Как люди научились летать

Так уж издавна повелось, что цари и их сановники не верили в свой народ, а перед иностранцами заискивали до низкопоклонства.

А.Ф Можайский не нашел поддержки ни в военном ведомстве, ни у высочайшего двора. Как ни бился он над усовершенствованием своего проекта, как ни поддерживали его идею Дмитрий Иванович Менделеев и другие прогрессивные ученые и инженеры, все было напрасно. Израсходовав субсидию, он умер, так и не завершив дела своей жизни.

Правда, военное министерство создавало различные комиссии «по изучению», которые в основном смотрели не вперед, а назад, и все еще дискутировали по поводу применения в военных целях аэростатов, хотя еще во время осады Парижа всем стали ясны недостатки воздушных шаров на военной службе.

Даже после того, как Можайский испытал свой самолет и четко наметил пути устранения его недостатков, военный министр, отказав изобретателю в субсидии, отдал распоряжение в декабре 1884 года об образовании новой комиссии «по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек в военных целях». И хотя многие понимали, что это уже «вчерашний день», но тем не менее начальник воздухоплавательной команды поручик А.М. Кованько был командирован за границу «для ознакомления с делом и приобретения аэростатов». Летом 1885 года он привез из Франции два аэростата «Орел» и «Сокол», купленные за золото из государственной казны, и военный министр собственной персоной показал пример, «что и на воздухе можно служить царю и отечеству», как он сказал, садясь в корзину аэростата «Сокол». Воздухоплавательная команда подняла «его превосходительство» на привязи на высоту нескольких метров. После этого Кованько, подпоручик Трофимов и, конечно же, инструктор-иностранец Рудольфи начали осваивать свободные полеты на этих аэростатах. Даже в военном деле без иностранцев ни шагу...

Что и говорить, трудно было в таких условиях русским талантливым ученым и самородкам проявлять и развивать свои способности, внедрять свои идеи и изобретения.

В купеческой Калуге гениальный, но не признаваемый официальными кругами ученый Константин Эдуардович Циолковский работает над проектами цельнометаллического дирижабля, «хорошо обтекаемого» аэроплана и ракет для космических путешествий. Не получая от государства никакой помощи, живя в крайней нужде, зарабатывая на жизнь преподаванием в гимназии, Циолковский с поразительной прозорливостью видел на десятилетия вперед. Он первый предлагает проект самолета не из планочек и жердочек, как это делали все, а с металлическим каркасом. В статье «Аэроплан или птице-подобная (авиационная) летательная машина» он дал подробное описание и чертежи самолета такой схемы и компоновки, которые появились за границей лишь перед началом первой мировой войны в 1914 году.

Для своих опытов еще в 1897 году Циолковский построил собственную аэродинамическую трубу. Его космические проекты вызывали в лучшем случае снисходительную улыбку царских чиновников и предвзятое отношение официальной науки того времени.

И только в годы Советской власти великое наследие гениального ученого было оценено по достоинству, а развитие космонавтики, у колыбели которой он стоял, явилось лучшим памятником бессмертным дерзновениям его ума.

И если таким гениям, как Циолковский, было невыносимо трудно жить и работать, то что же говорить об изобретателях и самородках рангом пониже?

Инженер Огнеслав Степанович Костович еще в конце 80-х годов прошлого столетия предложил проект дирижабля жесткой системы. К ней только через пятнадцать лет пришел граф Цеппелин, которому и приписано это изобретение.

Тот же Костович создал и проект бензинового авиационного мотора, равного которому не было на Западе. Но и этот проект лег под сукно.

Зато стоило в 1893 году некому австрийцу Шварцу обратиться в военное ведомство с предложением «построить приспособление, обращающее любой воздушный шар в управляемый», как тут же были отпущены на опыты немалые деньги.

Такая косность царского правительства привела к тому, что к началу русско-японской войны в 1904 году, когда братья Райт в Америке уже летали на своем аэроплане, в России имелись лишь устаревшие привязные аэростаты, попытки применения которых в войне не дали никаких положительных результатов.

После позорного поражения в войне с Японией отсталость царской России стала видна всему миру, как говорится, невооруженным глазом. Казалось, что теперь царское правительство начнет уделять внимание всемерному развитию отечественной науки и техники, в том числе и авиации. Но не тут-то было. Вскоре после поражения черносотенный депутат Государственной думы Марков-второй требовал «запретить всяческие полеты частным лицам до тех пор, пока не будет создана воздушная полиция».

И как тут не восхищаться тем, что несмотря на такую атмосферу, в России все-таки развивалась авиационная мысль.

Во главе ее стоял профессор Николай Егорович Жуковский.

”Отец русской авиации”

Чего только не говорили в дачном поселке под Москвой о профессоре Жуковском! Мыслимое ли это дело, чтобы такой почтенный человек гонял по всему поселку на двухколесном велосипеде, как какой-нибудь юнец? Да еще и крылья огромные к этому велосипеду приделал. Рослый, с черной окладистой бородой - чисто тебе леший, мчится по улицам, людей пугает...

Кумушки судачили, крестились испуганно вслед странному ездоку, а Николай Егорович, раскрасневшийся, на полном ходу подъезжал к своей даче, где его ждала толпа студентов, и высоким тенорком, который так не вязался с его могучей фигурой, восхищенно произносил:

- Господа, а все-таки можно заметить, как при увеличении скорости возрастает подъемная сила. Однако нужны более точные методы исследования, нужны опыты в специальной аэродинамической трубе. И мы ее вместе с вами сделаем...

- Сделаем, Николай Егорович! - с энтузиазмом восклицали студенты.

...Николай Егорович Жуковский родился в 1847 году в деревне Орехово, что в 30 километрах от старинного русского города Владимира. Отец его, инженер путей сообщения, хотел, чтобы сын тоже получил техническое образование. После гимназии Жуковский поступает в Московский университет на физико-математический факультет, который окончил в 1868 году. Вся дальнейшая жизнь Николая Егоровича Жуковского была связана с Московским техническим училищем (МТУ), где он преподавал математику, а с 1885 года одновременно являлся профессором кафедры механики Московского университета.

Знания и авторитет Жуковского были столь высоки, что о нем среди студентов ходили легенды. На его лекции нельзя было протиснуться, столько набивалось народу в аудиторию. Но особое восхищение студентов вызывало самозабвенное увлечение профессора авиацией, которая в то время только-только пробивала себе дорогу.

В отличие от изобретателей-практиков, которые, надеясь на интуицию и «птичье чутье», строили всевозможные крылатые аппараты и таким путем пытались нащупать секреты полета птиц, Жуковский сразу поставил свои эксперименты на научную основу. Еще в 1889 году при кабинете прикладной механики Московского университета он ведет различные исследования по вопросам механического полета, начиная от воздушных змеев различных типов до особенностей полета птиц в машущем и планирующем полетах.

В то время как Адер во Франции строит свой «Авион» и сталкивается с неразрешимой, казалось бы, проблемой управляемости и устойчивости, Жуковский посвящает этому вопросу целое научное исследование под названием «Некоторые соображения о летательных приборах» и 3 ноября 1889 г. выступает с ним в Обществе любители естествознания. В нем он намного опережает зарубежных ученых и практиков, научно обосновывая возможность управляемого полета.

