Как люди научились летать

Целеустремленность и настойчивость, с которыми Лилиенталь взялся за изучение «птичьего ремесла», были поразительны. В нем отлично сочетались исследователь-теоретик и практик-экспериментатор.

Лилиенталь отказывается от опытов с моделями, не берется сразу и за сооружение готовых аэропланов, понимая, что время для них еще не настало.

Отремонтировав аппарат после неудачного прыжка с крыши, Лилиенталь настойчиво тренируется и подлетывает на нем с небольших холмов в окрестностях Штеглица.

Его планер с каркасом из ивовых прутьев и бамбука, обтянутый парусиной, весил около восемнадцати килограммов. Ажурные крылья напоминали крылья большой бабочки или коршуна. Они были сравнительно небольшого размаха, но довольно широкие. Сзади за ними на легкой балочке располагался хвост для придания устойчивости, состоящий из горизонтального, обтянутого парусиной стабилизатора и вертикального киля.

Держа крылья под мышками и повисая на них во время подпрыгивания против ветра с холмов, Лилиенталь постепенно приобщался к птичьему чутью и умению. Наученный падением с крыши, он теперь был осторожен. Сначала совершал просто пробежки с крыльями, чувствуя, как с увеличением скорости в них нарастает подъемная сила. Перемещаясь в прорези крыла то ближе к его передней кромке, то дальше от нее, он отыскал то единственное положение, где должно находиться тело пилота, чтобы центр тяжести всего аппарата совпадал с центром подъемной силы крыла. Так достигалась лучшая устойчивость планера, он не валился на нос и не опускал хвост.

Лилиенталь, стоя с крыльями против ветра, чувствовал, как они рвутся вверх. Так вот почему птицы всегда взлетают только против ветра! Но ветер таит в себе и опасность. Его порывы и поддувания делают планер очень неустойчивым, и нужны немалые усилия то на одно, то на другое крыло, чтобы удержать планер горизонтально. Поэтому для первых полетов Лилиенталь выбирал тихую погоду или по крайней мере очень слабый и равномерный ветер, не более двух-трех метров в секунду.

Привыкнув на пробежках к крыльям, Лилиенталь как-то выбрал небольшой холмик, разбежался и, оттолкнувшись от земли, подогнул в коленях ноги. Это было всего какое-то мгновение. Но и за эти три-четыре секунды он ощутил упругость воздуха, тихое скольжение вдоль склона. Опираясь на крылья, он летел!

Ничего, что это продолжалось всего лишь какой-то миг. Он явственно почувствовал, что не падает, а именно летит! Выставив вперед ноги, он снова коснулся земли и, пробежав несколько метров по инерции, остановился. Он удивленно оглянулся назад и отметил, что от макушки бугорка до места посадки не более двадцати метров. Но он впервые не прошел их по земле, как обычно, а пролетел на неподвижных крыльях. Впечатление от этого прыжка-подлета было настолько потрясающим, что все врезалось в память до малейших деталей. Он чувствовал и как ветер обдувает его лицо, и как, упруго ложась на воздух, держат его крылья, и как скользит под ногами склон.

Постепенно взбираясь на холмы повыше, Лилиенталь раз за разом увеличивал и дальность полета. За два года он научился держаться в воздухе по несколько десятков секунд и совершать планирующие полеты длиной до ста метров. За это время он хорошо освоил одно из главных и трудных умений летного ремесла - сохранение устойчивости. Балансируя в воздухе - то подтягиваясь на руках ближе или дальше к передней кромке крыла, то перемещаясь в одну или другую сторону, - Лилиенталь научился сохранять равновесие планера даже при порывах ветра. Смещая, например, центр тяжести вперед, он заставлял планер делать более крутой спуск, отодвигая корпус назад, мог уменьшить скорость, что было особенно важно перед приземлением для смягчения удара. Лилиенталь также усвоил и самое главное правило полета - в воздухе нельзя снижать скорость меньше минимально допустимой, при которой подъемная сила уже не в состоянии поддерживать планер и человека.

Накопив опыт и освоив короткие подлеты, Лилиенталь как бы переходит в следующий «птичий класс». Небольшие бугры возле Штеглица его больше не устраивают. Он переносит свои опыты к поселку Гросс-Лихтерфельд, где имелись склоны повыше.

