Кіріспе автокөлік ұйымдарындағы материалдық ресурстар
Көліктік қызмет көрсету рыногының қазіргі жай-күйі
жүктеу/скачать 45.38 Kb.
|
| 1.1.Көліктік қызмет көрсету рыногының қазіргі жай-күйі
Қазақстан Республикасының көлік кешені негізгі сипаттамалары мен көрсеткіштері Қосымшада келтірілген темір жол, автомобиль, су, авиация, сондай-ақ технологиялық көліктің басқа да түрлерін біріктіреді. Еркін нарық қатынастарына көшу көлік кешені қызметінің негізгі көрсеткіштерінде көрініс тапты. Мәселен, 1990 жылдан бастап 1999 жылға дейінгі кезеңде көліктің барлық түрлерімен жүк тасымалдау 2,5 есе, жүк айналымы - 3,5 еседен аса, жолаушылар тасымалы - 5 есе қысқарды. Соңғы екі жылда осы көрсеткіштердің өсу үрдісі байқалып отыр. Ұлттық экономикада көлік кешені рөлінің тұрақты өсуі байқалады. Егер 90-жылдардың басында Қазақстан Республикасының ішкі жалпы өніміндегі көлік пен байланыстың үлесі 8,9% деңгейінде бағаланса, онжылдықтың соңында ол 13,3% дейін өсті. Бұл ретте, көлік кешені үлес салмағының өсімі, негізінен, елдің экономика құрылымындағы кейбір салаларының үлесі күрт төмендеуінен орын алды. Экономиканы ырықтандыру мен көлік кешеніндегі құрылымдық өзгерістер еркін көліктік қызмет көрсету рыногының дамуына және Қазақстанның дамып келе жатқан нарықтық экономикасына кірігуге әкелді, нормативтік құқықтық база, сондай-ақ көлікті басқару жүйесі өзгерді. Ішкі (көбіне автомобиль және авиация көлігінде) және салааралық (көбіне автомобиль және теміржол, теміржол және су көлігі арасында) бәсекелестік, сондай-ақ көлік қызметін көрсету рыноктарын игерудегі шетелдік тасымалдаушылармен бәсеке көлік жүйелерінің белгілі бір мөлшерде өзін-өзі сақтауын қамтамасыз етеді. Үкіметтік сырттан қарыз алуды, сондай-ақ басымдық белгілеу - республика экономикасының нақты секторына шетелдік инвестицияларды тарту арқылы жергілікті атқарушы органдардың қарыз алуын шектеу енгізілген. Барынша монополиядан шығару және бәсекелестікті ынталандыру автокөлікте жүзеге асырылды: мемлекеттік меншікте автокөлік құралдарының 5% кем паркі қалды. Су көлігі туралы айтса, онда мемлекеттің меншігінде су жолдары мен навигация құралдары ғана қалды, қалған объектілер акционерлендірілді немесе толық жеке меншікке берілді. Тіркелген 48 авиакомпания жүзеге асыратын әуе тасымалдары рыногында чартерлік тасымалдарды қоспағанда, қазақстандық тасымалдаушылардың арасында бәсекелестік іс жүзінде жоқ, себебі таяу және шет елдерге тұрақты рейстерді орындау құқығы тек бір авиакомпанияға - ұлттық тасымалдаушыға берілген. Темір жолдағы институционалдық өзгерістер (көлік кешенінің басқа секторларына қарағанда) анағұрлым баяу қарқынмен жүрді. Дегенмен, институционалдық өзгерістер жүк және жолаушы көлік ағынын халықаралық қайта бөлудің жаңа экономикалық жағдайында көлік инфрақұрылымының оңтайлы жұмыс істеуін қамтамасыз етпейді. Жүктерді экспедициялау және мултимодальдық тасымалдар жеткілікті дамымаған. Тасымалдар көлемінің едәуір қысқаруы іс жүзінде көлік кешенінің әрбір секторында тасу қабілеті бойынша резервтер құрды, бұл көлік инфрақұрылымына да, жылжымалы құрамға да қатысты. Алайда, осы резервтер көлік түрлері бойынша да, аумақтар бойынша да тең емес. Сонымен қатар, көлік кешенінің бірқатар