К. Адлард Колс под парусом в шторм. Перевод с английского. Ленинград, "Гидрометеоиздат" 1985г. К. Адлард Колс
НА БЫСТРИНЕ ПОРТЛЕНД-РЕЙС, 1963 Г
жүктеу/скачать 8.17 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- БЕРМУДСКАЯ ГОНКА 1972 Г.
- Из описанных случаев можно сделать следующие выводы.
НА БЫСТРИНЕ ПОРТЛЕНД-РЕЙС, 1963 Г. Фастнетская гонка 1963 г. побила все рекорды предшествующих регат. Число участвующих яхт впервые намного превысило сотню, а Адмиральский кубок вновь вернулся из Америки в Европу. Гонка началась при почти штормовом зюйд-весте. У стартовой линии скопилось по 40-50 яхт из каждого класса, все стремились удачно стартовать и пройти узкий проход с попутным течением. Неудивительно, что в этой свалке произошло два столкновения, причем одно из них серьезное. Условия плавания были почти такими же, как в начале Фастнетской гонки 1957 г., правда, ветер был слабее. Я шел на новой яхте III класса "Кохо IV". Она принадлежала к удачному типу 36-футовых стеклопластиковых яхт конструкции Николсона. Яхта имела такое же водоизмещение и ватерлинию, как "Кохо III", но для улучшения мореходности свесы были более вытянуты. Теоретически при более длинной креновой ватерлинии яхта должна была иметь большую скорость, чем "Кохо III", но в гонке какой-либо заметной разницы не ощущалось. В отличие от "Кохо III" экипаж состоял из шести, а не из пяти человек, и при меньшей площади парусов это облегчало океанские гонки. На "Кохо IV" я намеревался участвовать в Бермудской гонке 1964 г., но правила обмера были изменены, и яхта оказалась слишком маленькой. В Фастнетской гонке 1963 г. "Кохо IV" стартовала под небольшим генуэзским стакселем и зарифленным гротом. Как и в 1957 г., мы захватили лидерство. У мыса Билл-оф-Портленд по абсолютному времени без учета гандикапа "Кохо IV" шла шестой среди всех яхт. По крайней мере час "Кохо IV" сэкономила за счет следования внутренним проходом между мысом Билл-оф-Портленд и быстриной Портленд-Рейс. Когда движешься на запад с благоприятным приливом, этот путь самый быстрый. Но мало кто знает, что этим проходом можно пользоваться (с предосторожностями и при подходящих условиях) и при встречном приливе. У меня на "Кохо IV" был сильный экипаж, и Росс хорошо знал этот район, поэтому никого не смутила идея пройти ночью кратчайшим путем через неосвещенный проход при неблагоприятном приливе. Нам повезло: в 22.36, когда "Кохо IV" подошла к волнолому Портленда, ветер уменьшился и стал немногим больше 5 баллов, это позволило нам на гладкой воде под прикрытием перешейка отдать рифы на гроте и поставить большую геную. На палубе, нас было четверо: двое вахтенных и Росс работали со шкотами генуи, я стоял на руле. Вначале из-за слабого встречного прилива мы продвигались медленно, но у мыса Гров попали в попутную южную ветвь течения. У берега волнение было слабое, так как на быстрине Портленд-Рейс волны разрушались, как у волнолома. На галсах от берега яркие вспышки маяка Портленд позволяли брать пеленги. Галсы к берегу оказались более трудными. Под берегом условия плавания становились лучше, но здесь огни Портленда были закрыты и в темноте было трудно ориентироваться. Эхолот работал постоянно. Вскоре скорость попутного течения превысила узел, но чем дальше на юг мы продвигались, тем ближе к берегу приходилось держаться. По мере продвижения к мысу наша скорость быстро возрастала, а так как быстрина находилась рядом, то каждый последующий галс приходилось делать короче предыдущего. Около мыса мы прошли вплотную к скалам. Я никогда не видел так близко маяк ночью. Восхитительное зрелище - огромные отверстия, верхнее с белым огнем, нижнее с красным. За маяком огни автомашин и больших зданий. В море сплошной мрак. Все это длилось мгновение, так как у маяка надо было сразу же поворачивать. Мы застали здесь ту фазу прилива, когда вся мощь идущего на восток потока отклоняется от западного берега Портленда и, ускоряясь, стремительно несется со скоростью более 5 узлов от мыса Билл-оф-Портленд к быстрине Портленд-Рейс. На левом галсе "Кохо IV" подошла к оконечности мыса так близко, как только можно было осмелиться в темноте, и вскоре яхту подхватила южная ветвь потока. Мы слегка увалились и, ослабив шкоты, выжали из "Кохо IV" максимальную скорость. Но даже при сильном ветре и течении в подветренный борт яхта оказалась всего лишь в кабельтове от быстрины и только постепенно вышла на более слабое течение. Для борьбы с течением, которое между мысом Билл-оф-Портленд и быстриной Портленд-Рейс достигает в сизигию 7 узлов, нужен свежий ветер и быстроходная яхта, но чем сильнее ветер, тем больше волнение. Противоречие разрешимо, если выбрать подходящую фазу прилива. Для этого нужно иметь только карманный атлас приливных течений для подходов к Портленду. 