На одном из открытых мест Лилиенталь строит искусственный холм высотой до 15 метров, а сверху - башенку с плоской крышей для разбега. Здесь он уже совершает полеты при ветре до 5...7 метров в секунду, довольно уверенно пролетает до ста метров в длину и даже пытается делать в воздухе развороты. Рулей на планере не было, но, балансируя телом, Лилиенталь заметил, что если сместиться слегка влево или вправо, то планер, накренившись в сторону смещения центра тяжести, начнет делать разворот в ту же сторону.

Совершенствуя летное мастерство, Лилиенталь постоянно совершенствует и свои планеры. Всего он построил их несколько десятков, и каждый новый не был простым повторением предыдущего, а имел какое-то усовершенствование. Так, например, когда для дальнейших опытов потребовался планер с большей площадью крыла, Лилиенталь не стал увеличивать его размах, так как от этого пострадала бы и без того ограниченная прочность, а построил планер-биплан, то есть планер с двумя плоскостями, расположенными одна над другой. Этот планер оказался еще более летучим, чем прежний моноплан с одним крылом. Прыгая против ветра со своей башенки, Лилиенталь иногда ухитрялся подыматься даже выше места старта. Это были уже парящие полеты, когда он, как и аисты, используя силу восходящих потоков набегающего на склон ветра, поднимался вверх.

Весть об успешных полетах Отто Лилиенталя разлетелась по всему свету. Отовсюду в Гросс-Лихтерфельд съезжались посмотреть на «человека-птицу» энтузиасты авиации. У Лилиенталя нашлось много подражателей и последователей. В Америке опыты с балансирными планерами начинает проводить профессор Октав Шанют, во Франции - капитан Фердинанд Фербер. Посмотреть на полеты Лилиенталя приезжает профессор Московского высшего технического училища Николай Егорович Жуковский, занимающийся теорией полета. Это было в 1895 году.

Полеты Лилиенталя произвели на маститого ученого огромное впечатление. По возвращении в Россию Жуковский выступил с докладами и публичными лекциями по авиации и, в частности, так сказал в одном из выступлений о полетах Отто Лилиенталя:

«Подъезжая к Берлину, я думал о том направлении, которое получает теперь разрешение задачи аэронавтики, Стоящая громадных денег трехсотсильная машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую подъемную силу, не имеет надежного управления, а прибором Лилиенталя экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению аппаратом в воздухе».

Лилиенталь настолько усовершенствовался в своем летном мастерстве, что стал совершать полеты и с Риновских гор близ Нейштадта, высотою около 80 метров, что для его планера было весьма внушительно. Лилиенталь доводит продолжительность полетов до полуминуты, а дальность до четырехсот метров.

В некоторых полетах, используя силу ветра, Лилиенталь поднимается выше склона горы и разворотами вдоль нее ухитряется даже летать без потери высоты.

Однако, увлекшись совершенствованием своего «птичьего ремесла», как назвал полеты Лилиенталя профессор Шанют, Лилиенталь не торопился совершенствовать устойчивость аппарата. Он целиком полагался на свои тренированные мускулы и, довольно искусно балансируя телом, научился управлять аппаратами при еще более сильном ветре, до 7...8 метров в секунду.

Но каждый такой полет таил в себе скрытую опасность.

9 августа 1896 года во время очередного полета порыв ветра опрокинул планер на спину. Лилиенталь упал со сравнительно небольшой высоты, но поломал позвоночник. На следующий день он скончался.

Говорят, что придя в себя, он прошептал: «Мне не хватило чутья птицы, чтобы угадать порыв ветра...»

В 1926 году в Гросс-Лихтерфельде, на том месте, где Лилиенталь начинал свои первые полеты, был воздвигнут памятник в виде пирамиды, на вершине которой стоит Икар с распростертыми крыльями и обращенным к небу лицом.

Лилиенталь сделал около двух тысяч полетов. Он был первым в истории человечества планеристом, на практике доказавшим возможность управляемых скользящих полетов человека на аппарате тяжелее воздуха. По пути Лилиенталя пошли все новые и новые энтузиасты, которых не страшили ни риск, ни сама смерть. Люди верили, что они когда-нибудь сумеют разгадать тайну «чутья» птиц и научатся укрощать не только ветер, но и всю стихию воздушного океана.

