К. Адлард Колс под парусом в шторм. Перевод с английского. Ленинград, "Гидрометеоиздат" 1985г. К. Адлард Колс

Рассказ Уоррена Брауна представляет собой одно из наиболее сдержанных и поучительных описаний встречи яхты среднего размера с ураганом. Попытаемся оценить силу ветра при прохождении урагана Клео вблизи яхты.

Я получил данные наблюдений судов, находившихся недалеко от урагана Клео, но, к сожаленю, между, 29 августа и 4 сентября в данных имеется пропуск. 4 сентября в точке 45,5° с. ш., 50° з. д. на американском пароходе "Американ Челленджер" измерен ветер в 80 узлов. Капитан "Куин Мэри" сообщал, что впервые после 1939 г. он встретился с таким сильным ветром и что успокоители качки "Куин Мэри" оголялись. Волны достигали топа мачты "Форс Севен" (высотой 15,2 м). Если для перехода к действительной высоте волн использовать коэффициент 3/5, то получаем высоту около 9 м. Однако данные исследований океанографов показывают, что наибольшие волны могли быть значительно выше. Из опыта "Форс Севен" следует извлечь следующие основные уроки.

1. Тактика при шторме. Для выживания в урагане Уоррен Браун применил новую для меня тактику. Он считал, что волны на Гольфстриме слишком опасны для того, чтобы пассивно лежать в дрейфе с убранными парусами. Браун не пробовал применять общепринятую практику вытравливания тросов. В кокпите "Форс Севен" были наготове два очень тяжелых длинных троса, но их не использовали, так как, по мнению Брауна, в этом случае при уклонении от крупных гребней нельзя эффективно управлять яхтой. Он утверждает, что если бы были вытравлены тросы, то вскоре один из бурунов нанес бы яхте роковой удар.
Уоррен Браун заметил, что при следовании на попутном волнении кокпит может залить волной и яхта на подветренном склоне большой волны будет глиссировать сотни метров со скоростью около 15 узлов. Опасность такой тактики Браун выразил в нескольких словах: "...это небезопасно, так как одна из этих волн в момент обрушения гребня могла накрыть нас всей своей массой". Соответственно, он изменил курс так, чтобы волны шли в раковину, хотя мне кажется, что "Форс Севен" дрейфовала под рангоутом со скоростью 5-7 узлов. Он замечает, что для безопасности нужна скорость. Если рулевой не реагирует достаточно быстро, то волны будут обрушиваться на яхту и заливать кокпит.
В главе 8 я отмечал, что "Кохо" заливало при умеренном ветре, так как она шла недостаточно быстро и рулевой не успевал держать кормой к крупным волнам. Конечно, многим такая тактика штормования может показаться чересчур экстравагантной, но я хочу подчеркнуть, что "Форс Севен" прошла через ураган, получив лишь несколько ударов, другие яхты в таких условиях пошли бы на дно. В пользу этой тактики в исключительный шторм говорит также опыт яхты "Джошуа", застигнутой штормом в южной части Тихого океана. Об этом будет рассказано в следующей главе.

2. Подготовка к шторму. Сразу же после получения штормового предупреждения на "Форс Севен" были приняты соответствующие меры безопасности. Интересно отметить два обстоятельства.

3. Страх. Сильный шторм или ураган - тяжелое испытание для всех, кто находится на маленькой яхте. Однако я думаю, что Уоррен Браун прав, когда говорит: "Мы не испугались и не поддались панике, так как понимали, что нам грозит". Действительно, страх возникает, когда человек теряет способность понимать ситуацию, а в сильный шторм всегда есть элемент неизвестности.

4. Вход в рубку. Уоррен Браун справедливо отмечает, что ни при каких обстоятельствах не станет строить яхту, на которой из рубки выходишь прямо в кокпит. На "Форс Севен" входной люк располагался сверху, по-видимому, это спасло ее, - волны, время от времени накрывавшие кокпит, могли бы разбить дверцы, которые на большинстве яхт ведут из кокпита вниз.

5. Другие обстоятельства. "Форс Севен" испытала такие же трудности, как другие яхты во время менее суровых штормов. При сильном волнении видимость ухудшалась, вода проникала вовнутрь через все щели, шпигаты не справлялись с потоками воды, вытекавшей из кокпита. Интересно, что спасательные круги были унесены с "Форс Севен" так же, как с "Дублона", когда он был опрокинут. Очевидно, обычные кронштейны для спасательных кругов при такой погоде не годятся, но им трудно найти замену - если круги прочно закреплены, их нельзя быстро освободить. Наконец, радиоизоляционные блоки на ахтерштаге могут служить причиной ослабления такелажа. Я никогда не использовал эти изоляторы на своих яхтах, так как их прочность всегда вызывала у меня сомнения. Уоррен Браун подтвердил, что эти сомнения не лишены оснований.

