скорость корабля — 23,58 Маха. Датчик температуры «V58Т1703А» в тормозной магистрали левой стойки шасси, расположенный в задней части ниши этой стойки внутри крыла, показывает ненормальную скорость роста температуры —1,1 градус в секунду.

Это самый первый факт повышения температуры, который был замечен и на борту, и в Хьюстоне. Все предыдущие аномальные показания стали известны уже в ходе расшифровки показаний приборов. Но на замеченные отклонения стали реагировать гораздо позже, когда повышение температуры стало фиксироваться и в других местах корпуса.

В последующие секунды и минуты термодатчики на левом крыле будут один за другим фиксировать резкое повышение температуры.

16 часов 52 минуты 59 секунд.

Прекращается получение информации с датчика «V09Т1006» температуры нижней поверхности левого внутреннего элевона. Причем это происходит так, как будто оборвались идущие к нему провода.

16 часов 53 минуты 1 секунда.

Зафиксирован первый признак незапланированного крена «Колумбии».

16 часов 53 минуты 27 секунд.

«Колумбия» пересекает береговую линию штата Калифорния над городом Гуалала, в 150 километрах северо-западнее Сан-Франциско.

16 часов 53 минуты 42 секунды.

В Центре управления полетом в Хьюстоне руководитель полета Лерой Кэйн спросил инженера по навигации и контрольным системам шаттла Майка Сарафина: «Все нормально? Контроль, и показатели, и все остальное — все нормально, не так ли?» — «До сих пор весь полет проходил в соответствии с протоколом. Все в порядке, я не вижу ничего необычного», — услышал он в ответ.

Как видим, никто ни в воздухе, ни на земле еще не подозревал об угрозе, нависшей над кораблем, и считал происходящее нормальным явлением. Хотя не исключено, что кто-то в Хьюстоне уже начал проявлять беспокойство. Еще не явное, на уровне подсознания, но что-то зашевелилось в мозгу тех, кому пришлось сажать не один десяток шаттлов.

16 часов 53 минуты 46 секунд.

Зафиксировано отделение от корпуса «Колумбии» фрагмента, который в дальнейшем стали называть «номер 1». В момент отделения фрагмента корабль находился на высоте 70,25 километра над точкой с координатами 38,63 градуса северной широты и 122,12 градусов западной долготы. Скорость «Колумбии» в этот момент составляла 22,88 Маха.

Факт отделения удалось зафиксировать на пленку одному оператору-любителю, но известно о нем стало позже, когда эти кадры попали в руки членов комиссии. Надо отметить, что космонавты на борту ничего необычного не чувствовали. Связь еще работала нормально, и с борта не поступило никакой информации об инциденте.

16 часов 53 минуты 48 секунд.

Зафиксировано отделение от корпуса «Колумбии» фрагмента, который в дальнейшем стали называть «номер 2». Его также удалось снять на кинопленку оператору-любителю.

В следующие 30 секунд произошло отделение еще ряда фрагментов.

16 часов 54 минуты 24 секунды.

В Центре управления полетом инженер по механическим системам Джефф Клинг сообщает Лерою Кэйну: «Я только что потерял четыре термодатчика в гидравлических системах элевона левого крыла. Два в одной системе и по одному в двух других».

16 часов 54 минуты 46 секунд.

Прошло долгих 22 секунды, прежде чем Кэйн отреагировал на информацию Клинга: «Четыре термодатчика в гидравлических системах? Имеется ли что-то общее между ними? Я имею в виду — одновременно ли они вышли из строя?»

16 часов 55 минут 8 секунд.

Еще 22 секунды, и Клинг отвечает на вопрос Кэйна: «Все четыре датчика расположены в хвостовой части левого крыла, прямо перед элевонами, перед приводами. И нет ничего общего между ними».

16 часов 55 минут 12 секунд.

По данным телеметрии, начинается резкий рост температуры в районе передней стойки шасси. Температурную аномалию фиксируют сразу несколько датчиков.

16 часов 55 минут 21 секунда.

Телеметрическая информация показывает увеличение аэродинамического сопротивления, косвенно указывающего на начало разрушения внешней обшивки корабля.

16 часов 56 минут 30 секунд.

Начат первый стандартный аэродинамический маневр построения посадочной траектории (реверс по крену).

16 часов 57 минут 19 секунд.

Данные телеметрии свидетельствуют об аномальном росте давления в шинах под левым крылом корабля.

16 часов 57 минут 24 секунды.

Автоматика фиксирует аномальную работу гидравлических систем стойки левого шасси.

16 часов 57 минут 28 секунд.

Вышли из строя термодатчики на внешней поверхности левого крыла корабля.

16 часов 57 минут 53 секунды.

Наблюдатели в штате Нью-Мексико фиксируют многочисленные вспышки вокруг летящего космического корабля «Колумбия».

Что это были за вспышки, выяснить так и не удалось. Вполне вероятно, что разрушение обшивки уже шло полным ходом и небольшие ее фрагменты, срываемые набегающим потоком, мгновенно раскалялись и метеорами были видны с Земли.