«Мне не хватило чутья птицы, чтобы угадать порыв ветра..»

Эти слова, к сожалению, могли бы повторить многие другие исследователи. Английский морской инженер Пери Пильчер, проводивший опыты с планерами, казалось, в «птичьем чутье» превзошел самого Лилиенталя. Но, увы, в 1899 году и его постигла та же участь: порыв ветра опрокинул планер в воздухе, и отважный планерист погиб.

Тогда последователи Лилиенталя поняли, что дело здесь не в чутье, а в несовершенстве летательных аппаратов.

Надо, чтобы планер в любой ситуации был устойчив. Но как это сделать?

Опыты продолжаются повсюду. Во Франции на планерах летает армейский капитан Фердинанд Фербер. В Германии Вольфмюллер безрезультатно пытается добиться устойчивости полета с помощью рулей, реагирующих на инстинктивные движения пилота по сохранению равновесия. В России ищет ключ к законам устойчивости летательных аппаратов профессор Николай Егорович Жуковский.

Николай Егорович Жуковский один из первых поддерживает начинания Отто Лилиенталя, пропагандирует его способ летания на неподвижных крыльях.

Работают, и много работают также другие изобретатели. И успехи их были несомненны.

Может, они не так броски, как полеты Лилиенталя, о которых писал тогда весь мир, но зато они более основательны, с более дальним прицелом.

Еще до А.Ф. Можайского, в 1864 году, артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов разработал проект самолета с крылом треугольной формы и «теплородным духометом», то есть простейшим реактивным двигателем! Вот ведь как далеко глядел вперед изобретатель, почти на сто лет вперед, в наше время!

Но, как и следовало ожидать, работы Телешова не получили в России никакого признания. Треугольное крыло - точь-в-точь как на теперешних сверхзвуковых самолетах - и воздушно-реактивный пульсирующий двигатель казались такой диковинкой, что во всех ведомствах, куда ни обращался за помощью изобретатель, их просто отказывались рассматривать всерьез. Волей-неволей пришлось идти на поклон к заграничным фирмам. Министерство торговли Франции 17 августа 1867 года выдало Телешову патент на самолет «Дельта» и «теплородный духомет» к нему.

Поразительно, что Николай Афанасьевич Телешов предвидел не только эру реактивных самолетов, но и был первым, кто верил в создание реактивных пассажирских самолетов. Даже сейчас, когда сверхзвуковые лайнеры совершают свои коммерческие рейсы, как-то не верится, что еще в 1864 году Николай Телешов разработал проект пассажирского самолета с треугольным крылом и реактивным двигателем грузоподъемностью на сто двадцать пассажиров, названный им «Система воздухоплавания».

Конечно, по тем временам реализовать такой проект технически было невозможно, но как далеко человек смотрел в будущее, как верно предвидел его!

Или взять хотя бы проекты известного русского изобретателя и ученого, инженера-электрика Александра Николаевича Лодыгина. Он первый предложил конструкцию «электролета», то есть геликоптера с электродвигателем. В России его проект не нашел поддержки. Тогда Лодыгин повез проект во Францию. Там нашлись люди, заинтересовавшиеся его проектом, дали деньги на постройку аппарата. Но помешала война Франции с Пруссией в 1870 году. Проект не был реализован.

Снова возвратившись к проектам в области электротехники, Лодыгин задолго до Эдиссона, в 1873 году, изобрел лампочку накаливания. Но авиация привлекала его всю жизнь. Сорок лет спустя, в 1914 году, он обратился к русскому правительству с проектом «цикложира» - летательного аппарата наподобие геликоптера, но только со специфическим гребным винтом: не в виде лопастей пропеллера, а в виде огромных колес, в которых вместо спиц - множество лопастей, как на вентиляторе.

Проект тоже не нашел одобрения. И только теперь, когда в воздух поднимаются первые экспериментальные самолеты с электродвигателями, мы можем оценить смелость и новаторство идей Александра Николаевича Лодыгина.

Знаменитый симферопольский доктор медицины Николай Александрович Арендт был настолько сведущ в вопросах врачевания, что его услугами пользовалась даже царская семья во время пребывания в Крыму.