Рис. 28. Приливные течения (указана приблизительная скорость в узлах) у Портленда за 3 часа 40 минут до полной воды в Дувре. Мысом Билл-оф-Портленд закончился штормовой участок гонки (по крайней мере для нас), на остальной части дистанции были только умеренные ветры, а у побережья Ирландии и около скалы Фастнет почти штиль. Мы сумели выиграть в своем классе, наши французские соперники на "Пенарбеде" были вторыми, но мы проиграли Фастнетский кубок за общее первое место во всех классах, уступив шесть минут яхте II класса "Кларион-оф-Уайт", которой тогда владели Дерик Бойер и Дэнис Миллер. Впервые за все годы участия в Фастнетской гонке мы чуть было не победили, однако проигрыш со столь малым разрывом не лишил нас сна. Победителем в I классе стал американский иол "Фигаро" Уильяма Снэта. Адмиральский кубок был вновь завоеван спортсменами Великобритании. Выводы: По данным метеорологической службы ветер в начале гонки был 6-7 баллов с наибольшим порывом 34 узла в 16.00, Скорость приливного течения в проходе Нидлс и на подходах нему составляла примерно 3 узла, поэтому временами вымпельный ветер возможно, достигал 7 баллов. Поскольку ветер дул навстречу течению, могло показаться, что был шторм. Именно на этом участке дистанции, где все яхты состязались в одинаковых условиях, результаты оказались столь неожиданными, что Королевский океанский яхт-клуб впервые почти за 40 лет внес изменения в условия гандикапа. Результаты прохождения яхтами мыса Билл-оф-Портленд показали, что из 127 стартовавших яхт лидерами (без учета гандикапа) стали две сравнительно небольшие яхты II класса и две яхты III класса. В течение нескольких лет в Королевском клубе, особенно среди владельцев больших яхт, зрело мнение, что малые яхты при существующей системе гандикапа оказываются в выигрышном положении и поэтому побеждают в гонках. Результата Фастнетской гонки 1963 г. подтвердили это мнение. Малые яхты за счет гандикапа, имеют превосходство при слабом и переменном ветре, а при плохой погоде большие размеры и парусность дают преимуществ крупным яхтам. Комитет Королевского океанского яхт-клуба сформулировал полученные выводы следующим образом: "Теперь, кажется стало очевидным, что за четверть века мореходные качества малых яхт улучшились больше, чем крупных. Крупные яхты побеждают только в исключительных условиях". Поэтому гандикап для малых яхт был уменьшен. Я не буду комментировать правильность этого решения, так как мы здесь обсуждаем не правила гонок. Важно, что возможности современных крейсерских яхт малых размерений получили официальное признание. Крупнейшей океанской гонкой по ту сторону Атлантики является Бермудская гонка. Она привлекает такое большое число участников, что теперь пришлось разделить все яхты, на шесть стартовых групп. В этой гонке проверяются многие новинки яхтостроения, различные новшества в парусах и оснастке. Дистанция гонки - 630 миль; наиболее опасен район, где проходит Гольфстрим.
Ситуация изменилась только 22 июня. Холодный фронт медленно перемещался на юг и 22 июня вытянулся примерно вдоль 35-й параллели. Тем временем сравнительно неглубокий циклон двигался от Чарлстона на северо-восток, постепенно углубляясь. Утром 22 июня циклон находился прямо над яхтами, участвовавшими в гонке к юго-востоку от мыса Хаттерас. По мере продвижения циклон продолжал углубляться. Сила штормового ветра в конкретном месте существенным образом зависела от местных условий на фронте, а ситуация, в которой оказалась каждая яхта, определялась ее положением относительно центра циклона. Многие яхты прошли через центральную часть циклона, испытав на себе резкие повороты ветра от юго-востока к юго-западу, но часть флота не попала в экстремальные условия. Так же, как во время шторма в проливе Ла-Манш, участники гонки оценивали силу ветра по-разному. Вероятно, в различных местах порывы были неодинаковыми, но надо отметить, что, как правило, наиболее низкие оценки силы ветра давали победители в своих классах (все - очень опытные яхтсмены). О самом сильном ветре сообщалось с яхт, лежавших в дрейфе; по крайней мере на 23 яхтах считали, что порывы достигали ураганной силы. Среднюю скорость ветра я определил, осреднив оценки ветра, которые давали призеры в различных классах. Она оказалась равной 42,5 узла (почти нижняя граница силы 9 баллов) с порывами 55-59 узлов. Выводы: Уроки Бермудской гонки 1960 г. в общем такие же, как гонки 1956 г. в Ла-Манше. Мы не станем их повторять и используем только для подтверждения ранее полученных выводов. 1. Человек за бортом. Яхту класса А "Джин" бросило на борт; по-видимому, это произошло так же, как с "Тилли Твин" во время гонки в Ла-Манше. Шесть человек были смыты из кокпита за борт. Страховочные концы помогли им взобраться на палубу. Таким же образом на "Ройоно" в начале шторма вытащили за страховочный линь яхтсмена, выкинутого за борт при резком крене. На "Сцилле" один из членов команды, сменившись на вахте, как обычно, отстегнулся от страховочного конца, чтобы направиться вниз. В этот момент яхта внезапно накренилась, и он полетел за борт. Стояла ночь. К счастью, на "Сцилле" были зажигающиеся в воде сигнальные огни, настолько яркие, что с воздуха их видно на расстоянии 25 миль. Мгновенно в воду бросили такой огонь и убрали паруса, но для пуска двигателя пришлось подключать провода к новому аккумулятору. Прошло около получаса, прежде чем яхта вернулась к месту, которое освещалось ярким огнем. Человека обнаружили, к этому времени он каким-то образом сумел избавиться от непромоканца и разделся до трусов. Его спасение удивительно, тем более что в этом районе нередко встречаются акулы. Можно добавить, что сразу же после спасения яхтсмена "Сцилла" продолжила гонку и закончила ее шестой в своем классе. Происшествие на "Сцилле", кроме того что оно произошло ночью, ничем не отличается от происшествия на "Гэллопере" во время Фастнетской гонки. На обеих яхтах людей, оказавшихся без спасательных концов за бортом, быстро подобрали.