Лилиенталь еще только собирался приступить к постройке своих планеров, а Жуковский уже в 1891 году как бы прокладывает путь будущим экспериментам и в труде «О парении птиц», с которым он в октябре выступил на заседании Московского математического общества, излагает физические основы летания, его устойчивости, раскрывает секреты парящего полета на неподвижных крыльях и даже, заглядывая далеко вперед, обосновывает возможность высшего пилотажа, в том числе и знаменитой «мертвой петли», которую двадцать два года спустя осуществил на самолете знаменитый русский летчик Петр Нестеров.

В 1895 году Николай Егорович Жуковский встречался в Берлине с Лилиенталем, наблюдал его полеты и дал много ценных советов, которые помогли неутомимому планеристу в усовершенствовании последующих аппаратов и в практических полетах. В знак признательности Лилиенталь подарил русскому ученому один из своих планеров, который и поныне хранится в Москве, в музее H.E. Жуковского.

Жуковский своими неутомимыми исследованиями доказывал, что полеты аппаратов тяжелее воздуха не только возможны, но и неизбежны, потому что к этому ведет весь путь развития техники.

В 1898 году в Киеве состоялся X съезд врачей к естествоиспытателей, для которого Жуковский наметил целую программу по вопросам воздухоплавания. На съезде было много выступлений и докладов, как сторонников аппарата легче воздуха,. так и приверженцев аэропланов. Все с нетерпением ждали выступления признанного теоретика авиации. Жуковский, как бы подводя итог научным спорам, сказал: «Глядя на летающие вокруг нас существа, на стрижей и ласточек, которые со своим ничтожным запасом энергии носятся в продолжение нескольких часов в воздухе с быстротой, достигающей пятидесяти метров в секунду, и могут перелетать через целые моря... мы невольно задаемся вопросом: неужели для нас нет возможности подражать этим существам? Правда, человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в 72 раза слабее птицы; правда, он почти в 800 раз тяжелее воздуха... Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума... Нам представляется летательная машина тяжелее воздуха, которая не стесняется воздушными течениями и несется в любом направлении».

Жуковский понимал: чтобы машина «неслась в любом направлении», нужны упорнейшие опыты. Для этого он приступает к постройке аэродинамической трубы.

Идею аэродинамической трубы выдвинул еще Циолковский. На первый взгляд идея проста, и даже мальчишки при запуске змея пользуются ею. Ведь для того, чтобы змей поднялся, нужен ветер. Набегая на змей, он создает подъемную силу. Ну а если ветра нет? Тогда мальчишки «создают» его сами - бегут со змеем, и возникающий при этом движении воздушный поток поднимает змей вверх.

Выходит, что для опытов с летательными аппаратами в принципе безразлично - движется ли само тело в воздухе или наоборот, воздух набегает на тело: аэродинамический эффект будет один и тот же. А раз так, значит, можно искусственно создавать с помощью вентилятора в трубе воздушный поток и помещать в него на специальных весах необходимые предметы для исследования - чучела птиц, макеты планеров и аэропланов, воздушные винты. Весы точно покажут и подъемную силу, и воздушное сопротивление, и усилия рулей в потоке воздуха. Следовательно, в такой трубе можно будет изучать вопросы полета, его устойчивости и управляемости, не отрываясь от земли.

В 1902 году Жуковский со своими учениками и помощниками построил одну из первых в Европе аэродинамическую трубу, длиною около семи метров и в поперечнике около метра. Это сооружение поместили прямо в вестибюле университета, так как более подходящего места не нашлось. Вентилятор гудел, как басовая струна, создавая в трубе плотный ровный поток воздуха. Чего только не исследовали в нем Жуковский со своими учениками! И воздушные змеи, и крылья различной формы, и модели планеров, и чучела различных птиц. Все это давало богатейший научный материал.

Диковинка заинтересовала всю Москву. На трубу Жуковского приходили смотреть даже фабриканты. Через два года студент университета Д.П. Рябушинский, сын фабриканта-миллионера, дал деньги на постройку настоящей аэродинамической лаборатории под Москвой, в поселке Кучино. Тут выросли корпуса первой в мире аэрогидродинамической лаборатории, с круглой и плоской трубами, со специальным каналом для опытов с воздушными винтами.

Несмотря на огромную занятость, Николай Егорович сам возглавил лабораторию, а в помощники себе привлек крупного специалиста по атмосферным процессам ученого-аэролога В.В. Кузнецова и конструктора С.С. Неждановского.

Сергея Сергеевича Неждановского Жуковский ценил особенно высоко. Они вместе учились в университете. Еще тогда Неждановский самозабвенно увлекался авиацией, строил змеи, планеры. За пятнадцать лет до полета братьев Райт он уже применял на своих планерах и стабилизатор для улучшения продольной устойчивости, и систему отгибания концов крыльев для поперечной управляемости. Планеры Неждановского отлично летали на привязи и хорошо планировали с отпущенной веревкой. Специалисты уверяли, что будь в то время у Неждановского легкий мотор, он наверняка построил бы самолет раньше братьев Райт...

Наблюдая за полетами змеев Неждановского, изучая в аэродинамической трубе обтекание воздухом пластинок с различным сечением, или, как говорят в авиации, профилем, Жуковский пришел к очень важному открытию, которое изложил в 1905 году в научной работе «О присоединенных вихрях». Впервые в мире в этом труде Жуковский вывел формулу подъемной силы. Ведь до того многие конструкторы самолетов все строили на глазок, полагаясь на чутье и опыт, которые нередко подводили их. А теперь подъемную силу будущего планера или самолета можно было рассчитать с точностью до килограмма за столом, с бумагой и карандашом в руках!

Это было величайшее открытие, которым авиаконструкторы всего мира пользуются и поныне. Оно сразу поставило на научную основу всю авиационную практику.

И это в то время, как современник Жуковского и один из пионеров французской авиации, тот самый капитан Фербер, что экспериментировал с планерами, после кропотливых, но малорезультативных испытаний своих планеров на карусели разочаровался в силе теории и грустно подшучивал над людьми, которые полагали, что авиация хранит какие-то секреты. «Есть только один секрет, обещающий успех, - писал он, - это сесть на аппарат и ринуться в воздух».

Жуковский не отрицал значения практики, но был глубоко убежден, что на голой практике далеко не улетишь. Всю свою жизнь он посвятил авиации, поискам ее «секретов», которые можно было раскрыть до конца только с помощью научного познания.

Но огромная заслуга Жуковского не только в этом. Как настоящий ученый, он всегда был окружен учениками и передавал им не только свои знания, передовые идеи, а своей огромной любовью воодушевлял их на полеты.

Можно без преувеличения сказать, что Жуковский воспитал всю научно-авиационную Россию.

В 1908 году он создает в Москве сначала кружок, а потом воздухоплавательное общество, в которое входят студенты МВТУ и университета, любители авиации и изобретатели - все, кто мечтал о создании русских аэропланов, русского воздушного флота.