Но представьте себе недоумение, а то и смятение вельмож и сановников, когда они узнали, что Арендт не только прекрасно врачует, но еще и занимается странными вещами - изучает полеты птиц, строит воздушные змеи, набивает чучела коршунов и степных орлов, а затем проводит с ними какие-то непонятные опыты. Зачем это медицинскому светилу?

На протяжении пятнадцати лет, с 1873 по 1888 год, Арендт серьезно изучал возможности полета человека. Вот для этого ему и нужны были опыты со змеями, чучелами птиц. Еще задолго до Лилиенталя Арендт пришел к убеждению, что парящий полет человека вполне возможен, но крылья обязательно должны иметь профиль, или, как он писал, «свод», отчего их подъемная сила будет значительно больше. Свои мысли об этом Арендт опубликовал в статье «К вопросу о воздухоплавании» еще в 1874 году. В 1876 году Арендт обратился в Главное инженерное управление с просьбой помочь в постройке планера. Безрезультатно. В следующем году он ходатайствует уже перед военным министром о субсидии в 2000 рублей для своих опытов. Министр наложил на ходатайстве Арендта резолюцию об отказе на том основании, что якобы «нет никаких указаний на возможность применения его идей к делу».

Несмотря на такую косность, Арендт продолжает опыты и наблюдения. Он замораживает птиц и запускает их с возвышенностей и даже с воздушных змеев. За пять лет до начала полетов Лилиенталя, в 1888 году, Арендт издал в Симферополе на свои средства брошюру «О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц».

Увы, эти серьезные работы доктора медицины воспринимались не более, чем «чудачества», и до самой смерти Арендт не получил никакой помощи и поддержки.

Такие примеры из истории отечественной авиации можно было бы приводить еще долго. Много, очень много талантливых людей было в России. И не их вина, что их проекты не находили в царском правительстве поддержки. Да, Лилиенталь был первым, кто полетел на неподвижных крыльях с холма. И это потрясло весь мир. Отдавая ему должное и не уменьшая его заслуг в истории авиации, мы, однако, не должны забывать ни о Телешове, ни о Лодыгине, ни о десятках и сотнях других талантливых русских изобретателей, которые трудились над воплощением давней человеческой мечты.

В каждой стране складывались свои исторические условия для развития науки и техники, свои возможности. И теперь, когда видишь усилия русских изобретателей, приходит в голову мысль, что орлы не сразу вылетают из гнезда, они дольше растут, не скоро их крылья покрываются перьями. Глядишь, мелкие птицы уже порхают, а орлята еще только пробуют крылья на краю гнезда. И вылетают из него только через два - два с половиною месяца. Но зато как уверенно и высоко летают потом!

В других странах, пожалуй, наиболее значительных успехов в то время добился американский профессор Октав Шанют. Известный специалист по строительству железных дорог, он долго и серьезно занимался авиацией.

В 1895 году Шанют приступает к испытаниям планеров своей конструкции, изготовленных по типу лилиенталевских. Ему было в то время около 65 лет, и он взял себе молодых помощников Эверса и Херинга, которые под его руководством летали на безмоторных аппаратах.

Испытав различные типы планеров - от шестикрылой «этажерки» до моноплана, то есть аппарата с одним крылом, Шанют останавливает свой выбор на биплане. В отличие от Лилиенталя, применявшего на своих планерах фигурные крылья, похожие на крылья бабочки или коршуна, Шанют делает их прямоугольными, устанавливая одно над другим и соединяя между собой стойками. Это упростило их изготовление. Для продольной устойчивости он использовал лилиенталевский крестообразный хвост, крепившийся на длинном шесте. Но главное новшество заключалось в том, что и крылья и крепление хвоста делались на шарнирах. Такое устройство почти полностью избавляло пилота от необходимости балансировать телом. Сидя на ременной петле под крыльями планера, он рычагами мог изменять наклон крыла к потоку воздуха (угол атаки) и за счет этого то увеличивать, то уменьшать угол снижения планера и, следовательно, изменять соответственно скорость полета.

Планеры Шанюта отличались легкостью конструкции. На них летали с небольших холмов, достигая продолжительности около 14 секунд и дальности до 150 метров. Но Шанют и не стремился к рекордным показателям. На протяжении всей своей работы он искал способы улучшить устойчивость.