В февральском номере журнала "Яхтинг" за 1963 г. опубликованы выдержки из вахтенного журнала капитана Скеллона. Ниже я привожу некоторые свои замечания по этому поводу.

1. Механические вспомогательные средства. На "Курлью" имелся работавший от главного двигателя трюмный насос, именно он позволял котролировать уровень воды, а благодаря радиотелефону капитан смог запросить помощь.

2. Штурвалы. Пять рукояток штурвала "Курлью" были сломаны, когда обрушившаяся волна бросила на него рулевого. Повреждения штурвалов в шторм не редкость.

3. Брочинг, даже самый сильный, не обязательно приводит к гибели яхты.

4. Даже полузатопленная яхта может уцелеть. И "Цзу-Хань", и "Курлью" спаслись в таких условиях, когда даже трудно представить себе, что можно выжить. "Курлью" без экипажа дрейфовала при наибольшем развитии шторма, без парусов, заполненная водой на несколько футов выше поликов каюты, она оставалась на плаву.

5. Порой спасательное судно беспомощно и, оказавшись рядом с яхтой, не может снять экипаж, не повредив ее. Для спасения людей судно должно находиться борт о борт с яхтой, но при этом на большом волнении можно сломать мачты о борт судна. Кроме того, обломки мачт и оснастка, разлетаясь в стороны, могут попасть в спасателей или членов экипажа, ухватившихся за высадочную сетку. Если пострадавшие на воде держатся за обломки (как было при аварии шхуны "Уиндфол"), то спасательное судно может попытаться зайти с наветренной стороны и выбросить резиновые спасательные плоты так, чтобы они дрейфовали по ветру к находящимся в воде. В связи с тем что судно само быстро дрейфует на яхту, для выполнения этого маневра требуется большое искусство управления судном.

Рис. 37а. Течение Гольфстрим.

Рис. 37б. Путь яхты "Пендрагон" во время урагана Кэрол (31 августа 1954 г, 12.45-16.45)

Из-за подводных рифов у острова Дак "Пендрагон" не мог уйти от центра урагана, дрейфуя на восток или северо-восток. После появления острова Апплодор Уильям Матерс левым галсом направился на юго-запад, хотя при этом яхта приближалась к центру шторма. Примерно в 2 часа дня небо на западе существенно прояснилось и ветер заметно ослаб. Через полчаса ветер отошел от юго-востока на юг и юго-запад и "Пендрагон" смог дрейфовать на восток и юго-восток. Время от времени над головой появлялся клочок чистого голубого неба, и тогда становилось теплее и улучшалась видимость. В 15.45 показался маяк на одном из островов в группе архипелага Айлс-оф-Шолс. Яхта шла на север и через час благополучно вернулась в гавань. Майра Матерс по этому поводу сказала: "Казалось нелепым плыть четыре часа при полном отсутствии видимости, чтобы вернуться туда, откуда вышли".
Единственное происшествие случилось, когда волна ударила "Пендрагон" в левый борт как раз при смене рулевых, - яхта мгновенно сбилась с курса. Майру Матерс, только что передавшую румпель мужу, катапультировало за борт вниз головой; падая, она ударилась головой о стойку.
По счастливой случайности, удар волны остановил яхту, ураганный ветер быстро снес ее к Майре Матерс, и женщину подняли на борт. Почти то же произошло, когда яхта "Цзу-Хань" перевернулась через нос в Тихом океане (о чем будет рассказано ниже) и Берил Смитон выбросило под ветер почти на 30 м. На "Цзу-Хань" были сломаны мачты, она была полузатоплена и почти не двигалась. Берил Смитон, несмотря на травмы, сумела подплыть к обломку бизань-мачты и добраться до борта яхты.
В обоих случаях пострадавших в тяжелой мокрой одежде с трудом втащили в кокпит. Майра Матерс запуталась между стоек и лееров, ее смогли поднять только тогда, когда все леера были убраны. Берил Смитон из-за травмы не могла помогать спасавшим, поэтому ее втаскивали на борт вдвоем.
Ураган Кэрол, в который попал "Пендрагон", принес огромные убытки и явился причиной многочисленных аварий. В Новой Англии ветром была сброшена 190-метровая телевизионная мачта, находившаяся на крыше радиостанции в Линне, штат Массачусетс, поэтому в дальнейшем туда не поступало прогнозов погоды. Как раз перед началом штормования "Пендрагона" ураганом был опрокинут подъемный кран на пирсе одного из островов. Удивительно, что, хотя при качке "Пендрагона" краспицы уходили в воду, а кокпит заполнялся водой, яхта выжила, получив не больше повреждений, чем при обычном шторме. "Пендрагон" во время урагана находился в открытом море в лучших условиях, чем большинство яхт, искавших укрытие в гавани. На берегу рушились дома, доски, брусья и другие предметы поднимало в воздух и несло на яхты. На многих яхтах были порваны швартовы или не выдержали якоря, и их выбросило на берег.

