Картер, коленчатый вал, шатуны, поршни и цилиндры

Коленчатый вал двигателя (рис. 5) - разъемный, одноколенный, состоит из передней и задней частей, соединенных стяжным болтом. Передняя и задняя части коленчатого вала изготовлены из высококачественной термически обработанной стали. Передняя часть (II) коленчатого вала состоит из носка, щеки, коренной и шатунной шеек, составляющих одну целую неразъемную деталь.

В переднюю часть пустотелого носка коленчатого вала запрессована стальная втулка (8), залитая свинцовистой бронзой. Втулка является задней опорой для вала винта. Сзади полость носка закрыта пробкой (30), изготовленной из алюминиевого сплава. Пробка стопорится стопором (32).

Спереди на носке выполнены шлицы для установки ступицы ведущего зубчатого колеса редуктора, а ближе к щеке расположена передняя коренная шейка коленчатого вала. Между ними на наружной поверхности вала выполнена канавка для шпонки (10) ведущего зубчатого колеса газораспределения.

На носок передней части коленчатого вала, начиная от щеки, устанавливаются: роликовый подшипник (7), регулировочное кольцо (6), распорная втулка (5) кулачковой шайбы, ведущее зубчатое колесо (4) газораспределения, регулировочное кольцо (3), упорный шарикоподшипник и ступица ведущего зубчатого венца редуктора. Весь набор деталей на валу затягивается гайкой (2). Гайка контрится шплинтом (I).

На щеке передней части коленчатого вала тремя штифтами (34) неподвижно крепится передний противовес (33).

Вид спереди	Вид сзади
Передняя часть среднего картера Рис. 3
Вид спереди	Вид сзади
Задняя часть среднего картера Рис. 4

Шатунная шейка вала снаружи азотирована для повышения износостойкости. В шатунной шейке имеются радиальное отверстие для поступления масла из задней части коленчатого вала в передние и два радиальных отверстия для подвода смазки к втулке главного шатуна, расположенные под углом 60° от оси симметрии в сторону вращения коленчатого вала. В эти отверстия вмонтированы две медные трубки, развальцованные для предотвращения выпадения. Концы трубок выступают внутри шатунной шейки и выполняют роль масляного фильтра, работающего как центрифуга при вращении коленчатого вала.

Задняя часть (16) коленчатого вала имеет щеку и коренную шейку. В верхней части щеки имеется разрезная проушина, охватывающая шатунную шейку коленчатого вала, и отверстие под стяжной болт (14). Стяжной болт, стягивая проушину гайкой (17), жестко соединяет переднюю часть коленчатого вала с задней.

В нижней части щеки имеются два отверстия с запрессованными в них втулками (22). Во втулках расположены пальцы (26), с помощью которых к щеке подвешен маятниковый противовес (29) с запрессованными в него четырьмя втулками (27). Пальцы от осевых перемещений удерживаются буртами и планкой (24), закрепленной двумя болтами (23).

На коренную шейку напрессован задний роликовый подшипник (21) коленчатого вала, закрепленный гайкой (20).

Поверхности внутреннего кольца переднего и заднего роликовых подшипников, соприкасающиеся с шейками коленчатого вала, во избежание наклепа латунированы.

Задняя коренная шейка имеет сквозное отверстие с внутренними шлицами, с помощью которых коленчатый вал через муфту соединяется с ведущим валиком агрегатов. В отверстие шейки запрессована стальная омедненная по наружному диаметру заглушка (15), внутри которой центрируется шлицевая муфта ведущего валика привода агрегатов. Заглушка фиксируется от смещения штифтом. В щеке имеется канал, соединяющий между собой полости коренной и шатунной шеек.

Балансировка коленчатого вала производится подбором по весу двух пробок (35), ввернутых на резьбе в передний противовес. Пробки ввертываются стальные или алюминиевые в зависимости от условий балансировки.

Задний противовес выполнен в виде сегмента, имеющего в средней части сквозной паз для прохода щеки коленчатого вала и два сквозных отверстия под втулки. Для предотвращения наклепа внутренняя поверхность паза омеднена.

ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Шатунный механизм (рис. 6) двигателя М-14П состоит из главного шатуна (I) и восьми прицепных шатунов (5), шарнирно соединенных с главным шатуном стальными пальцами (7).

Шатуны изготовлены из поковок хромоникелевой стали и термически обработаны. Поверхности шатунов полированы.