«Устойчивость летательного аппарата, - писал он, - есть важнейшая проблема, которая должна быть решена до применения механического двигателя...» И это в значительной мере Шанюту удалось. На протяжении двух лет на планерах Шанюта было совершено около 700 полетов без единой серьезной поломки.

Шанют не делал секретов из своих опытов. Наоборот, он печатал в журналах чертежи планеров, инструкции по их постройке. Благодаря этим статьям, два молодых американца братья Вильбур и Орвиль Райт из города Дайтона, владельцы небольшой велосипедной мастерской, специально приехали к Шанюту посмотреть на его планеры. Мог ли тогда старый профессор предполагать, что перед ним стоят два будущих изобретателя аэроплана?

Молодые люди внимательно и пытливо ко всему присматривались. Полеты планеров произвели на них большое впечатление. Октав Шанют сам проинструктировал братьев, как надо конструировать летающие аппараты и управлять ими. Дело кончилось тем, что братья Райт приобрели у Шанюта один из его планеров и уехали к себе в Дайтон, чтобы самим продолжать опыты. Вскоре о них узнал весь мир.

Профессор Шанют считал свою миссию выполненной. Он доказал, что «птичье чутье» пилота должно быть заменено механической устойчивостью самого летательного аппарата. Дожив до восьмидесяти лет (он умер в 1910 году), Шанют увидел первые полеты братьев Райт и последующие успехи авиации, в которую он внес частичку и своего труда.
Братья Райт

Старшему, Вильбуру, было одиннадцать лет, а младшему, Орвилю, семь, когда осенью 1878 года отец принес им игрушку. Он развернул бумажный пакет, вынул оттуда подарок и подбросил его.

Игрушка не упала, а взвилась под потолок и, попорхав там, плавно опустилась на пол. Это был игрушечный геликоптер, который братья тут же окрестили по-своему «летучей мышью». Легкий каркас, обтянутый папиросной бумагой, с обеих сторон увенчивался вращающимися в противоположные стороны пропеллерами. Вместо моторчика - пучок резины. Вот и вся конструкция. Утлая игрушка просуществовала в пользовании ребят недолго, но оставила в памяти неизгладимый след. Так состоялось их первое знакомство хоть и с игрушечным, но все-таки летающим аппаратом.

Братья несколько лет спустя сами начали строить такие геликоптеры, каждый раз увеличивая их размеры. Как все мальчишки, они увлекались и воздушными змеями.

«Но серьезно мы занялись проблемой летания, - писали потом братья, - только летом 1896 года, когда в Америку пришла весть о трагической гибели Лилиенталя. Мы с интересом взялись изучать книги «Прогресс летательных машин» Шанюта, «Опыты аэродинамики» Лэнгли, «Ежегодник воздухоплавания» и различные брошюры».

Их сразу же привлекли аппараты тяжелее воздуха.

«В авиации существовало тогда два направления, - пишут они, - две школы.

Первая школа, во главе которой стояли такие люди, как профессор Лэнгли и сэр Хайрем Максим, занималась вопросами механического летания вообще; а вторая школа, представленная Лилиенталем и Шанютом, занималась летанием, основанным на принципе парения. Наши симпатии были на стороне последней школы; во-первых, мысль строить нежные и дорогостоящие машины, которыми никто не в состоянии будет управлять, казалась нам нелепой, а громадные расходы, сопряженные с такой постройкой, ничем не оправдываемыми; во-вторых, эта школа пленяла нас тем необычным энтузиазмом, с каким апостолы летания на принципе парения описывали очаровательные путешествия по воздуху на жестких крыльях, приводимых в движение силою ветра».

Приобретя у Шанюта планер, братья уединились в пустынной местности Китти-Хоук на берегу Атлантического океана, где на песчаные дюны постоянно дули морские бризы, и принялись осваивать «птичье ремесло».

Они не торопятся набивать синяки и шишки, а делают все осторожно и основательно.

Сначала они запускают планер как привязной змей, и еще раз убеждаются, что проблема автоматической устойчивости решена Шанютом далеко не полностью, тут еще надо поработать.

Вильбур и Орвиль Райт приступают к постройке планеров собственной конструкции. Они строят планер-биплан с размахом крыльев 12 метров, а на его испытания приглашают профессора Шанюта, который охотно откликнулся и помог им своим опытом и знаниями.