В том же году Николай Егорович Жуковский читает в МВТУ теоретический курс «Основы воздухоплавания», по которому изучали теорию авиации исследователи и авиаконструкторы не только России, но и всего мира.

Вклад профессора Жуковского в отечественную авиацию был настолько огромен, что Владимир Ильич Ленин, пристально следивший за ее развитием как во всем мире, так и в России, в 1921 году справедливо назвал Николая Егоровича «отцом русской авиации».

Когда Николай Егорович Жуковский в 1896 году создавал первый в России «Кружок планеристов-экспериментаторов», многие скептики пожимали плечами: какой там планеризм, какие эксперименты? Ведь телеграф принес известие о гибели Лилиенталя. Неужели еще найдутся желающие ломать себе шею?

Но Николай Егорович был не из тех, кто отступает перед трудностями.

«Первое тяжелое впечатление пройдет, - говорил он своим ученикам, - и снова неугомонная жажда победы над природой проснется в людях, и снова начнут совершаться эксперименты Лилиенталя, и будет развиваться и совершенствоваться его способ летания».

Профессор не ошибся. Как бы подтверждая его слова, молодой инженер В.К. Герман принялся за постройку планера, своей конструкцией чем-то напоминающего лилиенталевский.

А Сергей Сергеевич Неждановский, однокашник Жуковского, давно занимавшийся экспериментами со змеями, построил такой планер, что хоть бери и ставь на него легкий двигатель с винтом. Только нету пока такого двигателя у кружковцев...

Со всех концов необъятной России приходили известия о возрастающем интересе к авиации. Начинающие конструкторы, талантливые самоучки мастерят себе крылья, просят помочь советом, чертежами, материалами. а то и просто приглашают профессора за тридевять земель прочесть лекцию об авиации.

В Киеве в Политехническом институте тоже собралась группа энтузиастов воздухоплавания. Выступали с лекциями, докладами, строили летающие модели, экспериментировали со змеями.

За первыми шагами началась более серьезная работа. В 1904 году Адлер, тогда гимназист, построил и успешно испытал в полете свой планер. Жуковский тоже побывал в Киеве. Руководитель киевского воздухоплавательного кружка, профессор Политехнического института, ученик Жуковского Николай Борисович Делоне впоследствии писал: «В конце 1908 года в Киев приехал мой уважаемый учитель, профессор Московского университета H.E. Жуковский... Он выступил с лекцией перед киевлянами, которую я затем не раз повторял в своих выступлениях».

Но дело не только в блестящей лекции Жуковского, которая увлекала слушателей мечтой о крыльях. Личное общение с выдающимся ученым, его советы и поразительная вера в будущее авиации как бы вдохновили кружковцев на новые практические дела. Даже профессор Делоне, несмотря на свои пятьдесят два года, решил, что не годится отставать от молодежи, и тоже принялся за постройку планера.

«Весной 1909 года мы с инженером Гарфом и сыновьями построили из бамбука планер. Прыжки на нем удавались очень плохие. Преподаватель Ганицкий, спрыгнув на нем в овраг, сломал себе ногу. Но авиация была в столь героическом периоде, что этот печальный случай не возымел охлаждающего действия не только на нас, но и на самого Ганицкого. А мы с сыновьями, уехав на дачу в Звонковое, построили новый планер. На нем летали сыновья...»

Планер Делоне оказался настолько удачным, что по его чертежам строили летательные аппараты и в других городах, где также возникали планерные кружки - в Екатеринославе (ныне Днепропетровск), Харькове, Полтаве, Проскурове (ныне Хмельницкий), Черкассах... В 1910 году профессор Делоне издал популярное руководство «Устройство дешевого и легкого планера и способы летания на нем».

Оно быстро разошлось и способствовало еще большему развитию планеризма среди молодежи.

Невольно возникает вопрос: почему в то время, когда уже были известны успехи братьев Райт, Анри Фармана, Луи Блерио и других создателей самолетов, в России занимались лишь безмоторными полетами?

Да все по той же причине: из-за экономической и технической отсталости старой царской России. Самолет без мотора не полетит. А легких бензиновых моторов в России не было. Вот энтузиасты и строили безмоторные аппараты, чтобы на них постигать секреты летного искусства. И надо сказать, дело шло успешно.

Так, в 1907 году в Севастополе с постройки планера начинает свой путь в авиацию один из старейших русских летчиков и планеристов Константин Константинович Арцеулов.

А в Тифлисе в 1908 году за планеры принимается гимназист Алексей Шиуков. Гимназическое начальство встретило его опыты в штыки: «Или гимназия, или планеры». Но Шиуков, совершенствуя свои аппараты, в 1910 году создал оригинальный планер типа «утка», у которого хвостовое оперение располагалось впереди крыла, и совершал на нем полеты с высоты 75 метров дальностью до 200 метров.
С думой о будущем

Авиация еще только делала свои первые робкие шаги, а Николай Егорович Жуковский уже предвидел ее огромное будущее и умел увлечь этим будущим своих воспитанников.

Он оставил после себя десятки и сотни выдающихся ученых, конструкторов, инженеров, летчиков и просто людей, влюбленных в авиацию. Еще и сейчас в нашей стране работают ученики Жуковского и тысячи воспитанников уже его учеников.

В 1910 году в кружке планеристов-экспериментаторов появился студент МВТУ Андрей Туполев, будущий создатель сверхзвуковых лайнеров.

Откуда-то профессор узнал, что этот энергичный трудолюбивый студент родился в семье нотариуса, с детства проявил самостоятельность характера и огромное желание учиться. Провинциалу нелегко было поступить в знаменитое московское училище. Но тут и проявилось его необычайное упорство. А людей, упорных в достижении цели, профессор уважал. В кружке Андрей Туполев сразу проявил себя мастером на все руки: он был и столяром, и слесарем, и чертежником, и больше всех приложил труда и стараний в изготовлении студенческого планера. Не удивительно, что именно ему кружковцы поручили испытать свое детище. Планер перетащили через московскую речушку Яузу на косогор в Лефортовский парк. Это был балансирный аппарат типа тех, что строил профессор Шанют. Туполев надел на себя крылья, покрепче уцепился за планки. Друзья-кружковцы, ухватившись за буксирную веревку, дружно потащили ее против легкого ветра. Короткий разбег - и планер в воздухе. Всего лишь несколько секунд продолжался этот полет. Туполева наклонило порывом ветра, но он умело исправил крен и благополучно приземлился. Студенты закричали «ура!» и даже принялись качать новоявленного Икара. В тот момент никто, конечно, не догадывался, что с этого небольшого полета на планере началась славная деятельность будущего Генерального авиаконструктора трижды Героя Социалистического Труда Андрея Николаевича Туполева.

Однако Жуковский как бы чувствовал его талант и до конца дней своих всячески поддерживал Туполева: вовлекал в научную работу, давал сложные задания по расчету аэродинамических труб, щедро делился своими знаниями и опытом. Позже, когда Жуковский занимался организацией ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института, двадцативосьмилетний Андрей Николаевич Туполев был его «правой рукой» и незаменимым помощником.