2. Мачты и рули. В Бермудской гонке из 135 яхт только две лишились мачт и одна лишилась хода. Видимо, они штормовали под временным такелажем или вспомогательным двигателем. Были и менее обычные происшествия - две яхты потеряли управление. "Хайлэнд Лайт" не реагировала на перекладку румпеля. На ней был установлен длинный аварийный руль, которым по очереди управляли два человека, на последних милях к поручням принайтовали спинакер-гик, которым управляли восемь - десять человек. При этом удержание на курсе производилось в основном путем настройки парусов. Паруса на яхте "Коттон Блоссем IV" были обстенены. Оказавшись в неуправляемом положении, она пошла кормой вперед и сломала руль. При прохождении холодного фронта потеря ветра при его внезапном заходе не редкость, но, как правило, при этом рули не ломаются. Итоги гонки также свидетельствуют о том, что при сильном шторме дрейф с плавучим якорем с носа может привести к поломке руля. Важно отметить, что обе яхты смогли самостоятельно прийти в порт без руля только за счет умелой настройки парусов. 3. Повреждение транца.На яхте "Сторми Уэтер" была повреждена транцевая доска. Очевидно, это произошло при потере ветра, когда большие динамические нагрузки от ахтерштага пришлись на путенс, который в свою очередь разрушил транец. Для ремонта стальной трос обмотали вокруг кормового свеса и закрепили на нем ахтерштаг. 4. Дождь.Вновь было замечено, что сильный ливень сглаживает волнение, правда, только на время. На яхте "Барловенто" отметили, что при сильном косом дожде главной проблемой была видимость. 5. Дрейф. Во время шторма 26 яхт лежали в дрейфе. Большинство дрейфовали под парусами, тогда как при шторме в Ла-Манше яхты в основном дрейфовали под рангоутом с вытравленными тросами. БЕРМУДСКАЯ ГОНКА 1972 Г. После 1960 г. до следующего жестокого шторма во время Бермудской гонки прошло 12 лет. Я благодарен журналу "Яхтинг" за информацию об этом шторме. Как и в 1960 г., в 1972 г. Бермудская гонка началась при хорошей погоде. По прогнозу, к дистанции гонки приближался холодный фронт, за фронтом ожидались северо-западные ветры. Внезапная перемена погоды произошла только в последние два дня гонки. Обширный медленно перемещающийся к юго-западу от Бермудских островов тропический циклон принес в этот район свежий зюйд-ост скоростью до 40 узлов. Поворот ветра на 60° был очень выгоден для яхт, которые шли восточное, а не западнее локсодромии. Все, кто ожидал прибытия яхт к обычно солнечным берегам Бермудских островов, с беспокойством следили за перемещением столь редкого в июне тропического циклона и единичными сообщениями, поступавшими с яхт. 
Рис. 29б. Синоптическая карта за 6.00 20 июня 1972 г. Центр циклона находится к юго-западу от Бермудских островов, ураган Агнес - над штатом Джорджия. Сила ветра, возможно, была несколько меньше, чем в 1960 г., но гонка предъявила более высокие требования к искусству судовождения, так как половина участников заканчивали дистанцию при очень плохой видимости. Ориентироваться по солнцу было невозможно, а из-за сильного волнения пеленги на радиомаяки брались с ошибками. Кроме того, на финише проливной дождь скрыл очертания суши. Именно при таких условиях английская яхта "Нориема IV" Рона Эйми под управлением Теда Хикса выиграла гонку 1972 г. Впервые за всю историю Бермудских гонок победу одержала европейская яхта.
К выводам, полученным по итогам гонки 1960 г., можно добавить немного. Было сломано три мачты и, как всегда, имелось множество мелких повреждений - порванные паруса, поломанные стойки, разорванный такелаж и согнутые карабины. Необычными были сообщения о размочаливании проволочного такелажа и о том, что на яхте "Форца-дель-Дестино" сорвало секторный румпель, а затем поломало и запасной румпель. С нескольких яхт сообщалось о повреждениях от ударов волн. Например, на яхте "Уиндуард Пассэдж" порвалась нижняя ванта, на "Крусаде" разорвалась правая промежуточная ванта и сломалась переборка. На яхту "Нифент" обрушилось три волны подряд, причем третья сломала мачту. Подводя итог вышесказанному, можно добавить, что в Бермудской гонке 1972 г. в наихудшие условия попали большие яхты. Малые яхты испытали превратности плохой погоды несколько позже, но на финише они не попали в условия отвратительной видимости. Аварий было сравнительно немного, гонка подтвердила высокую репутацию как современных яхт, так и их рулевых и команд. При подготовке этой книги я опустил описание одной штормовой ситуации в Бискайском заливе, так как мне казалось, что книга и так перегружена штормами, но через некоторое время точно такой же шторм привел к трагическим последствиям. Поэтому здесь я рассматриваю оба эти шторма. В гонке 1960 г. из Кауса в Ла-Корунью участвовало 24 экипажа, которые были разбиты, как обычно, на три класса. В южной части Бискайского залива они попали в шторм. Шторм был не жестокий, прогноз давал даже не штормовой, а просто сильный ветер (см. рис. 9 и 30). 