Братья начали со скользящих полетов с холмов.

«Это был единственный способ изучить условия равновесия», - утверждают они.

Планер братьев Райт существенно отличался от планеров Лилиенталя и Шанюта. Они применили горизонтальные рули глубины, вынесенные вперед крыла на специальных штангах, а сзади на шестах устроили вертикальные пластинки, действовавшие как рули поворота. Для удержания поперечного равновесия братья Райт впервые применили способ перекашивания задней кромки на концах крыльев. С помощью рычагов и специальных тяг на одном конце крыла кромка отклонялась по желанию пилота то вверх, то вниз, в то время как на другом конце крыла изгиб происходил в противоположном направлении. Это и помогало исправлять крены.

Естественно, что висячее положение пилота, как это было на планерах Лилиенталя и Шанюта, тут уже не годилось, и братья Райт располагались, лежа на нижнем крыле. Опираясь на локти, они могли двигать рычагами управления. Но в связи с этим возник новый вопрос: а как же разбегаться и приземляться? Изобретатели приспособили снизу под крылом легкие полозья, на которые планер приземлялся, как на лыжи. А взлет происходил и того проще: пилот ложился на свое место, брал в руки рычаги управления, а два помощника поднимали планер за концы крыльев, разбегались с ним против ветра и, почувствовав, как подъемная сила уравновешивает силу тяжести, сильно толкали планер с холма.

В течение сентября и октября 1902 года Вильбур и Орвиль Райт совершили на своем планере около тысячи полетов. Протяженность некоторых из них достигала двухсот метров.

Благодаря усовершенствованному управлению пилоты не боялись теперь даже очень сильного ветра.

«Получив точные данные для наших вычислений, - пишут они, - и добившись равновесия, достаточно устойчивого как при ветре, так и в спокойной атмосфере, мы сочли возможным приступить к постройке аппарата с мотором».
Самолет братьев Райт

Опыт постройки планеров как нельзя лучше пригодился Вильбуру и Орвилю Райт при работе над первым самолетом. Собственно говоря, это был тот же планер-биплан, только немного больших размеров и более прочный. А бензиновый мотор, мощностью в 12 лошадиных сил и весом около 100 килограммов, устанавливался на нижнем крыле. Рядом находилась люлька для пилота с управлением рулями. Мотор развивал 1400 оборотов в минуту и с помощью цепных передач вращал два толкающих винта диаметром 2,6 метра, расположенных симметрично сзади крыльев.

И бензиновый мотор, и винты братья сделали сами. Мотор, правда, был еще далек от совершенства и довольно тяжел, но все же лучше паровой машины с ее огромным весом и мизерной мощностью. Немало пришлось потрудиться над пропеллерами. Братья Райт провели много опытов, пока, наконец, удалось подобрать для них соответствующие размеры. Они сделали очень важные выводы, которыми конструкторы самолетов пользуются и сейчас, а именно, что для каждого самолета и мотора пропеллер надо рассчитывать особо.

С такой же вдумчивостью и тщательностью братья Райт строили каждую деталь, каждый узел конструкции. Наконец все было готово.

Утро 17 декабря 1903 года выдалось пасмурное и холодное. Порывистый ветер с океана уныло свистел в щелях дощатого сарая, где Вильбур и Орвиль заканчивали последние приготовления своей крылатой машины. Наспех перекусив, братья распахнули широкие двери сарая. Вдали за песчаной косой пляжа неугомонно рокотал прибой, ветер взвихрял песок. Первое желание было - закрыть двери и погреться у жаровни, потому что ветер донимал вовсю. Однако братьям хотелось побыстрее испытать свое творение, и неунывающий весельчак Орвиль, взглянув на старшего, Вильбура, прочел в его глазах согласие. Тогда он потянул за шнурок, и над сараем на высоком шесте взвился небольшой флаг. Это был условный сигнал.

Вдали, на песчаной дюне, где размещалась небольшая спасательная станция, им в ответ помахали, и братья, не дожидаясь прихода помощников, сами вытащили из сарая свой аэроплан.

Со спасательной станции подошли пять человек, вызвавшихся помочь. Молодые матросы и старые морские волки, соскучившиеся от зимнего безделья, с любопытством осматривали крылатую диковинку, покрепче придерживая ее при порывах ветра.