По вечерам на квартире Жуковского было шумно. Собиралась в основном молодежь - студенты, члены воздухоплавательного кружка, ученики. Все чувствовали себя как дома, пели студенческие и народные песни. Но больше всего, конечно, говорили об авиации.

Николай Егорович старался не мешать горячим дискуссиям - пусть молодые самостоятельно докапываются до истины, - но когда спорщики заходили в тупик, тут он вставлял и свое авторитетное слово.

Это были хорошие вечера. Сюда, в скромный московский особняк, со всей России стекались авиационные новости, тревоги и радости.

Пришла весть из Харькова. Там Степан Гризодубов, талантливый самоучка-изобретатель, строил планеры и самолеты, говорят, не хуже фармановских. Надо написать письмо в Харьковское отделение Русского технического общества, чтобы обратили внимание, помогли...

Долетела до Николая Егоровича весть и о трагической судьбе одного из первых авиационных спортсменов России, выходца с Уманщины Григория Тереверко. С детства тянулся он к небу, к полетам. Мальчишкой мастерил из ивовых прутьев модели, а затем построил крылья. Спрыгнув на них с крыши сарая, сломал ногу. Уйдя «в люди» в поисках заработка, скитался по России, работал на мельнице, столярничал. Наконец, судьба забросила его в старый Тифлис, где он устроился почтовым служащим.

Работая на почте, Тереверко не пропускал ни одного журнала, ни одной статьи с сообщениями о полетах, с чертежами планеров и самолетов. Скопив немного денег, он в 1908 году построил полубалансирный планер-биплан, в который ввел для устойчивости хвостовое оперение с рулями поворота и высоты. Поднимался планер в воздух на буксирной веревке на высоту 5...6 метров. Во время тридцатого полета, который проходил вдоль склона горы, Тереверко продержался в воздухе 1 минуту 33 секунды. Это был первый всероссийский рекорд продолжительности полета на планере.

Добившись такого успеха, Тереверко решил построить самолет. Но не было денег, чтобы купить за 1000 рублей бензиновый двигатель. Друзья пускают в ход подписной лист, но по нему удалось собрать всего лишь 400 рублей. Княгиня Воронцова-Дашкова, жена наместника Кавказа, узнав о затруднениях авиатора, согласилась помочь ему, но только при условии, что Тереверко продемонстрирует для княжеской свиты свои полеты на планере.

День 18 января 1912 года выдался ненастный, ветреный. Друзья отговаривали Тереверко от назначенных на этот день полетов, но представитель свиты недовольно буркнул: «Либо полеты, либо никаких денег». Пришлось идти на риск. Из-за сильного ветра взлет прошел неудачно, планер перевернулся и с двадцатиметровой высоты рухнул на землю. Через три дня Тереверко скончался. Так оборвалась жизнь еще одного талантливого самородка-авиатора...

Сколько их было на Руси, таких энтузиастов, которых погубила сама мрачная действительность!

Правда, под давлением общественности даже официальные власти начали шевелиться. Много дебатов вызвали известия об организации первых в России аэроклубов. Дело, наконец, сдвинулось с места.

В 1908 году почти одновременно возникают два аэроклуба. Первый - на юге Украины, в Одессе, а второй - Императорский всероссийский - в Петербурге, хотя полицейские еще не учились летать, как мечтал черносотенный депутат Марков-второй, а царь по-прежнему считал, что «мужикам» и простым людям России незачем иметь крылья. Во главе Всероссийского аэроклуба он поставил своего шурина, великого князя Александра Михайловича. Естественно, что ни один «простолюдин» в Клуб не попал. Записывались в него офицеры, сынки фабрикантов, помещиков, - одним словом, «золотая молодежь». Ничего хорошего из этого, конечно, не получилось. Ни Тереверко, ни Гризодубов, ни другие талантливые русские авиаторы и ученые никакой существенной помощи не получали. Да и работу свою Императорский аэроклуб начал не с главного направления, а с полетов на воздушных шарах и с приглашения на «гастроли» иностранных авиаторов. Осенью 1909 года в Петербурге демонстрировали полеты французские летчики - Леганье на «Вуазене» и Гюйо на «Блерио», хотя русские пилоты в авиашколах Франции, как, например, Михаил Ефимов, уже заставили заговорить о себе весь мир.

Но особенно тяжело пережил Николай Егорович Жуковский обиду за всех русских авиаторов и за свое дело, которую ему причинил сам царь.

А дело было так.

Видя, что интерес к авиации растет, Николай Егорович обратился с ходатайством в правительство об открытии в Москве и Новочеркасске авиационных институтов. Об этом сразу же стало известно его ученикам, членам воздухоплавательного общества, изобретателям, конструкторам. С нетерпением и надеждой ждали они решения правительства. Но совет министров наложил резолюцию, что открывать такие институты нецелесообразно, так как в России, дескать, нет достаточно людей, интересующихся авиацией.

Возмущению энтузиастов не было предела.

Кто-то даже предложил обратиться к самому царю: дескать, он во всем разберется и накажет своих тупоголовых министров.

И только Жуковский знал, что на протоколе заседания министров имелась собственноручная пометка царя: «Согласен. 5 февраля 1910 года».

Но Россия, вопреки царю и его министрам, еще сильнее стремилась в небо.

Подвальные помещения Киевского политехнического института напоминали авиационный завод. Визжали циркулярные пилы, из-под острых рубанков вились сосновые стружки, стучали молотки, позванивали о металл напильники. В воздухе густо пахло столярным клеем, авиационным лаком. Здесь строили самолеты многие киевские конструкторы.

Первым к делу приступил преподаватель института, инженер Александр Сергеевич Кудашев, который вскоре построил самолет оригинальной конструкции. Это был первый в России самолет отечественной конструкции, поднявшийся в воздух.

Даже в маленьком поселке под названием Большой Токмак, что недалеко от Мелитополя, бедный крестьянин Григорий Чечет, находящийся за свое вольнодумство под надзором полиции, строит самолет.

Харьковские газеты сообщают, что там успешно продвигаются дела у Степана Гризодубова, его биплан уже почти готов.

Тайные осведомители доносят начальству в Петербург, что вся Россия словно помешалась на самолетах.

Да и в Петербурге, под боком Императорского всероссийского аэроклуба, происходят странные вещи: неблагонадежный инженер-электрик Я.М. Гаккель тоже экспериментирует с летательными аппаратами. Его самолет вот-вот должен подняться в воздух...

Почетный председатель Императорского Всероссийского аэроклуба, великий князь Александр Михайлович нервничал. Необходимо было что-то предпринимать. Скорее всего, переводить авиацию под контроль армии. Во многих европейских странах этим уже занялись. Так будет надежнее.

Все эти аэроклубы, спортивные состязания, собирающие огромные массы народа, ликование черни при виде свободно летящего в небесах человека, - все это ведет к свободомыслию и нежелательно в Российской империи...

С ведома царя появляется «Особый комитет по созданию всероссийского военного флота на добровольные пожертвования», а при нем - отдел воздушного флота. Шефом комитета опять же назначается великий князь.

И если были еще наивные люди, верившие, что сам царь печется о русской авиации, то после речи «шефа» на открытии Комитета весной 1910 года все стало ясно.