Рис. 30. Гонка в Ла-Корунью 1960 г. Развитие синоптической ситуации. а -10 августа, 6.00 по Гринвичу; б - 10 августа, 18.00; в - 11 августа, 0.00; г - 11 августа, 6.00. Я шел на "Кохо III", В среду 10 августа сильный встречный зюйд-вест дул со скоростью около 25-30 узлов (6-7 баллов). Волнение было значительным, и яхта, быстро идущая под стакселем и гротом, зарифленным на два оборота гика, иногда падала с волны с таким ударом, что было решено ненадолго лечь в дрейф. В дрейфе яхта вела себя превосходно. Вечером мы сделали еще два оборота устройством для закрутки грота и пошли дальше. Это была штормовая ночь с проливным дождем. В судовом журнале у меня отмечено прохождение двух шквалов силой "более 8 баллов". Они сопровождались дождем с градом, периодически гремел гром и сверкала молния. Во время шквалов "Кохо III" ложилась в дрейф. Несмотря на большую площадь парусов она дрейфовала на удивление спокойно. После того как прошел самый сильный шквал, пришлось зарифить грот до нижних краспиц и поставить штормовой стаксель. В это время я был на палубе и, зарифив грот, взялся за руль. Мы забрали ветер, и я помню, каким захватывающим и прекрасным было ощущение движения яхты в шторм. Тучи неслись по небу, яркая луна светила между ними, серебря их края. На следующее утро, 11 августа, погода была по-прежнему штормовой, яхта шла очень быстро, но не всегда так круто к ветру, как могла бы. Временами налетали сильные шквалы. В полдень я опять отметил 7 баллов, но ветер повернул к норд-весту. Шла крупная зыбь и короткие ветровые волны. "Кохо III" двигалась так же быстро, разбрасывая брызги, временами гребни волн опрокидывались на палубу, но в кокпите было не так уж плохо. В 14.00 мы снова легли в дрейф, но через два часа продолжили плавание, так как показания барометра были устойчивыми, а ветер ослаб до умеренного. Ночью опять пришлось остановиться, но по прогнозу в Бискайском заливе ожидалось только сохранение ветра в 7 баллов. На рассвете показались горы северо-западной оконечности Испании. Из 24 стартовавших яхт все, кроме семи, закончили гонку и встали на якорь в Ла-Корунье. В спокойной обстановке на берегу все невзгоды морского плавания были вскоре забыты. В III классе "Кохо III" с учетом гандикапа проиграла 45 минут яхте "Меон Мэйд II". Этого следовало ожидать, так как "Меон Мэйд II" шла круче. В I классе победа досталась французской яхте "Стриана", а во II классе - яхте "Мартлет". Только в Англии я узнал, что во время шторма яхта "Тандала" получила серьезные повреждения. "Тандала"- новая океанская гоночная яхта II класса, сконструированная Фредом Паркером. Это было хорошо подготовленное судно длиной 12 м, с экипажем из шести человек. Вот что с ней произошло по рассказу капитана. В 2.45 11 августа, когда мы были примерно в 100 милях к северо-востоку от Ла-Коруньи, при зюйд-осте в 6 баллов сломался вертлюг гика, сам гик треснул в месте склейки. Незадолго до этого был сорван мачтовый рельс. Нам пришлось отказаться от гонки, поставить вместо гика временный рангоут, связав его с сильно зарифленным гротом. Кроме того, был установлен небольшой первый стаксель. В 13.00 начался очень крепкий штормовой ветер силой 8 баллов, и я решил держать курс на Сантандер. Ветер отошел к норд-весту, в 14.00 его порывы достигли 9 баллов, я решил лечь в дрейф под рангоутом и переждать шторм, оставив в кокпите двух вахтенных в страховочных поясах. Примерно в 22.30, когда я и три члена экипажа спали внизу, раздался ужасный треск - волна разбила правую сторону полурубки, снесла комингс кокпита и принайтованный двухметровый тузик. При этом погнулись металлические кронштейны компаса, котелок был сброшен в кокпит. Внутри яхты воды набралось более чем на полметра выше настила. Пробоина в полурубке была заделана штормовым стакселем. Затем мы начали держать яхту кормой к набегавшим волнам и вытравили трос. В конце концов вода была вычерпана и внизу стало сухо. К этому времени ветер упал до 7 баллов. Немного позже мы подняли небольшую часть грота и первый стаксель и утром 13 августа наконец добрались до Сантандера. "Тандала" была сильно повреждена, яхта и экипаж с трудом спаслись. Примерно такой же случай произошел с "Вертью XXXV", когда во время шторма в Атлантике ее ударила волна. Разница лишь в том, что в Бискайском заливе ветер дул не такой сильный, как в Атлантике, и на "Тандале" было больше яхтсменов. Отметим, что обе яхты были повреждены с подветренной стороны. Теперь обратимся к шторму во время гонки 1964 г. Дистанция в 240 миль проходила из Сантандера в Ла-Трините. В воскресенье 16 августа при слабом ветре стартовало 46 яхт. К понедельнику ветер посвежел до 7 баллов со шквалами, пошел сильный дождь, вечером для многих морских районов к северу были даны штормовые предупреждения. Несколько яхт прекратило гонку. Когда во вторник ночью лидирующие яхты подошли к финишу, из-за сильного волнения было очень трудно опознать огни в заливе Киберон. Однако днем большинство яхт прибыло в Ла-Трините без происшествий. Три яхты III класса -"Ланди Лэди", "Зиласт", "Ви Виктис", дрейфовавшие в