16 часов 58 минут 3 секунды.

Телеметрическая информация свидетельствует о поворотах элевонов для компенсации увеличивающегося аэродинамического сопротивления.

16 часов 58 минут 9 секунд.

Зафиксировано существенное увеличение вращательных моментов «Колумбии».

16 часов 58 минут 20 секунд.

Космический корабль «Колумбия» на высоте 63,99 километров пересекает границу между штатами Нью-Мексико и Техас.

16 часов 58 минут 32 секунды.

Данные телеметрии показывают падение давления в шинах колес корабля. Вероятно, в этот момент шины просто взорвались. Ряд термодатчиков фиксирует увеличение температуры внутри левого крыла со скоростью 40 градусов в секунду.

16 часов 59 минут 18 секунд.

Джефф Клинг сообщает Лерою Кэйну о том, что потеряны данные о давлении во внешней и внутренней шинах левого шасси.

16 часов 59 минут 23 секунды.

Автоматизированные рабочие места в Центре управления полетом в Хьюстоне перестали получать телеметрическую информацию в реальном масштабе времени.

Все проблемы, которые фиксировались в тот момент в Хьюстоне, были списаны на неустойчивую связь с кораблем. О том, что «Колумбия» гибнет, никто и не помышлял.

16 часов 59 минут 31 секунда.

Данные телеметрии фиксируют максимальное (8,11 градусов) отклонение элевонов от нейтрального положения. Еще работающие термодатчики фиксируют стремительный рост температуры внутри левого крыла со скоростью в десятки градусов в минуту. Зафиксированы многочисленные сбои в поступлении телеметрической информации по командному каналу.

16 часов 59 минут 32 секунды.

Рик Хазбанд с борта «Колумбия» произносит: «Прием, ...ба...»

Это было последнее, что услышала Земля.

Все элевоны «Колумбии» на правом и левом крыльях достигли своего максимального отклонения, что свидетельствует о формировании еще работающей автоматикой команды на торможение.

16 часов 59 минут 37 секунд.

Прекратилось поступление телеметрической информации с борта «Колумбии».

16 часов 59 минут 58 секунд.

Инженер по приборам и связи Лаура Хоппе сообщает Лёрою Кэйну: «Мы взяли несколько замеров. Мы находимся в правом верхнем углу траектории. Все не так плохо».

Это было сказано тогда, когда до гибели корабля оставались уже не минуты, а секунды.

17 часов 00 минут 1 секунда.

Автоматика выдает сообщение о повреждении обшивки левого крыла корабля.

17 часов 00 минут 2 секунды.

Автоматика выдает очередное тревожное сообщение: «Авария двигателей ориентации на левом крыле». Возобновляется, чтобы через 2 секунды пропасть окончательно, передача телеметрической информации с борта корабля.

17 часов 00 минут 5 секунд.

Бортовой самописец «Колумбии» заканчивает фиксировать телеметрическую информацию. Детали того, что произошло дальше, неизвестны, кроме факта катастрофы.

17 часов 00 минут 21 секунда.

Наблюдатели на Земле фиксируют распад «Колумбии» на куски. Полагают, что именно в это мгновение погиб экипаж корабля.

17 часов 00 минут 30 секунд.

С борта вертолета «Араспе» в районе города Форт-Худ в штате Техас засняты следы инверсии от обломков «Колумбии».

17 часов 1 минута 16 секунд.

В Центре управления полетом в Хьюстоне информатор по громкой связи сообщает: «Нет связи «Колумбии» с Центром управления полетом. Корабль продолжает следовать к Флориде».

К сожалению, в этот момент к Флориде уже следовал не сам корабль, а лишь его обломки.

Последующие десять минут Центр управления упорно вызывал экипаж корабля и пытался понять, что происходит. С каждой минутой специалисты все больше и больше проникались уверенностью, что случилось непоправимое, но отгоняли от себя эту мысль, как надоедливую муху. Надеялись на чудо, но оно не произошло.

17 часов 12 минут 40 секунд.

В Центр управления полетом поступает информация, что телевизионная станция в Далласе демонстрирует кадры распада «Колумбии» в небе над Техасом.

17 часов 12 минут 55 секунд.

Лерой Клинг произносит: «Закройте двери».

Эти слова означали, что все сотрудники Центра управления полетом должны оставаться на своих рабочих местах и подготовить все материалы по полету «Колумбии» для отчета. В Хьюстоне поняли, что корабль погиб.

17 часов 36 минут.

НАСА выпускает официальное сообщение о потере связи с «Колумбией» и о поиске возможных обломков в районе Далласа. Жителям не рекомендуется приближаться к обломкам.

22 часа 4 минуты.

Президент США Джордж Буш объявляет, что «Колумбия» и ее экипаж погибли.

***

Сразу же после того, как факт гибели «Колумбии» был подтверждён, возник естественный вопрос: «Почему это случилось?» Было выдвинуто множество версий: от вполне правдоподобных до нереальных и даже абсурдных.