Главный и прицепные шатуны состоят из поршневой и кривошипной головок, соединенных стержнем двутаврового сечения. В кривошипную головку главного шатуна запрессована стальная втулка (9), залитая свинцовистой бронзой и застопоренная двумя стопорными винтами (8). На внутреннюю трущуюся поверхность втулки после механической обработки наносится тонкий слой свинцово-оловянистого покрытия. В поршневую головку главного и во все головки прицепных шатунов запрессованы соответственно втулки (2), (6) и (4), изготовленные из бронзовой ленты. Втулки уплотнены протяжкой, а края их развальцованы.

В нижней части поршневых головок всех шатунов расположено по два сквозных отверстия, по которым разбрызгиваемое масло при работе двигателя подводится к трущимся поверхностям втулок.

Сечение стержня главного шатуна уменьшается от кривошипной головки к поршневой, а сечения стержней прицепных шатунов одинаковы по всей длине.

Кривошипная головка главного шатуна имеет две щеки о восемью латунированными отверстиями на каждой под пальцы прицепных шатунов. На пальцах устанавливаются восемь прицепных шатунов, смазка к которым подводится под давлением из шатунной шейки коленчатого вала по сверлениям в задней щеке и пальцах.

Пальцы прицепных шатунов изготовлены из стали и для повышения поверхностной твердости цементированы, Каждый палец имеет внутри сквозное цилиндрическое отверстие, в которое запрессована выполненная в виде катушки заглушка из алюминиевого сплава. Полость между заглушкой и внутренней поверхностью пальца служит для прохождения смазки к втулкам прицепных шатунов.

Наружная поверхность пальца - ступенчатая.

Диаметр передней части больше диаметра остальной части пальца. Ступенчатость наружной части пальцев обеспечивает посадку их с одинаковыми натягами в обеих щеках главного шатуна. Поверхность средней части пальца является рабочей частью под втулку прицепного шатуна, а крайние поверхности являются опорными шейками пальца в главном шатуне.

На рабочей поверхности пальца имеются две диаметрально противоположные лыски, к которым через отверстия, просверленные в стенке пальца, подается масло из внутренней полости пальца на его трущуюся поверхность. Для равномерного распределения масла на поверхности пальца одно из отверстий расположено ближе к переднему торцу, а другое - ближе к заднему. Задняя цилиндрическая часть пальца имеет сквозное наклонное отверстие, соединяющее внутреннюю полость пальца с маслоподводящим отверстием в щеке главного шатуна.

На обоих торцах пальца имеется прямой срез, образующий выступ, к которому прилегает выступ планки (3), удерживающей палец от продольного перемещения.

Планки крепления пальцев одинаковые и устанавливаются с наружных сторон щек главного шатуна. Планки крепятся винтами (II), которые контрятся пластинчатыми замками (10).

Цилиндровая группа двигателя включает в себя цилиндры с клапанными механизмами, поршни, детали механизма газораспределения, впускные трубы и дефлекторы.

Цилиндр двигателя вместе с днищем поршня образует камеру, в которой происходят сгорание топливовоздушной смеси и преобразование тепловой энергии в механическую работу.

Для своевременного открытия и закрытия клапанов впуска и выпуска в соответствии с диаграммой газораспределения служит механизм газораспределения.

Нормальная работа двигателя обеспечивается равномерным охлаждением его цилиндров. Охлаждение двигателя осуществляется набегающим потоком воздуха, создаваемым воздушным винтом.

КОНСТРУКЦИЯ ЦИЛИНДРА С КЛАПАННЫМ МЕХАНИЗМОМ

Цилиндр (рис. I) двигателя состоит из двух основных частей: стальной механически обработанной гильзы и навернутой на нее в горячем состояния головки из алюминиевого сплава. На нижний бурт головки напрессовано стальное бандажное кольцо.

Гильза цилиндра изготовлена из поковки легированной стали, термически обработана, внутренняя ее поверхность азотирована, шлифована и окончательно доведена хонингованием. Снаружи гильза имеет охлаждающие ребра и фланец с отверстиями для крепления цилиндра к среднему картеру. Цилиндрическая часть ниже фланца (юбка) обеспечивает центровку гильзы относительно окна картера.

На верхней части гильза имеет упорную резьбу с уплотнительным поясом для соединения с головкой цилиндра.

Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава вместе с двумя клапанными коробками. По наружной поверхности головка имеет вертикальные и горизонтальные ребра, отлитые за одно целое с головкой. Внутренняя полость головки цилиндра механически обработана, имеет упорную резьбу для соединения с гильзой и вместе с поршнем образует камеру сгорания полусферической формы.

С внутренней стороны головки цилиндра запрессованы седла клапанов впуска и выпуска. Верхними поясками седла развальцованы в головке.

Рабочая фаска седла клапана впуска обработана под углом 30°, фаска седла клапана выпуска - под углом 45° относительно плоскости нижнего торца седла.

Вид спереди	Вид сзади
Цилиндр Рис. I

В передней части коробок имеются ушки, в отверстия которых вставлены и развальцованы оси, на которых подвешены упоры натяжных барашков. В задней части коробок имеется бобышка, в которую ввернут винт крепления крышки. На шейку винта надевается кольцевой трос, укладываемый в желобки крышки клапанной коробки. Другой стороной трос надевается на натяжной барашек и, натягиваясь специальным ключом, плотно прижимает крышку к клапанной коробке.

Уплотняется клапанная крышка резиновым кольцом.

С задней стороны головки расположены: слева - патрубок впуска с ввернутым стальным омедненным штуцером, справа - патрубок выпуска о навернутым бронзовым кольцом. К левому патрубку крепится труба впуска, а к правому - патрубок выпускного коллектора.

На передней и задней частях головки цилиндра в отверстия с резьбой ввернуты три бронзовые втулки с внутренней резьбой. Две втулки, расположенные симметрично оси цилиндра,

служат для ввертывания передней и задней свечей. Третья втулка, ввернутая в бобышку, расположенную спереди под коробкой впускного клапана, служит для ввертывания пускового клапана системы запуска. Ниже свечного отверстия передней свечи расположена шпилька крепления кронштейна жалюзи.

Каждый цилиндр имеет один клапан впуска и один клапан выпуска, изготовленные из поковок жаростойких сталей.

Клапаны обеспечивают впуск смеси в цилиндры и выпуск газов из них в тактах впуска и выпуска и герметизируют цилиндры в тактах сжатия и расширения.

Клапан впуска (рис. 2) изготовлен из стали XI2M. Его грибок со стороны, противоположной штоку, имеет вогнутую поверхность, диаметр грибка больше, а диаметр штока меньше, чем у клапана выпуска. Трущаяся поверхность и торец штока клапана впуска закалены токами высокой частоты, а грибок и часть штока (кроме рабочей фаски) подвергнуты антикоррозионному химическому никелированию и термообработаны.

Клапан впуска прижимается к седлу двумя цилиндрическими пружинами: наружной (2) и внутренней (3).

Нижними торцами пружины упираются: наружная - в шайбу, установленную в клапанную коробку цилиндра, внутренняя - в буртик направляющей втулки клапана.

Верхними торцами обе пружины упираются в тарелку (5), которая сама опирается на разъемный конический омедненный замок (4), входящий в выточку штока клапана. Поверхность замка клапана впуска омеднена, а клапана выпуска - латунирована.

Клапан выпуска изготовлен из стали 4XI4HI4B2M, со стороны камеры сгорания имеет выпуклую поверхность грибка. Шток и грибок клапана выпуска внутри на две трети заполнены металлическим натрием, который при нагревании расплавляется и способствует лучшему отводу тепла от более нагретого грибка клапана к штоку, а затем через направляющую втулку штока и головку цилиндра в атмосферу.

На торце штока этого клапана приварен наконечник из более износостойкого материала, а на рабочей фаске наплавлен стеллит BXH-I. Рабочая фаска клапана впуска выполнена под углом 30° к плоскости грибка, а клапана выпуска - под утлом 46°15'.

Для предотвращения нагара на штоке клапана выпуска и "зависания" клапана введено уплотнительно - скребковое устройство. Уплотнительно -скребковое устройство (рис. 3) клапана выпуска (I) состоит из двух стальных уплотнительных колец (2) и разделительной шайбы (9), размещенных в стальной втулке (3).

Уплотнительные кольца (2) - разрезные, термофиксированы на постоянное обжатие штока, имеют внутреннюю коническую поверхность и установлены на штоке большим основанием конической поверхности к грибку клапана (I).