открытом море, а не вблизи берега при ограниченной видимости, попали в наиболее тяжелые погодные условия. Они финишировали только в среду днем. Отсутствие известий от них, конечно, вызывало беспокойство, но при штормовой погоде причин для задержки достаточно, и обычно только через два-три дня после окончания гонки приходят все яхты. В этой гонке одна яхта не вернулась, пятеро членов ее экипажа погибли. В понедельник вечером французская яхта III класса "Алоэ" дрейфовала на север левым галсом. Вероятно, она находилась в 25 милях к юго-западу от банки Плато-де-Рошбонн, где продолжала дрейфовать еще в течение суток. Во вторник примерно в 17.00 (когда шторм достиг наивысшей силы) большая волна бросила ее на борт, разбила часть рубки с подветренного борта и комингс кокпита. Яхта была полузатоплена, двигатель выведен из строя. Экипаж откачал воду и попытался заделать дыру в крыше рубки парусами и матрацами. Примерно в 18.00 на "Алоэ" обрушилась вторая волна, которая вновь залила яхту. Вода была откачана, и капитан, убрав паруса, решил дрейфовать на восток. Через два часа, примерно в 20.00, еще одна волна обрушилась с левой раковины. На этот раз яхта опрокинулась. Это подтверждается тем, что флюгарка и анемометр на топе оказались погнутыми. Троих яхтсменов выбросило из кокпита за борт. Двое смогли взобраться на борт с помощью спасательного конца. Спасательный конец капитана не был прикреплен к яхте, полагают, что в этот момент он как раз вышел из каюты. Когда судно выпрямилось, он находился в 45 м за кормой в надувном спасательном жилете шведского типа. Экипаж откачал воду, сделал аварийный ремонт, поставил грот и начал поиск. Были выпущены ракеты, но обнаружить капитана не удалось. Волны затрудняли обзор, и яхта слишком далеко отдрейфовала от места происшествия. Только на следующий вечер в среду в 18.00 "Алоэ" заметили с французского траулера "Жиральда" примерно в 10 милях к юго-западу от банки Плато-де-Рошбонн, и взяли на буксир. "Мари-Галант II", одна из самых маленьких океанских яхт в III классе, сошла с дистанции в понедельник вечером и пошла к реке Жиронда, которая находилась в 80 милях по ветру. Вечером во вторник 18 августа яхта без парусов и с двумя вытравленными тросами за кормой достигла устья, но примерно в 18.00 в четырех-пяти милях к северо-западу от маяка Кордуан ее ударили три большие обрушивающиеся волны. Первая вдребезги разбила транец, сорвала печь у входа в каюту и затопила ее, вторая сломала мачту и опрокинула яхту, а третья залила и утопила ее. Капитан, спасательный конец которого был прикреплен к оснастке, не смог или не захотел отвязаться (в одном сообщении говорилось, что он не умел плавать) и пошел на дно вместе с яхтой. Тем временем экипаж пытался надуть резиновую лодку. Лодка была проколота, но ее все же столкнули в воду и зацепились за нее. Когда вторая волна перевернула яхту, одного из членов экипажа сильно ударило холодильником, позже он и еще один яхтсмен скончались. Остальные двое были одеты в водолазные костюмы, поэтому им удалось выжить в холодной воде. Рано утром в среду их прибило к берегу. Третья яхта этого класса "Эскироль II" ушла в укрытие за островом Ре, где и провела ночь. На следующее утро, когда она снова вышла в море, порвался стаксель-шкот; пока его заменяли, яхту снесло на берег. Во время отлива, экипаж смог сойти на берег. Яхта сильно не пострадала. Выводы: В обеих гонках повреждения произошли при сильном 7-балльном ветре. Штормовой ветер силой 8 баллов с порывами и шквалами до 40-50 узлов мог отмечаться только в некоторых районах. Из карты погоды видно, что утром 10 августа 1960 г. в Ла-Манш пришел неглубокий циклон. Незначительно углубляясь, он медленно двигался в юго-восточном направлении. В полдень 11 августа его центр располагался около острова Уэссан. Несколько фронтов проходили через Бискайский залив и пересекали курс яхт, шедших северо-восточнее Ла-Коруньи. Изобары располагались достаточно редко, так что ветер мог быть сильнее 7 баллов только на фронтах. Причиной плохой погоды в 1964 г. был глубокий циклон, который двигался из Атлантики. Вечером в понедельник 17 августа центр циклона с минимальным давлением 979 мбар находился около острова Мэн. Этот циклон вызвал сильный шторм в Ирландском море и Ла-Манше и сильные ветры до 7 баллов в сотне миль к югу - в Бискайском заливе. Из описанных случаев можно сделать следующие выводы. 1. "Тандала". В гонке 1960 г. участвовало 24 яхты, из них только "Тандала"- а она была почти новая, крепкая яхта - получила повреждения. К счастью, такие повреждения случаются редко. Они зависят от формы и особенностей конкретной ненормальной волны и угла, под которым пришелся ее удар о яхту. Неустойчивые (и поэтому потенциально опасные) волны появляются при отходе ветра во время прохождения холодного фронта, которое сопровождается сильными шквалами. При шквале образуется новая система волн, идущая под углом к существующей. 2. "Алоэ". В результате официального расследования был сделан вывод, что яхта получила повреждения потому, что находилась вблизи банки Плато-де-Рошбонн.