Рядом с сараем возвышалась деревянная вышка, от которой Вильбур и Орвиль строго против ветра уложили деревянный рельс, длиною около сорока метров. Помощники не сразу сообразили, для чего это нужно. Но вот братья водрузили на рельс двухколесную тележку на велосипедных втулках, на которую и был установлен аэроплан. Дальше Вильбур с помощниками поднял на вершину вышки подвешенный на блоке довольно тяжелый груз, а потом от него, опять же через блоки, провел веревку к тележке. Наиболее догадливые из моряков сообразили, что все это приспособление напоминает катапульту и необходимо для взлета: ведь у самолета не было колес, а для посадки, как и на прежних планерах, снизу были приспособлены всего лишь деревянные полозья.

Братья остановились возле» самолета. Карманные часы Вильбура показывали десять тридцать утра. Каждому хотелось полететь первым. Рассудительный и спокойный Вильбур достал монету и коротко спросил:

- Орел или решка?

- Орел! - нетерпеливо воскликнул Орвиль.

Монетка взвилась в воздух и опять упала на ладонь. Орел!

Тридцатидвухлетний Орвиль подскочил, как мальчишка, и привычно полез на плоскость. Вильбур помог запустить двигатель, и пока тот прогревался, Орвиль улегся рядом с ревущим мотором в пилотскую люльку и приноровился еще раз к рычагам управления.

Старший Вильбур отошел на край крыла, придержал его в горизонтальном положении, чувствуя, как с нарастанием оборотов двигателя дрожь от машины передается и ему.

Наконец Орвиль на пилотском месте поднял вверх руку - сигнал «Готов к полету». Тогда старший брат нажал на рычаг тормоза. Груз на вышке сорвался со стопора, заскрипели блоки. Аэроплан вместе с тележкой тронулся с места и, набирая скорость, устремился по рельсу вперед. Вильбур, пробежав несколько шагов, выпустил крыло и застыл на месте. Моряки тоже с напряженным вниманием следили за разбегом и вдруг увидели, как аэроплан оторвался от тележки и взмыл в воздух. Он летел неуверенно, словно выпавший из гнезда едва оперившийся птенец, то взмывая на три-четыре метра вверх, то опускаясь к самой земле. Но летел!

И от сознания этого чуда кто-то из молодых моряков не выдержал и закричал: «Ура-а!»

Но тут аэроплан клюнул носом и опустился полозьями на песок. Вильбур щелкнул секундомером и взглянул на циферблат. Полет продолжался двенадцать секунд. Всего двенадцать секунд!..

«...Правда, очень недолго, - писали братья Райт, - если сравнить его с полетом птиц, но это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая своей скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений».

И хотя «известное расстояние» равнялось всего лишь тридцати с небольшим метрам, именно с него начался победный путь летающих аппаратов тяжелее воздуха.

Теперь была очередь Вильбура. Он пролетел чуть дольше и чуть дальше. Братья словно соревновались между собой. В третьем полете Орвиль уже почувствовал эффективность управления.

«Когда я пролетел примерно такое же расстояние, как Вильбур, с левой стороны ударил сильный порыв ветра, который задрал кверху левое крыло и резко бросил машину вправо. Я немедленно перевел рукоятку, чтобы посадить машину, и потом заработал хвостовым рулем. Велико было наше удивление, когда при приземлении первым коснулось земли левое крыло. Это доказывало, что боковое управление на этой машине значительно эффективнее, чем на предыдущих».

В четвертом полете Вильбур находился в воздухе 59 секунд и пролетел расстояние около трехсот метров.

Братья Райт измерили это расстояние шагами и остались довольны. Работники спасательной станции, ставшие свидетелями этого исторического события, ликовали вместе с братьями. Они помогли перетащить машину обратно на старт. И пока Орвиль и Вильбур делились своими впечатлениями, с океана внезапно налетел сильный порыв ветра. Он подхватил аэроплан, закружил его над землей и бросил на песок. Все попытки удержать машину оказались тщетными.

От аэроплана в один миг осталась лишь груда обломков.

Небо словно мстило людям за то, что они посмели вторгнуться в его пределы.

Но братья Райт оказались упорными. Затащив обломки машины в сарай, они тут же принялись обсуждать проект нового, более усовершенствованного аэроплана.