Важно отметить следующие обстоятельства.

1. Только быстро принятое решение Уильяма Матерса выйти в море спасло "Пендрагон" от участи многих яхт, оставшихся в гавани.

2. Поднять мужчину или женщину на борт, даже когда он или она находится рядом с яхтой, очень трудно. Дополнительный вес намокшей одежды и резкие движения яхты создают неожиданные трудности. Это существенно, когда экипаж яхты состоит только из двух человек, например владельца яхты и его жены. Если человек подплывает к борту, то далее при наличии поручней он может оказаться слишком тяжелым для находящегося на борту. При таких обстоятельствах веревочный трап или ступеньки на транце намного упрощают задачу.

3. Яхта, имеющая достаточно мощный мотор и большой медленно вращающийся винт, успешно противостоит урагану, как это было в случае с "Пендрагоном". Он столкнулся с такими огромными и длинными волнами, что в ложбинах можно было развить скорость, достаточную для приведения на гребнях, но я сомневаюсь, что это осуществимо на коротких и очень неправильных волнах Кроме того, я считаю, что тактика "Пендрагона" не применима на яхтах, оборудованных винтом с большим числом оборотов, так как перегрузки на валу от винта, попеременно вращающегося в воздухе и в воде, будут слишком большими.

Мы рассказали о штормах и ураганах в районах, где плавает много яхт. Однако самые сильные штормы и волнение наблюдаются в высоких широтах южного полушария, куда яхты заходят редко, разве что во время кругосветных плаваний мимо мыса Горн.

Классический пример шторма предельной силы в южной части Тихого океана примерно на 40°45' ю. ш. приведен Уильямом Албертом Робинсоном. Робинсон, совершивший кругосветное путешествие, считался одним из наиболее известных и опытных мореплавателей своего времени (впервые Робинсон совершил плавание вокруг земного шара в 1928- 1931 гг. на кече "Сваап"). Он встречался со многими штормами и очень сильными ураганами, но "предельный" шторм 1952 г., который он описывает в своей книге "К Великому Южному океану", был, несомненно, самым сильным за все время его плаваний в открытом океане.

1. Робинсон считает, что во время исключительно сильных штормов в океане общепринятые способы дрейфа могут оказаться неприменимыми. В таких условиях для яхт с глубоким килем совершенно бесполезны плавучие якоря. Он также обращает внимание на то, что при заднем ходе можно поломать руль.

2. Робинсон утверждает, что ни одно судно не смогло бы без повреждений выдержать волнение, с которым пришлось встретиться "Варуа". Для того чтобы выжить в такой шторм, яхта под рангоутом должна штормовать по волне, "двигаясь достаточно быстро для сохранения управляемости, при слишком большой скорости следует выпускать тросы или оказать какое-либо другое сопротивление". Для "Варуа" приемлемая скорость составляла 3-4 узла. Как отмечает Робинсон, "судно чутко слушалось руля, у нас была свобода маневра, при повороте ветра мы могли отклониться для встречи волны, идущей не в том же направлении, что и остальные. А когда ненормальная волна подходила и обрушивалась на нас, мы встречали ее кормой, создавая наименьшее возможное сопротивление, и отступали".

3. В начале шторма "Варуа" с пользой применяла масло, но яхта слишком быстро выходила на ветер и масло в основном оставалось за кормой. Когда она дрейфовала, волны были такими вогнутыми, что масло вместе с водой сдувалось под ветер. Видимо, масло помогло дрейфовать с вытравленными тросами, но его потребовалось очень много - оно вытекало не только из двух мешков с обоих бортов, но и выкачивалось через отверстие гальюна.

1. В экстремальных штормах в южной части Тихого океана обычные методы выживания в шторм не приемлемы. Плавучий якорь практически бесполезен. Ложиться в дрейф с парусами невозможно. Вытравливание тросов не всегда препятствует глиссированию со скоростью до 15 узлов, которое может привести к перевороту через нос.

2. По мнению владельца, не будь "Джошуа" сделана из металла, она бы не выжила. Яхта постоянно испытывала нагрузку от волн, опрокидывавшихся через судно до мачты. Любая деревянная рубка была бы снесена волнами, что привело бы к аварии. "Джошуа" управлялась из стального рулевого купола. На палубе даже со спасательными концами было небезопасно, так как временами яхта полностью скрывалась под волной. Если кругосветное плавание предполагается совершить на деревянной яхте, то, по мнению Муатесье, она должна иметь гладкую палубу без рубки.