По общему мнению, авария "Алоэ" связана с тем, что яхта находилась вблизи банки Плато-де-Рошбонн, однако возможно, что она все время была на глубокой воде, так как траулер подобрал ее в 10 милях к юго-западу от банки. Ее, как и "Тандалу", могла перевернуть ненормальная волна. Ни в одном сообщении не отмечалось, что приливный поток повернул против ветра, а ведь это могло вызвать значительное увеличение высоты и крутизны волн даже при скорости течения пол-узла. Таким образом, яхта, возможно, потерпела аварию из-за непогоды, а не из-за влияния Мелководья на волны. Эта трагедия дает несколько уроков:
3. "Мари-Галант II". Когда капитан этой яхты решил сойти с дистанции, ветер был 7 баллов. Капитан направился в ближайший порт - Жиронду. Яхта, вероятно, хорошо управлялась, но она подошла к Жиронде в разгар шторма, когда у побережья ветер достигал 8 баллов с сильными порывами. Во время штормов с моря канал опасен даже для больших торговых судов. Возможно, при плохой видимости во время шквалов "Мари-Галант II" проскочила глубокий канал или для сохранения попутного волнения была вынуждена пересечь мели. Причиной гибели судна могло быть волнение в канале, но вероятнее всего, она погибла в бурунах мели Кордуан. Как бы то ни было, первые два из следующих выводов очевидны:
Я сам никогда не ходил на яхте в Средиземном море, но хочу привести здесь поучительный рассказ Эдварда Р.Грифа, напечатанный в журнале "Яхтинг", так как в нем описаны местные условия и расширена география штормов. Яхта Грифа "Паффин"- иол с тоновым передним треугольником и общей площадью парусов 72,4 кв. м. Его полная длина примерно 12 м, длина по ватерлинии 9,5 м, ширина 3,2 м, свинцовый киль весит 3,6 т, у яхты относительно неглубокий трюм, общий ее вес 10,2 т. Обводы корпуса соответствуют распространенному в 1963 г. представлению о хорошей океанской гоночной яхте. Эдвард Гриф участвовал на "Паффине" в Бермудской гонке 1966 г., где был третьим в своем классе и двенадцатым в общем зачете при 176 участниках. Затем он пересек Атлантику и пошел в порт Маон на острове Менорка - самом восточном из Балеарских островов. Экипаж состоял из капитана, его жены Бетти, Бромана и Марджери Эдамс, а также Давида Смита и Кимэй Койта. В полдень 15 августа 1966 г. "Паффин" вышел из порта Маон и направился в порт Бонифачо на Корсике. Предстояло пройти около 240 миль. По прогнозу, данному аэропортом, ожидалась ясная погода, хорошая видимость, норд-ост 10-12 узлов, переменный на подходах к Корсике и Сардинии, высота волн не более полуметра. Далее я цитирую рассказ Эдварда Р.Грифа. "Когда мы вышли из гавани, дул свежий бриз, позволивший нам лечь на курс 70°; позже ветер отошел и стал более попутным. Мы шли со скоростью 5,5-6 узлов. Вечером, часам к 8, бриз стих, мы запустили наш старенький двигатель системы Вестербеке и опять стали делать по 5 узлов. При заходе солнца я заметил на западе сплошной облачный покров, а перед ним перистые облака. Такая облачность обычно предвещает ухудшение погоды, но барометр вот уже несколько недель неизменно показывал 1018 мбар. Поскольку прогноз был хороший, можно было надеяться, что зловещие облака - не повод для беспокойства. В 20.50 появился бриз и стало свежее. Подошла большая зыбь от норд-норд-веста. К полуночи мы перешли с первого генуэзского стакселя на третий, затем на стаксель, а потом решили взять один риф на гроте и убрать бизань-стаксель. При ветре норд немного к весту около 30 узлов со слегка ослабленными шкотами можно было хорошо идти выбранным курсом. В 2.00 у нас на гроте было взято два рифа. Шел небольшой дождь. Я не мог заснуть, так как меня беспокоила перемена погоды, но давление не менялось, поэтому я решил, что ухудшение кратковременное. В 4.00 был убран грот, и мы пошли под стакселем и бизанью, ветер был 35-40 узлов немного впереди траверза. К этому времени стало ясно, что нас ждет непогода: по французскому радио Монако передали, что из Лионского залива на восток движется очень сильный шторм. Все это время волны увеличивались очень быстро. Те, кто плавал в Средиземном море, знают, что там короткие и крутые волны. 