«...Пуще всего комитету, - заявил князь, - не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму... Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами...»

Даже сейчас, через 76 лет после этой «речи», становится страшно за всех тех русских зачинателей авиации, которые, не щадя ни сил своих, ни средств, а порой и самой жизни, строили аэропланы и учились на них летать, мечтая о воздушной славе своей родины.

Императорский аэроклуб не жалел средств на закупку авиационной техники за границей. Россия получала такие устаревшие аэропланы, что впоследствии летчики окрестили их «летающими гробами».

И даже возникшие в России первые авиационные заводы - «Мотор» в Риге, «Завод первого Российского товарищества воздухоплавания» в Петербурге и московский «Дукс» - строили самолеты по заграничным лицензиям и образцам.

И вдруг на этом мрачном фоне заграничной ориентации, как звезда среди ночи, в петербургское небо гордо взмыл русский самолет!

И сделал его тот самый «неблагонадежный» инженер-электрик Яков Модестович Гаккель, который еще в начале века отбывал ссылку за революционную деятельность.

Яков Модестович был настоящим русским патриотом. Вернувшись в 1904 году из ссылки, он, как инженер-электрик, занялся постройкой в Петербурге подстанций для трамвая. Но работая на сооружении чисто наземных средств транспорта, он мечтал о транспорте воздушном. В начале 1909 года Гаккель построил биплан. Его остов был из бамбука, а два винта с помощью цепных передач приводились в движение от 25-сильного мотора. Во время испытаний в карбюраторе вспыхнула смесь, аппарат сгорел. Огорченный конструктор приступил к постройке нового аэроплана. Это был также биплан, но уже с более мощным - в 35 лошадиных сил - мотором.

Летом 1910 года аэроплан Гаккеля поднялся в воздух. Он имел несколько необычный вид: кроме пневматических колес у него имелись еще и лыжи, предохранявшие самолет на посадке от переворачивания на нос, или капотирования, как говорят летчики. Эта предосторожность была по тем временам не напрасной. Именно при капотировании аэроплана годом раньше погиб во Франции знаменитый капитан Фербер. Нередко погибали при капотировании молодые неопытные курсанты авиашкол. Лыжи Гаккеля, выходившие далеко вперед, хорошо предохраняли самолет от таких неприятностей и просуществовали в авиации на учебных самолетах еще лет двадцать.

Тут уже даже Императорскому всероссийскому аэроклубу ничего не оставалось, как официально зарегистрировать эти полеты, как «полеты аэроплана чисто русской конструкции».

Нелегкое было начало. Но оно было сделано.

В Киевском политехническом институте, узнав об этих полетах, кружковцы профессора Делоне еще более рьяно принялись за дело. И вскоре в воздух один за другим стали подниматься аэропланы других русских конструкторов и изобретателей.

Интерес к авиации настолько возрос, что дальше утаивать ее достижения от народа было не под силу даже царскому правительству. Из заграницы возвращаются один за другим первые русские пилоты, выучившиеся летному делу в школах Блерио, Фармана, братьев Райт. Они разъезжают по городам России с показательными полетами, которые возбуждают огромный интерес тысячных толп народа и высоко поднимают чувства национального достоинства: «И мы можем не хуже американцев и французов».

Знаменитый одесский спортсмен Сергей Исаевич Уточкин, сменив вслед за Михаилом Ефимовым, тоже бывшим спортсменом-гонщиком, велосипед на самолет и самостоятельно научившись летать, показывает в городах России чудеса храбрости и мастерства.

Одесский банкир и делец Ксидиас, пославший на свои деньги Михаила Ефимова учиться летному делу, прослышав о первых успехах своего «подопечного», торопит его возвратиться быстрее в Россию, где на показательных полетах мирового рекордсмена можно загрести огромные деньги. Связанный кабальным контрактом, Ефимов вынужден вернуться в Одессу. Земляки устраивают на вокзале своему любимцу горячую встречу, но Ксидиас и здесь торопит: быстрее, быстрее, надо ковать железо, пока горячо. Ефимов должен делать для него деньги...

8 марта 1910 года вся Одесса, кажется, стремилась попасть на ипподром Бегового общества, где, как извещали огромные афиши, «состоится единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане».

Газета «Одесские новости» сообщала, что «градоначальник мобилизовал на полеты Ефимова 380 городовых, 44 конных стражника, 32 надзирателя... Для охраны и поддержания порядка на ипподроме выделено 8 тысяч солдат».

Ефимов легко поднимает свой «Фарман» в воздух и летит вдоль трибун. После короткого, но эффектного полета огромная толпа ликует. На Ефимова надевают лавровый венок с голубой лентой, на которой написано «Первому русскому авиатору «.

Растроганный вниманием земляков, Ефимов совершает еще три полета. Два из них с пассажирами - президентом Одесского аэроклуба А.А. Анатра и банкиром И.С. Ксидиасом. Анатра, этот первый в России авиационный пассажир, поделился с газетчиками своими впечатлениями: «Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство - гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись по воздуху туда, куда хотел авиатор...»

Зато Ксидиас почувствовал совершенно другое: «Посмотрел я на публику и понял, что будет хороший сбор. Только не мог сообразить, кому же он достанется, если со мной и Ефимовым произойдет катастрофа...»

Банкир оставался банкиром.

А народ?

На следующий день репортер так писал в газете: «Народ, тот самый народ, из которого вышел Ефимов, подымает его на руки и несет...»

Ефимов был одновременно и счастлив и взбешен. Счастлив таким приемом и признанием народа и взбешен поведением закабалившего его Ксидиаса. Ведь он рисковал ради того, чтобы набивать карманы банкиру...

Ефимов решительно выступает против кабалы Ксидиаса и расторгает с ним договор, уплатив Ксидиасу двадцать шесть тысяч франков «неустойки». Эти деньги он заработал в качестве призов во Франции.

Пилот снова беден, но теперь он свободен и может совершенствовать свое мастерство, выступать в соревнованиях с лучшими пилотами мира.

- Да, я хочу добиться мировой славы, - взволнованно говорит Ефимов. - Но не для себя лично, а для России. До сих пор ни один русский не участвовал в международных авиационных состязаниях. Вы знаете, что над русскими за границей посмеиваются? Куда, мол, русскому медведю в небо! А я хочу им показать, на что способны русские. Пусть не смеются!

Ефимов снова уезжает во Францию. Он выступает в крупнейших международных соревнованиях, и слава русского авиатора гремит по всему миру. В Ницце Ефимов завоевывает первые призы на наибольшую продолжительность пребывания в воздухе по сумме всех полетов, за скорость и наименьший разбег при взлете. В Вероне он получает второй приз за высоту полета, в Будапеште - первый за планирование с высоты с выключенным мотором, в Руане - снова первый приз за подъем наибольшего груза, в Реймсе - за продолжительность полета на новом самолете «Соммер».

Русский авиатор поражает мастерским пилотированием любых аппаратов и всесторонностью своего летного таланта.

Но, пожалуй, наибольшая заслуга Ефимова состоит в том, что он не остается одиночкой и охотно передает свое мастерство и опыт другим русским авиаторам, приехавшим на учебу в Париж, учит летать своего старшего брата Владимира.