3. Муатесье рекомендует, чтобы штормовые паруса были небольшими, из не слишком тяжелого материала. Я думаю, это справедливо для всех парусов, включая трисель. Паруса старой формы очень прочны, зато они тяжелые, ими трудно управлять. Необходимости в очень тяжелых парусах нет, особенно теперь, когда есть дакрон; парусина даже умеренного веса в пересчете на единицу площади слишком прочна.

4. Муатесье утверждает, что "в этих широтах никто не застрахован от гибели". Он солидарен с мнением других мореплавателей, которые полагают, что в некоторых ситуациях ни одной яхте, независимо от размеров и вооружения, не гарантировано выживание.

5. Муатесье мало говорит о форме наиболее опасных волн. Он называет такие волны "бешеными", я думаю, это все равно что ненормальные. У таких волн обычно тяжелые низвергающиеся гребни, но Муатесье считает, что в южной части Тихого океана наиболее опасны очень крутые волны, которые не всегда обрушиваются. Он также упоминает о волнах, которые гораздо больше остальных и идут с другого, чем остальные, направления. Теория этих волн объясняется в приложении 2. Но опрокинуть яхту через нос может только такая огромная волна, которая встречается лишь в океанских штормах исключительной силы.

Общие выводы о поведении яхт в штормах и ураганах и теории быстрого дрейфа с попутным ветром и волнами будут даны в главе 24.

Рис. 38. Синоптические карты развития шторма в проливе Ла-Манш 29 июля 1956 г.

Положение яхт и судов ориентировочное. Изобары проведены через 2 мбар. Одно большое перо на стрелках, указывающих направление ветра, соответствует скорости 10 узлов, малое - 5 узлов, треугольник - 50 узлов.

Шторм 1956 г. в Ла-Манше был весьма необычен. Вначале циклон не очень выражен. В субботу 29 июля в полночь (рис. 38 а) давление в центре было 985 мбар, а достаточно сильный ветер (35 узлов) наблюдался только на острове Уэссан. Если судить по карте, это был небольшой циклон, который в западной части Ла-Манша мог вызвать ветры не более 8 баллов. К 2 часам ночи он углубился на 6 мбар, но и в этом нет ничего необычного. На островах Силли и в Корке средняя скорость составляла 35 узлов, а в Ла-Манше, как и ожидалось по прогнозу, - всего 20-30 узлов.
На ранних стадиях развития циклона заметно несколько фронтальных ложбин. От 2.00 до 4.00 циклон медленно углублялся - примерно на 1 мбар в час. Примечательно, что, когда в Ла-Манше наблюдались действительно исключительной силы ветры, циклон вообще не углублялся. Следовательно, необходимо найти какое-то другое объяснение сильным ветрам, дувшим в прибрежных oрайонах Англии. В 4.00 (рис. 38 б) центр циклона "споткнулся" о высокие берега Корнуолла, Девона и Уэльса. Казалось бы, на движение воздуха в циклоне, которое распространяется на тысячи метров вверх, не влияют неровности суши высотой в сотни метров. Однако это не всегда так.
У поверхности суши воздушный поток передней части циклона был заторможен возвышенной частью берега, в результате образовался ветровой коридор в тыловой части. Поэтому у мыса Хартленд дул слабый зюйд-ост, а в заливе Уотергейт, находящемся всего в 45 милях на юго-западе по побережью, - ураганный ветер противоположного направления скоростью до 60 узлов.
Между 8 и 9 часами циклон двинулся в долину Северн, а около Портленда и острова Уайт ветер продолжал усиливаться. В это время получили серьезные повреждения многие яхты, находившиеся у плавмаяка Ауэрс.
Между 9 и 10 часами ветровой коридор перескочил через полуостров Корнуолл и оказался в Ла-Манше.
К 10 часам наиболее сильные ветры наблюдались между Портлендом и мысом Бичи-Хед. В районе плавмаяка Ауэрс средние скорости составляли от 50 до 60 узлов. Произошедшие при этом печальные события описаны в главе 11.

Рис. 38. Синоптические карты развития шторма в проливе Ла-Манш 29 июля 1956 г.

К 11 часам циклон наконец пересек Уэльские горы и ветер немного ослаб, зато вновь дул над всей южной Англией от Бристольского залива до устья Темзы. И хотя у мыса Сент-Катеринс-Пойнт было 40 узлов, в Булони - 40, а в Данджнессе - 45, худшее было уже позади. Штормовой коридор медленно обогнул центр заполнявшегося циклона и иссяк. Яхта "Райт Ройал" не попала в наихудшие условия, но получилось так, что она все время держалась в секторе с ветром 8-9 баллов и двигалась вместе с ним, поэтому длительное время оставалась в штормовых условиях.