К восходу солнца во вторник 16 августа "Паффин" опять слишком быстро шел под рабочим стакселем и бизанью, поэтому мы перешли на штормовой стаксель. Я обнаружил, что при уменьшении скорости до 5-5,5 узла "Паффин" качался меньше - когда на борту женщины, не хочется причинять им лишних неудобств. С рассветом небо очистилось, а ветер, теперь от веста, усилился по крайней мере до 40-45 узлов, а возможно, и более при порывах. Казалось, что все утро ветер непрерывно усиливался. Должен признаться, что гребни волн при сильном ветре и ярком солнце представляли собой великолепное зрелище. В это время я перечитывал описание мистраля в Руководстве Гидрографической службы парусному флоту. Там отмечалось, что мистраль со скоростью 60-70 узлов может продолжаться 25 дней, однако летом он наблюдается не очень часто и в среднем длится не более трех - шести дней. В подобной ситуации всегда не знаешь, что делать: пустить ли все на самотек и идти по ветру или лечь в дрейф. При ветре норд-вестовой четверти с траверза Африка находилась далеко под ветром, поэтому я решил продолжать плавание. В 12.00 мы поставили трисель и убрали бизань. Так продолжалось наше плавание; укачало только одного человека, у остальных настроение было хорошее. На палубе все надевали страховочные пояса. Внутри яхты было сухо. Днем ветер еще больше усилился, казалось, он дул со скоростью 50 узлов, а при порывах, наверное, еще сильнее. К 18.00 был убран штормовой стаксель и мы шли под триселем. Ветер продолжал заходить и к вечеру был примерно вест-норд-вестом. На ночь я решил привестись, выбрать трисель-шкоты и дрейфовать с вахтенным на румпеле. "Паффин" шел очень спокойно, встречаясь с волнами скулой левого борта и делая 1,5-2 узла относительно воды. Волны были очень крутыми, время от времени гребень захлестывал палубу и немного воды попадало в кокпит. Я очень устал и решил поспать. Мы стояли вахты по шведской системе (Разбивка на вахты: ночью - три вахты по четыре часа, днем - две по шесть часов, что смещает ежесуточно рабочее время каждой вахты.): одну - Дэйв Смит и Ким Койт, другую - Браман и я. Ночь на вторник прошла в общем безмятежно, беспокоила только плотная облачность и небольшой дождь, сопровождавшийся страшными молниями на севере. В 4.00 радио Монако сообщило, что очень сильный шторм в Генуэзском заливе привел к большим разрушениям на французском и итальянском побережьях. Когда мы с Браманом вышли на вахту от 4 до 8 часов утра, ветер стал более умеренным, но порывы были очень сильные. Однако через некоторое время мы оба почувствовали, что порывы ослабевают, в периоды затиший ветер падал, наверное, до 20 узлов. В среду 17 августа в 6.00 волны тоже стали меньше, и я решил продолжить плавание. Во вторник было почти невозможно определить наше местоположение. Мы полагали, что находимся примерно в 40 милях к вест-зюйд-весту от мыса Капрара (Скорно). К этому времени значительно ослабевший ветер дул в раковину с левого борта. Под одним триселем мы делали около 3 узлов, поэтому, надеясь увеличить скорость до 5 узлов, я решил поставить штормовой стаксель. Вскоре ситуация казалась весьма обнадеживающей; я подумал, что, видимо, лучше будет поставить бизань и никого не будить для подъема большого стакселя. Примерно в 6.45 я спустился вниз уточнить счислимое положение. Мне показалось, что ветер немного усилился, поэтому я вновь поднялся наверх. Ветер действительно усилился, но я по-прежнему думал, что он не превышает 30 узлов в порывах. Браман, стоявший на руле, сказал, что, по его мнению, яхта идет хорошо. Примерно в 7.15, когда я стоял у подветренного борта, наблюдал за волнами и непринужденно болтал с Браманом, вдруг послышался шум за кормой; повернувшись, я увидел огромную волну, гораздо больше всех, которые мы видели. Ее ширина была примерно 70 м, а высота обрушивающегося гребня - 2,5-3 м. Я крикнул Браману приблизительно так: "Она идет в борт, держи руль". На самом деле я почти не беспокоился, так как все было закреплено, сдвижной люк над трапом и все лючки задраены. Когда волна опрокинулась на палубу, я схватился за гик. Волна прошла над нами обоими, затем я почувствовал, как меня отрывает от гика, через секунду я был под водой и меня тащило за страховочный конец. Яхту, очевидно, развернуло лагом, обрушивающаяся волна бросила ее на борт, мачты были в воде. Пока я подтягивался к борту, яхта выровнялась. Браман остался на руле, но судно уже лежало в ложбине волны. Дэйв Смит поднялся на палубу, помог мне взобраться на борт и закричал, чтобы держали руль. Яхта без труда, хотя немного медленно, увалилась на курс. Бетти выбросило из койки, и она разбила нос. Она сообщила, что над пайолами более фута воды. Я не мог поверить своим глазам, когда в полурубке правого борта увидел почти двухметровую пробоину. Вода прорвалась через эту дыру с такой силой, что вырвала плексигласовый сдвижной люк над сходным трапом. "Паффин" оказался в очень опасном положении, поэтому работать надо было быстро. Мы немедленно спустили бизань и прикрепили сходни (использовавшиеся при швартовке кормой в портах Средиземного моря) со стороны разбитого комингса рубки. Я надеялся, что сходни защитят от другой волны, пока мы будем откачивать воду из яхты. На "Паффине" было два ручных трюмных насоса. С одним можно было работать на палубе, с другим - внизу. Но в каюте все было в таком беспорядке, что клапана насосов и их всасывающие сетки засорились. Мы с Дэйвом продолжали вычерпывать воду ведром до тех пор, пока не смогли дотянуться руками до всасывающих патрубков обоих насосов и прочистить их. Дэйв своими длинными руками держался за патрубки, а я качал, пока не осталось воды. Затем надо было прочно прикрепить к рубке сходню длиной 4 м, шириной 45 см и толщиной около 4 см. Для этого пришлось снять ступеньки, просверлить дырки в досках, поставить ступеньки с внутренней стороны комингса полурубки в вертикальное положение, а затем протянуть линь через дырки вокруг вертикальных ступенек и надежно все закрепить. Толстые доски не гнулись по комингсу полурубки и для заделки щелей, пришлось использовать матерчатые полотенца. Все это мы проделали часам