И для каждого у Михаила Ефимова находится теплое слово участия, поддержки, а то и помощи. Он заботится о том, чтобы все земляки из далекой России побыстрее попали к хорошим инструкторам.

За лето 1910 года многие успели овладеть летным искусством. Отличные задатки пилота и конструктора проявились и у брата Ефимова - Владимира. Он быстро научился управлять аэропланом. Но судьба распорядилась по-иному.

Владимир Ефимов сильно простудился, заболел и вскоре умер на чужбине.

Потеря старшего, горячо любимого брата была для Михаила Ефимова огромнейшим горем, залечить которое могла только родина.

Забрав свой «Фарман» и купив новый «Блерио», он возвращается в Россию. Сентябрьским утром Ефимов прибывает в Петербург и узнает, что Всероссийский клуб решил провести на Комендантском поле под Петербургом праздник воздухоплавания - Первую Всероссийскую авиационную неделю.

Это был своеобразный смотр сил. «Неделя» действительно стала праздником авиации. Ефимов летает то на «Фармане», то на «Блерио» и легко завоевывает самые главные призы. Его скромность подкупает даже видавших виды газетчиков. Ефимов печется не о личной славе, а о славе русской авиации. Он помогает устранить неполадки на аэроплане Пиотровского, и молодой лейтенант совершает вне конкурса выдающийся по тому времени и первый в России перелет над морем из Петербурга в Кронштадт. М. Ефимов с Л. Мациевичем выполняют полеты в темноте и даже в тумане. А ведь это тоже первые в России ночные полеты и полеты в сложных метеорологических условиях.

Аэронавты Одинцов и Кузнецов на воздушном шаре, перелетев через Ладогу, за сорок часов полета достигают берегов Азовского моря и устанавливают новый мировой рекорд дальности полета - 1500 километров.

В один из дней в небе над Комендантским полем появился и гигантский дирижабль. Он величественно проплыл в сторону Петербурга. Производились тут и запуски воздушных шаров. А вот и совсем невиданное зрелище: от аэростата отделилась маленькая фигурка. Словно камень, несется она к земле. Толпа, затаив дыхание, следит за ней. Кажется, что несчастье неизбежно. Еще несколько секунд и... И в этот момент над фигуркой вспыхивает розово-голубое облачко, и шелковый купол превращает стремительное падение в плавный спуск. Это первый в России парашютист Юзеф Древницкий демонстрирует свое мастерство.

Все идет хорошо. И вдруг 24 сентября 1910 года праздник омрачает авиационная катастрофа: погиб капитан Мациевич. В этот день он сделал несколько удачных полетов, вместе с Ефимовым катал различных влиятельных лиц - офицеров, генералов и даже членов Государственной думы. Все это делалось с целью заинтересовать авиацией побольше людей.

Под вечер Мациевич решил слетать сам, потренироваться перед завтрашним полетом на высоту. Он устал. Товарищи отговаривали его от полета. Но Мациевич был непреклонен. Он поднимается на «Фармане» на высоту четырехсот метров. В воздухе спокойно. И вдруг самолет клюет носом, начинает падать.

- Что с ним происходит? - восклицает Уточкин, стоящий рядом с Ефимовым.

Аэроплан на какое-то мгновение выравнивается: кажется, что опасность миновала. Но в последующее мгновение он начинает разламываться. Из обломков выпадает маленькая фигурка и стремительно мчится к земле. Ничто не может ее задержать, остановить...

Мациевича хоронил весь Петербург.

«Безумству храбрых поем мы песню», написали на ленте одного из тысяч венков студенты Военно-медицинской академии.

Да, авиация не обходится без жертв. Из Франции приходит весть, что при аварии покалечился на своем аэроплане конструктор и авиатор Леон Моран. При перелете через Альпы потерпел катастрофу и погиб летчик Гео Шаве, с которым Ефимов в один день получил диплом пилота...

Но никто и не думает останавливаться на полдороге. Нужно идти вперед и продолжать начатое дело. Ефимов мечтает об аэроплане собственной конструкции, крепком и надежном, не таком, как эти «летающие гробы».

И еще нужны свои авиашколы, чтобы сотни новых смельчаков учились летать. Когда сразу после авиационной недели великий князь предложил Ефимову место шеф-пилота в открывающейся авиашколе, Ефимов принял предложение не раздумывая. Жизнь продолжалась.

Гибель Льва Макаровича Мациевича каждый пережил по-своему. Нетрудно себе представить потрясение людей, которые видели падающую фигурку пилота и были совершенно бессильны чем-либо помочь.

В этой тысячной толпе находился и актер одного из Петербургских театров, тридцативосьмилетний Глеб

Евгеньевич Котельников. Он не имел никакого прямого отношения к авиации, просто увлекался ею, как и все в то время.

И вдруг эта смерть... Нелепая, страшная...

Актеры по самой своей профессии очень эмоциональный и впечатлительный народ. Когда вслед за истошными криками женщин и ударом о землю аэроплана, словно подтверждавшего, что это не сон, наступила на какое-то мгновение жуткая тишина, Котельников почувствовал, как у него замерло сердце: *Все. Конец!» В голове, как оборванная струна, звучала одна мысль: «Неужели ничего нельзя было сделать?»

Ничего? А парашюты? Котельников слыхал о них, читал о прыжках с парашютом воздухоплавателей Бланшара, Гарнерена и других. Наконец, только вчера демонстрировал свое искусство Древницкий. Почему же нельзя использовать парашюты для спасения пилотов при авариях аэропланов?

До сих пор летчики во всем мире летали без парашютов. Вначале в этом просто не было надобности, потому что еще в 1908 году аэропланы редко поднимались выше макушек деревьев.

С такой высоты с парашютом не прыгнешь - он просто не успеет раскрыться.

Однако самолеты быстро завоевывали высоту. Случай с Мациевичем лишний раз подтверждал, что пилотам нужны парашюты. Но таковых не было.

Те парашюты-зонтики, которыми пользовались на аэростатах Бланшар, Гарнерен и другие, из-за громоздкости на самолет просто не было возможности приспособить. Строить для них снизу аэроплана специальные вместилища? Это утяжеляло бы конструкцию и без того утлых пока аппаратов, да и не было никакой гарантии, что в случае аварии, при выпрыгивании пилота из самолета ими можно будет воспользоваться.

Вот так и получилось, что летчики летали без каких-либо средств спасения, и каждый вылет в случае пожара или поломки аэроплана на высоте таил в себе верную смерть.

Котельников понял, что нужен автономный и портативный парашют для пилотов, устройство которого не зависело бы ни от конструкции самолета, ни от скорости полета; парашют, которым летчик мог бы воспользоваться в любом положении, даже во время свободного падения, если в этом будет необходимость, чтобы быстрее удалиться от пылающего или разрушающегося самолета.

Идея ясная. Но как ее осуществить на практике?

И тут Котельников вспомнил, как недавно одна актриса похвалялась за кулисами оригинальной покупкой: из маленькой сумочки она вынула огромную шелковую шаль. Вот оно, решение!