Продольное перемещение колец (2) ограничено сверху буртом втулки (3), а снизу - шайбой (8), запрессованной во втулку (3), фланец которой является опорной поверхностью внутренней пружины (4), постоянно прижимающей весь пакет к направляющей втулке (5) клапана. При открытии клапана уплотнительные кольца (2) снимают со штока клапана (I) масло, предотвращая образование нагара и тем самым "зависание" клапана.

Клапан впуска Рис. 2	Уплотнительно - скребковое устройство клапана выпуска Рис. 3
1. Клапан впуска 2. Наружная пружина 3. Внутренняя пружина 4. Разъемный замок 5. Тарелка клапана	1. Клапан выпуска 2. Уплотнительное кольцо 3. Втулка 4. Внутренняя пружина 5. Направляющая втулка 6. Наплавка стеллита 7. Металлический натрий 8. Шайба 9. Разделительная шайба

ВПУСКНЫЕ ТРУБЫ

Впускные трубы (рис. 4) служат для подвода смеси от нагнетателя к цилиндрам.

Впускные трубы изготовлены из цельнотянутой трубы с развальцовкой короткого изогнутого конца.

Впускная труба прикреплена к цилиндру с помощью гайки, навертываемой на наружный штуцер. Уплотняется труба паронитовыми прокладками, установленными в торцовую канавку штуцера.

Нижний конец трубы устанавливается в патрубок смесесборника, крепится гайкой и уплотняется резиновым кольцом.

На впускных трубах нижних цилиндров № 4, 5 и 6 приварены бобышки с резьбой под пробки для слива масла или бензина из труб для защиты от гидравлического удара.

1. Резиновое кольцо

2. Гайка

3. Впускная труба

4. Опорное кольцо

5. Накидная гайка

6. Бобышка

7. Пробка

Поршень (рис. 5) воспринимает давление газов и передает их работу через шатун на коленчатый вал.

Поршни отштампованы из алюминиевого сплава, механически обработаны снаружи и частично внутри.

Днище поршня снаружи плоское, полированное. На наружной поверхности днища имеются две выемки, расположенные под клапанами, которые исключают возможность ударов поршня о клапаны в случае их "зависания" в открытом положении и при проворачивают коленчатого вала с неотрегулированным газораспределением двигателя..

По боковой наружной поверхности поршня проточены пять канавок: четыре канавки в верхнем поясе и одна в нижнем, в которые устанавливаются поршневые кольца.

В три верхние канавки устанавливаются трапециевидные газоуплотнительные кольца, хромированные по наружному диаметру, в четвертую канавку - маслосборное кольцо с прорезями и канавкой, а в пятую - конусное маслосбрасывающее кольцо.

В четвертой канавке просверлены отверстия, через которые масло, снимаемое кольцом со стенок цилиндра, отводится в картер.

Внутри поршень имеет две диаметрально противоположные бобышки с отверстиями для поршневого пальца. Снаружи у бобышек выфрезерованы выемки для уменьшения массы поршня, в которых просверлены отверстия для дополнительного отвода масла со стенок цилиндра.

Поршневой палец изготовлен из хромоникелевольфрамовой стали, пустотелый, термообработан до высокой поверхностной твердости. Посадка пальца в бобышках поршня и головки шатуна плавающая.

От продольного перемещения в поршне палец удерживается двумя алюминиевыми заглушками. В заглушках выполнены по шесть дренажных отверстий и по три отверстия для смазки наружной поверхности заглушки.

Поршневые кольца изготовлены из легированного чугуна. Газоуплотнительные трапециевидные кольца имеют цилиндрическую образующую, по которой произведено пористое хромирование. По наружной образующей поверхности маслосборного кольца проточена канавка с двенадцатью прорезями для отвода масла.

Маслосбрасывающее кольцо имеет конусную наружную образующую поверхность. На поршень маслосбрасывающее кольцо устанавливается меньшим основанием конуса к днищу поршня.

Поршни с кольцами и пальцами, а также рабочие поверхности гильз цилиндров смазываются разбрызгиваемым маслом, поступающим через форсунку, ввернутую в щеку передней части коленчатого вала, и по зазорам шатунного механизма.

Механизм газораспределения обеспечивает периодический впуск рабочей смеси в цилиндры двигателя и выпуск продуктов сгорания в атмосферу.