к девяти. Поскольку у Бетти было сильное кровотечение и мы не знали, как его остановить, пришлось послать сигнал бедствия. Никто не отвечал, поэтому я периодически, через час или полтора, продолжал вызовы по радио. Наконец какая-то итальянская яхта отозвалась и предложила транслировать нашу радиограмму. К этому времени ситуация прояснилась, и мы сообщили, что нам не требуется срочной помощи, мы идем в Бонифачо, где, однако, нам будет нужна хорошая стоянка и медицинская помощь. Кима перебросило с нижней койки левого борта на верхнюю койку правого борта, он ударился головой и плечом, но, к счастью, не получил серьезных травм. Дэйва, находившегося на верхней койке левого борта, даже не ушибло, так как дакроновое ограждение койки удержало его от падения. Маржери лежала в койке правого борта передней каюты и отделалась несколькими синяками. Бетти выбросило из койки левого борта передней каюты, и она обо что-то разбила лицо. Тем временем "Паффин" двигался со скоростью 4-4,5 узла. Я полагал, что мы находимся примерно в 20 милях к западо-северо-западу от острова Асинара. Позавтракав на скорую руку, я вышел на палубу, чтобы тщательно осмотреть повреждение. В результате осмотра выяснилось, что по правому борту мало что уцелело. Были повреждены спинакер-гик, который лежал в гнездах на палубе, и головки вентиляторов, стойки правого борта были погнуты, а спасательные круги, импульсные огни и буйки отсутствовали. Возможно, это я их сорвал, когда забирался на борт. Непонятно почему, все вооружение бизани было ослаблено. При осмотре мы обнаружили, что мачта разрушила степс, сделанный из бронзовой пластины, и упиралась в контртимберс. Бизань-мачта, так же, как грот-мачта, казалось, была целой. Я думаю, бизань-степс был разломан волной, обрушившейся на бизань. К счастью, бизань не сломалась, возможно, из-за наличия постоянно натянутого штага. Парусный тузик типа "Дайер Динк" был закреплен на колодках на крыше полурубкм. Колодки были прикреплены болтами, пропущенными через бимсы полурубки, а трос проходил сквозь колодки, опоясывая тузик несколько раз. Фалинь был заведен за грот-мачту. Интересно, что тузик не сдвинулся в колодках, но его стеклопластиковые борта были проткнуты поперечными банками. Это показывает, с какой силой волна обрушилась на тузик. В 11 утра мы по-прежнему шли очень медленно, поскольку ветер еще уменьшился. Дэйв Смит спросил: "Почему ты не попробуешь запустить двигатель?". Я и не думал пробовать, так как вода залила аккумулятор - около полуметра воды выше пайол для этого достаточно. Но чудо произошло - двигатель завелся. Нам повезло, что клеммы аккумулятора были покрыты толстым слоем смазки. Под двигателем наша скорость опять возросла до 5 узлов. Мы подошли к побережью и опознали мыс Капрара (Скорно) - северную оконечность острова Асинара. После полудня итальянская яхта запросила наше положение. Яхта направила нас в бухту Реале на острове Асинара. Мы прошли в бухту и встали на якорь примерно в 14.30. Подошел буксир и высадил к нам на борт врача, у которого, однако, не было никаких средств для обследования. Конечно, это нас огорчило, но мы поняли, что он просит нас проследовать в Порто-Торрес (в 13 милях отсюда), где Бетти могли поместить в больницу. Для экономии времени мы попросили взять нас на буксир. Вскоре Бетти была в больнице. Самое главное, что нас интересует, - как все это произошло, мы хотим знать, как поступать в таких ситуациях и как их избежать. Обычно, когда положение становится действительно трудным - сильный ветер и опасные волны, стремишься убрать все паруса, идти по ветру и временами, для уменьшения скорости, буксировать плавучий якорь. В нашем случае мы шли под парусом, так как дуло не так уж сильно и яхта хорошо слушалась руля. Однако должен признаться, что при прохождении некоторых гребней "Паффин" вяло слушался руля. В принципе управляемость была прекрасной. По-моему, разворот произошел по двум причинам. Во-первых, волна была такой высокой и крутой, что обрушилась на бизань-стексель и развернула "Паффин". Во-вторых, волна ударила в спину Брамана Адамса так сильно, что его перебросило через румпель на правый борт. Он ни на мгновение не отпускал румпель, поэтому яхта привелась. К счастью, его предохранительный конец был закреплен, но, по-видимому, имел слишком много слабины, иначе его не отбросило бы так далеко. Я совершенно убежден, что это могло произойти только в Средиземном море, где волны очень короткие и крутые. Мы попадали в жестокие шторма в Атлантике, но никогда не встречали волн, которые смогли бы сделать с нами такое. При одной и той же высоте в Средиземном море волны в два раза короче, чем в Атлантике, и поэтому в два раза круче. Я думаю, что только крутая волна могла обрушиться так, как это произошло при ослабевающем ветре скоростью не более 25-30 узлов. Однако главной причиной нашей аварии является отсутствие в стенках полурубки вертикальных сквозных болтов, предусмотренных спецификацией Спаркмана и Стефенса. Эти болты идут вниз сквозь комингсы полурубки через нижний брус, установленный на палубе, через палубу и через стрингер под палубой. Болты изготавливаются из кремнистой бронзы, имеют диаметр около 6 мм, их должно быть по крайней мере шесть - на 2,5 м длины полурубки. Очевидно, эти болты существенно увеличили бы прочность." 
Выводы: Особенностью описанного случая является то, что волна, причинившая разрушение, подошла, когда шторм закончился и ветер даже в порывах не превышал 30 узлов, что по шкале Бофорта составляет около 6 баллов. Высота обрушивающегося гребня этой огромной волны составляла 2,5-3 м. Таких волн Э.Гриф не встречал ни в Атлантике, ни в Средиземном море, когда порывы мистраля превышали 50 узлов. В предыдущей главе были приведены примеры ненормальных волн при ветре силой всего 7-8 баллов, но этот случай показывает, что одиночные волны могут образоваться даже при 6-балльном ветре. Я считаю, что такие волны могут появляться, к счастью редко, в любом море, а не только в Средиземном. Повреждения и на этот раз были с подветренного борта. жүктеу/скачать 8.17 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