Надо купол парашюта сделать из легкого и прочного шелка и укладывать его в ранец, который в полете находился бы за плечами у летчика вместо спинки сидения. В таком виде он не будет мешать пилоту. А чтобы им можно было воспользоваться в любой момент, надо ранец прикрепить к специальной подвесной системе, опоясывающей летчика прочными легкими лямками...

Так, деталь за деталью, вырисовывались контуры будущего парашюта. Котельников неплохо рисовал. На другой день черновой набросок конструкции автономного парашюта был готов. Но Котельников не спешил. Он еще долго и тщательно экспериментировал, строил модели парашюта, примерял их на кукле-манекене, проверял удобство подвесной системы на себе.

Наконец вся конструкция вырисовалась до мелочей. Со своим изобретением он обратился к влиятельному генералу Кованько, ведавшему в министерстве вопросами воздухоплавания. Была создана специальная комиссия.

Модель парашюта на испытаниях получила всеобщее одобрение и... была отклонена якобы за ненадобностью.

Позже, когда началась империалистическая война и авиация стала нести большие потери, даже генералы начали обращаться в военное министерство с просьбами ввести в обязательном порядке парашюты для спасения летчиков. Но великий князь Александр Михайлович, все еще шефствующий над авиацией, на одном из таких докладов наложил своей рукой резолюцию, которая поражает своим цинизмом и жестокостью: «Парашют вообще в авиации - вещь вредная, - писал он, - так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели».

Этого «высочайшего» мнения было достаточно, чтобы оставить летчиков без средств спасения.

Правда, парашютом Котельникова заинтересовалась в частном порядке одна коммерческая контора. Ее глава предложил Котельникову провести изготовление и испытание парашюта бесплатно. Но даже «бесплатный» парашют не заинтересовал военные ведомства. Тогда Котельников заключил с коммерсантом кабальный договор. Тот увез проект парашюта во Францию, где им заинтересовались и авиаторы, и фирма «Жюкмес». На основе парашюта Котельникова она стала выпускать «свои» парашюты, но только с той разницей, что были они неудачной переделкой. Тем не менее, растущие потери среди авиаторов заставили царское правительство закупить эти неудачные парашюты во Франции.

Они использовались и в воздухоплавательных частях.

Лишь после Октябрьской революции, когда начала развиваться молодая авиация Страны Советов, приоритет Котельникова был восстановлен, а парашют его типа стал надежным средством спасения авиаторов.

Конечно, парашюты, как и вся авиационная техника, непрерывно совершенствуются. Но Глеб Евгеньевич Котельников настолько хорошо продумал конструкцию своего парашюта, что принцип его устройства и действия остался неизменным и до наших дней. Легкий купол из шелка посредством тонких прочных строп соединяется с лямками, которые в свою очередь крепятся в двух местах к круговой подвесной системе. Подвесная система с помощью специальных пряжек плотно подгоняется к любой фигуре летчика. Купол укладывается в брезентовый ранец с четырьмя клапанами, наподобие конверта. Клапаны ранца имеют натяжные резинки. Достаточно выдернуть кольцо с тросом, замыкающие шпильки выскочат из конусов и резинки в одно мгновение раскроют ранец. Поток воздуха подхватывает купол, наполняет его и обеспечивает плавный спуск пилота на землю.

Сейчас невозможно сказать, скольким авиаторам парашют спас жизнь. Их много - тысячи и десятки тысяч. И нет теперь на свете, наверное, ни одного летчика, который бы не относился к парашюту с большим уважением.

Сейчас парашют стал не только средством спасения. Он выполняет в авиации множество необходимых дел. На нем сбрасывают грузы, применяют в десантных войсках, на нем возвращаются из глубин космоса космические корабли. И к тому же это еще и прекрасный вид спорта, которым ныне занимаются тысячи и тысячи юношей и девушек как у нас, так и во многих странах мира. И в каждом прыжке как бы живет частица труда Глеба Евгеньевича Котельникова, сделавшего парашют надежным другом всех авиаторов.
Киевская школа авиаконструкторов

Сейчас, проходя мимо корпусов Киевского политехнического института, трудно представить себе, что в начале XX столетия здесь был один из центров авиационной жизни России. Призыв профессора Делоне строить самолеты был так горячо подхвачен кружковцами и дал такие результаты, что историки авиации в своих трудах говорят даже о киевской школе самолетостроителей, которая выросла вот здесь, на базе политехнического института.

Постепенно студенческий воздухоплавательный кружок перерос в 1909 году в Киевское общество воздухоплавания. При институте регулярно проводилась экспериментальная и опытно-конструкторская работа. Это позволило инженеру путей сообщения, исполняющему обязанности профессора по кафедре устойчивости сооружений, Александру Сергеевичу Кудашеву первым в России построить аэропланы.

Любопытно отметить, что авиацией Кудашев особенно увлекся после того, как в 1910 году познакомился с первым русским летчиком Михаилом Ефимовым. В один из полетов Ефимов взял с собой Кудашева. Впечатления от воздушного путешествия были настолько сильными, что по возвращении в Киев Кудашев занялся постройкой самолетов собственной конструкции. 23 мая 1910 года А.С. Кудашев совершил на своем самолете первый полет. Это было на день раньше полета самолета Я.М. Гаккеля. Однако Всероссийский аэроклуб не признал первенство за Кудашевым, потому что его полет не был заявлен официально.

После этого Кудашев в течение года построил еще три самолета, улучшая их с каждым разом, так что самолет «Кудашев-4» в Петербурге на авиационной выставке был удостоен серебряной медали.

Одновременно в Киевском политехническом институте строила самолеты целая группа студентов. Из своеобразного студенческого конструкторского бюро один за другим выходили самолеты самых разнообразных, зачастую очень оригинальных конструкций. Так, например, студент Александр Данилович Карпека построил три самолета. На последнем из них летал даже Петр Николаевич Нестеров.

Необычна авиационная судьба трех братьев Касяненко, - Евгения, Ивана и Андрея. Старший, Евгений, создал как бы семейное конструкторское бюро и с помощью братьев Ивана и Андрея с 1910 по 1921 год построил шесть самолетов собственной конструкции, которые показывали неплохие результаты. В 1913 году Касяненко один из первых в мире создал легкомоторный самолет, так называемую «авиетку», предназначенную для спортивных полетов и отличающуюся двигателем малой мощности, всего в 15 лошадиных сил. Этот самолет тоже испытывал Петр Николаевич Нестеров, тогда уже прославленный автор «мертвой петли».

Но особо надо упомянуть о конструкторском студенческом коллективе, который возглавил Игорь Иванович Сикорский. Сын киевского профессора-психиатра, один из активных участников студенческого воздухоплавательного кружка, он сразу понял, что для успешной постройки аэропланов подвалы института стали тесны и нужна специальная авиационная мастерская. Но где изыскать средства? Часть денег Сикорскому предоставил отец, и, кроме того, он приглашает к себе в компанию студента Федора Былинкина, сына богатого купца, которому отец выделил деньги на постройку аэроплана. К друзьям примкнул и студент Василий Иордан. Правда, денег у него не было, но зато руки оказались золотые: он умел и столярничать, и слесарничать. Да и авиационное дело любил самозабвенно.