Механизм -газораспределения состоит из кулачковой шайбы, привода кулачковой шайбы, направляющих втулок толкателей, толкателей с роликами, тяг, заключенных в кожухи, коромысел клапанов с регулировочными винтами и роликами, клапанов впуска и выпуска с пружинами, тарелками и замками.

Описание клапанного механизма приведено в разд. 2.1. Принципиальная схема механизма газораспределения приведена на рис. 6.

Через шестеренчатый привод от коленчатого вала приводится во вращение кулачковая шайба, имеющая на наружной поверхности кулачки. Набегая на ролики толкателей, кулачки перемещают их в направляющих в направлении от оси коленчатого вала. Вместе с толкателями перемещаются тяги, установленные между гнездами толкателей и регулировочными винтами коромысел клапанов. Тяга перемещает переднее плечо коромысла в направлении от оси коленчатого вала, заднее плечо приближается к ней, упираясь роликом в торец штока клапана, сжимает клапанные пружины и открывает клапан для впуска свежей смеси или для выпуска отработанных газов. Закрытие клапанов определяется профилем и расположением кулачков на кулачковой шайбе.

Кулачковая шайба (рис. 7) представляет собой стальной диск со ступицей, имеющей на наружной цементированной поверхности два ряда кулачков по четыре кулачка в ряду. Передний ряд кулачков обслуживает ролики толкателей клапанов впуска, задний ряд -ролики толкателей клапанов выпуска. В ступицу запрессована бронзовая втулка, за контренная от проворачивают двумя стопорами. На внутренней поверхности кулачковой шайбы имеется зубчатый венец внутреннего зацепления с зубьями, с помощью которых кулачковая шайба входит в зацепление с зубчатым венцом промежуточного валика газораспределения. Привод кулачковой шайбы (рис. 8) состоит из ведущего зубчатого колеса (I) газораспределения, промежуточного зубчатого колеса (7), промежуточного валика (4) газораспределения, двух шарикоподшипников (6) и (9) и других мелких деталей.

Ведущее зубчатое колесо установлено на носке передней части коленчатого вала и фиксируется от проворачивания призматической шпонкой.

Промежуточное зубчатое колесо (7) газораспределения изготовлено из стали и имеет наружный зубчатый венец с зубьями и ступицу. На внутренней поверхности ступицы выполнены прямоугольные шлицы для установки промежуточного валика (4) газораспределения.

 

Принципиальная схема механизма газораспределения Рис. 6	Кулачковая шайба Рис. 7

Стальной промежуточный валик (4) газораспределения состоит из зубчатого веща, выполненного за одно целое с полым валиком, устанавливаемым на двух шарикоподшипниках.

На средней части валика имеются наружные шлицы для установки зубчатого колеса (7) и две посадочные цилиндрические поверхности под шарикоподшипники. Наружное кольцо переднего шарикоподшипника запрессовано в гнездо передней крышки упорного шарикоподшипника коленчатого вала. Наружное кольцо заднего шарикоподшипника установлено в гнездо крышки привода газораспределения. В собранном узле на валике установлены, начиная от зубчатого венца, задний шарикоподшипник (6), промежуточное зубчатое колесо (7), втулка (8) с передним шарикоподшипником (9), регулировочная шайба (10) и ведущее коническое зубчатое колесо (II) привода регулятора оборотов, которое фиксируется на валике сегментной шпонкой (5). Все детали на валике затянуты гайкой (13) и законтрены замком (12).

Кулачковая шайба вращается в сторону, противоположную вращению коленчатого вала. Фазы газораспределения двигателя обеспечиваются установкой привода кулачковой шайбы и самой шайбы по меткам и особой регулировки не требуют.

В комплект толкателя (рис. 9) входят: направляющая втулка (3), толкатель (4), наконечник (2) толкателя, пружина (I), ролик (5), втулка (6) ролика, ось (7) ролика.

Толкатель (4) представляет собой стальной цилиндрический стержень, имеющий в нижней части прорезь с отверстиями для оси, на которую монтируются плавающая бронзовая втулка и ролик. В верхней части толкателя монтируются пружины и наконечник со сферическим углублением под головку наконечника тяги.

В толкателях, наконечниках тяг, в регулировочных винтах и рычагах клапанов выполнены каналы для подвода смазки к механизмам клапанных коробок.

Направляющая втулка (3) толкателя - стальная, имеет овальный фланец с двумя отверстиями для крепления к среднему картеру. В нижней части направляющей втулки имеется прорезь по ширине ролика, фиксирующая ролик относительно беговой дорожки кулачковой шайбы.