Вскоре на окраине Киева - Куреневке - Игорь Сикорский приобрел участок для летного поля и построил мастерские, в которых закипела работа. Именно здесь Федор Иванович Былинкин построил первый свой самолет по типу аппарата братьев Райт, который, однако, при испытании сгорел от вспышки в карбюраторе. Потом Былинкин построил еще несколько самолетов уже оригинальной конструкции. Василий Иордан тоже сконструировал интересный самолет с хорошо обтекаемыми формами, но из-за недостатка средств так и не довел его до конца.

С чего же начал Игорь Сикорский?

Поначалу он взялся за постройку геликоптеров. Но ни первый С-1, ни второй С-2 даже не оторвались от земли. Сикорский убедился, что время для них еще не наступило, и в содружестве со своими товарищами сконструировал один за другим два самолета под названием БИС №1 и БИС №2 (Былинкин, Иордан, Сикорский). Первый самолет не смог подняться, так как мощности двигателя для взлета не хватало. Друзья не унывали и научились на нем рулить. Зато второй самолет под управлением Сикорского 3 июня 1910 года пролетел по прямой около двухсот метров. После самолетов Кудашева и Гаккеля это был третий русский самолет, поднявшийся в воздух.

Но самым большим достижением конструктора перед первой мировой войной были самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец», построенные в Петербурге на Русско-Балтийском заводе, где Сикорский возглавил конструкторское бюро и куда пригласил много конструкторов из Киева - Александра Сергеевича Кудашева, Анатолия Анатольевича Серебренникова, Георгия Петровича Адлера и других.

“Илья Муромец”

К концу 1910 года в России насчитывалось тридцать дипломированных летчиков. Все они учились во Франции. Имена их любители авиации знали наперечет. Да и что такое 30 летчиков на такую огромную страну? Тем более, что западные страны, готовясь к войне, переводили авиацию на военные рельсы и открывали все новые и новые летные школы.

Наконец появилась первая летная школа и в России. Случилось это летом 1910 года. Да только и тут военное ведомство не очень себя беспокоило заботами: разместило ее в Гатчине, под Петербургом, вместо Учебного воздухоплавательного парка, который раньше стоял там.

Может, оно на обжитом месте и удобнее, да только о погоде никто не подумал. А она в Гатчине неустойчивая: частые дожди, осенние туманы, зимние заносы, весенняя распутица... А летать когда? Вот тогда-то и решили открыть еще одну школу в более подходящем месте - в Крыму. Сюда-то и получил назначение шеф-пилотом Михаил Ефимов.

Школа разместилась на окраине Севастополя, на Куликовом поле, рядом с морем. Место хорошее, но тесновато. Ефимов лично доложил шефу воздушного флота, прибывшему на открытие школы, что желательно выбрать более просторный аэродром, не стесненный городом и оврагом. Через год школу перевели в поселок Качу, недалеко от Севастополя. Качинская авиашкола стала самой знаменитой в нашей стране. В ней обучались тысячи прославленных авиаторов. Именно в Севастополе начали обучать летному делу не только офицеров, но и рядовых солдат, горячо стремившихся в небо.

Уже первые полеты военных аэропланов показали, что в боевых делах они могут быть очень полезны. Они успешно ведут разведку с воздуха и даже применяют учебное бомбометание. Газеты сообщают: «Авиатор Ефимов совершил на Гатчинском аэродроме первый в России ночной полет. Он имел на аэродроме прожектор и при полете бросал снаряды. Полет продолжался сорок минут на высоте двести метров». В порыве восторга репортеры забыли, что Ефимов совершал ночные полеты еще во Франции.

В Киеве Ефимов познакомился с молодым стройным человеком, который участвовал в военных маневрах в качестве внештатного пилота на пятиместном аэроплане собственной конструкции. Это и был недавний студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский. Сикорский выполнял отдельные поручения штаба и на своем биплане показал прекрасные результаты. В ходе маневров он устанавливает три всероссийских рекорда для аппаратов отечественной конструкции - продолжительности, высоты и скорости полета.

Даже самые тупые генералы признают несомненную пользу авиации в военном деле.

«... Приходится прийти к тому заключению, - говорится в отчете, - что авиация вышла уже из области забавы и является в настоящее время боевым средством, могущим в умелых руках оказать неоценимые услуги».

В «неоценимых услугах» авиации Игорь Сикорский не сомневался еще на студенческой скамье. Но личное участие в маневрах убедило его, что для военной авиации нужен совершенно новый тип самолета, который мог бы поднимать не десятки, а сотни и тысячи килограммов груза.

В авиационных кругах шли горячие споры. Многие конструкторы за границей считали, что тяжелый многомоторный самолет просто не поднимется в воздух. Игорь Сикорский не соглашался с авторитетами и принялся за дело.

В 1913 году в один из погожих мартовских дней с Комендантского аэродрома в Петербурге поднялся в небо невиданный по тем временам самолет-гигант, созданный группой русских инженеров под руководством И.И. Сикорского и названный «Русский витязь». Его четыре мотора с огромными пропеллерами размещались по два с каждой стороны внутри биплановой коробки.

Это был первый в мире тяжелый самолет. Он неплохо летал и подтвердил правильность расчетов конструктора. Тогда Сикорский решил построить еще более мощный самолет - «Илья Муромец».

Его длина от носа застекленной кабины до конца больших рулей высоты составила более семнадцати метров. Размах верхнего крыла равнялся почти тридцати одному метру, а нижнего - 22 метрам. Четыре двигателя, изготовленные на Русско-Балтийском заводе в Петербурге, помогали развивать на «Илье Муромце» рекордную по тем временам скорость - до 115 километров в час, а максимальная высота полета или, как говорят авиаторы, потолок достигал 3500 метров.

Это действительно был богатырь, равного которому не имелось во всем мире - настоящий воздушный корабль, который мог перевозить полторы тонны груза.

Вот так в России впервые в мире поднялись в небо самолеты-гиганты. Самолеты «Илья Муромец» впоследствии участвовали во многих боевых операциях на фронтах первой мировой войны. Они постепенно совершенствовались, увеличивались их мощность и грузоподъемность.

Забегая вперед, скажем, что особенно большую роль сыграли самолеты «Илья Муромец» в годы гражданской войны в борьбе против иностранных интервентов и белогвардейских армий. Они громили войска Деникина на Дону, добивали с воздуха дивизии барона Врангеля в Крыму.

Последние усовершенствованные самолеты имели полетный вес до семи с половиной тонн и обрушивали на врагов до одной - одной с половиной тысячи килограммов бомб.

По примеру Сикорского инженер Василий Андрианович Слесарев спроектировал еще больший самолет - «Святогор». Но отсутствие двигателя не позволило закончить его постройку.

Первые полеты «Ильи Муромца» произвели настоящую сенсацию в заграничной прессе. Но как ни старались западные конструкторы, так и не смогли создать до самого конца войны самолет, который бы мог помериться силами с русским богатырем.

А тут еще и Нестеров заставил заговорить о себе весь мир, прославив русскую авиацию немеркнущим подвигом.