Комплект толкателя Рис. 9	Тяга и кожух тяги Рис. 10
1. Пружина 2. Наконечник толкателя 3. Направляющая втулка толкателя 4. Толкатель 5. Ролик 6. Втулка ролика 7. Ось ролика	1. Тяга 4. Кожух тяги 2. Дюритовый шланг 5. Накидная гайка 3. Хомутик 6. Упорное кольцо

Тяга (I) (рис. 10) толкателя изготовлена из цельнотянутой стальной трубы, в расточенные концы которой запрессованы стальные наконечники со сферическими головками.

Сферическими головками наконечники тяг входят в соответствующие углубления регулировочного винта рычага и. толкателя. Каждая тяга помещается в кожухе (4).

Кожух тяги представляет собой тонкостенную алюминиевую трубку, отбортованную с одного конца и развальцованную с другого.

Все кожухи и тяги взаимозаменяемы.

Развальцованным концом кожух тяги крепится накидной гайкой (5) к штуцеру клапанной коробки цилиндра, а другим концом дюритовым шлангом (2) соединяется с направляющей втулкой толкателя.

Под гайку (5) установлено упорное конусное кольцо (6), прижимающее своей поверхностью конец кожуха (4) к корпусу штуцера. Дюритовые шланги стягиваются хомутиками (3).

Коромысла клапанов (рис. II) служат для передачи движения от тяг к клапанам при открытии клапанов и от клапанов к тягам при закрытии клапанов.

Коромысла клапанов изготовлены из стальных поковок и устанавливаются на игольчатых роликах (8), которые опираются на стальную ось (10), вставленную в отверстия клапанных коробок цилиндров. С одного конца коромысла выполнена вилка. В вилку установлен на оси (3) ролик (2), через который передается усилие на шток клапана при работе двигателя. В другой конец коромысла ввертывается регулировочный винт, фиксируемый контргайкой (7) после установки необходимого зазора между роликом коромысла и штоком клапана.

Коромысла клапанов Рис. 11
1. Рычаг 2. Ролик 3. Ось ролика 4. Втулка игольчатого подшипника 5. Кольцо	6. Регулировочный винт 7. Контргайка 8. Игольчатый ролик 9. Шайба игольчатого подшипника	10. Ось коромысла 11. Гайка оси коромысла 12. Шайба 13. Шайба

Игольчатые ролики коромысел клапанного механизма цилиндров №1, 2, 3, 8 и 9 смазываются под давлением. Смазка к ним поступает через масляные каналы в коромыслах клапанов.

Дефлекторы цилиндров (рис. 12) служат для направления потока охлаждающего воздуха к менее обдуваемым задним поверхностям головки и гильзы цилиндра. Дефлекторы повышают интенсивность и равномерность охлаждения цилиндра. На двигатель устанавливается восемь боковых межцилиндровых дефлекторов (I) и девять верхних (головных) дефлекторов (5).

Дефлекторы изготовлены из листового алюминия штамповкой.

Верхние дефлекторы крепятся на головке каждого цилиндра двумя шпильками и гайками. Они имеют отверстия с вмонтированными резиновыми кольцами для установки проводников зажигания.

Межцилиндровые дефлекторы (I) крепятся вверху к двум дефлекторам соседних цилиндров замками (3), а внизу - к гильзам цилиндров с помощью скобы (6), устанавливаемой между ребрами гильз двух соседних цилиндров.

На дефлекторы установлены резиновые упоры (2) для предотвращения касания дефлекторов о ребра цилиндров.

Охлаждение двигателя осуществляется воздухом, поступающим через управляемые жалюзи в передней части капота (рис. 13).

Дефлекторы головок цилиндров образуют сплошное кольцо, в которое вмонтированы мягкие прокладки для уплотнения пространства между дефлекторами и капотом двигателя. Крепление дефлектора цилиндров J6 5 и 6 на двигателе не предусмотрено. Выход охлаждающего воздуха осуществляется через щель между задней кромкой капота и поверхностью фюзеляжа.

Дефлекторы цилиндров Рис. 12
1. Межцилиндровый дефлектор 2. Резиновый упор 3. Замок 4. Резиновый упор 5. Верхний дефлектор 6. Скоба 7. Пружина 8. Гайка	Схема охлаждения двигателя Рис. 13