сегменттерінде активтерді біркелкі пайдаланбау экономиканың өсу қарқынын көлік кідірте бастайтын рыноктың жекелеген субъектілері мен сегменттерінің залалдығына әкеледі. Көлік кешені барлық секторларының қызметі транзиттік тасымалдарға арналған тарифтерді барабар реттемеуімен сипатталатынын атап өту керек. Транзиттік тасымалдар бойынша қызмет көрсететін табиғи монополист кәсіпорындар қатаң халықаралық бәсекелестік жағдайында жұмыс істейді. Темір жол және авиация көлігі үшін жағдай ескірген инфрақұрылымның іс жүзінде толық сақталуымен қиындап отыр. Бұдан басқа, кешен салаларындағы инвестициялар жетіспеушілігі өз қаражаты мен банк несиелерін жылжымалы құрам мен инфрақұрылым объектілерін жаңартуға жұмсауға мүмкіндік бермейді, мұның өзі негізгі құралдардың едәуір тозуына және жылжымалы құрамның орташа жасының сыни жасқа дейін ұлғаюына әкеледі. Осының бәрі Қазақстанның транзиттік әлеуетін пайдалануға кедергі жасайды. Қазақстанның құбыр көлігі көбісі 1990 жылға дейін салынған мұнай - және мұнайөнім құбырлары (6,3 мың км) газ құбырлары (3,2 мың км) және су құбырлары (3,4 мың км) кіреді. Қазіргі уақытта, көбінесе батыстық мұнайқұбыр жүйесі пайдаланылады. Шығыстық мұнайқұбыр жүйесі объективті экономикалық себептерге байланысты іс жүзінде тоқтап тұр. Газ құбырлары, көбінесе транзиттік болып табылады және Қазақстанның халық аз тұратын орталық және солтүстік батыс аудандарында орналасқан. Республиканың оңтүстік аймағында Өзбекстанның табиғи газымен Оңтүстік Қазақстан, Жамбыл және Алматы облыстарын қоректендіретін газ құбыры жұмыс істейді. Қазақстан Республикасындағы көмірсутекті шикізатының бағаланған әлеуеті аса жоғары және қазіргі кезеңде де күшейе беруде. Республика бойынша тұтас алғанда мұнай мен газ конденсатының күтілген өндіру көлемі 2000 жылы 33,5 тоннаны құрады, 2005 жылы - 60,0 млн. тоннаға және 2010 жылы - 100,0 млн. тоннаға жетеді. Алайда, шикізаттың ірі қорының болуы - мұнай-газ саласының дамуы үшін міндетті, бірақ жеткіліксіз шарт. Сондықтан, мұнай-газ өндіретін компаниялардың экспорттық бағыттарға барынша қол жеткізуін қамтамасыз ету үшін көлік инфрақұрылымының құрылысы мұнай-газ саласын дамытудағы басым бағыттардың бірі болып табылады. Қазақстанның мұнайды сататын дүниежүзілік рыноктарға дербес жолының жоқтығын ескере отырып, мұнайдың негізгі көлемі көрші Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығына мүше мемлекеттердің аумағы арқылы тасымалданады. Бұл Қара және Балтық теңіздерінің экспорттық терминалдары арқылы Еуропа рыноктарына мұнайды тасымалдауға мүмкіндік беретін "Дружба" құбыр жүйесі, сондай-ақ Транс Кавказ көлік дәлізі (Ақтау-Баку-Батуми). Су құбырлары көбіне Қазақстанның батыс және солтүстік аудандарында орналасқан, Өнеркәсіптік кәсіпорындар мен ауыл шаруашылығы тараптарынан техникалық және ауыз суға сұраныстың төмендеуі су құбырларының өткізу қабілеті оңтайлы пайдаланылмауына әкелді. Қалыптасқан жағдайды және Қазақстан Республикасындағы көлік кешенін дамыту жолдарын жан-жақты талдау елдің аумағы арқылы тауарлар мен жүктерді тасымалдау шығасыларын төмендетуді, халыққа көрсетілетін көлік қызметінің сапасын жақсартуды, тасымалданатын жүктер мен жолаушылардың қауіпсіздігі мен сақталуын қамтамасыз етуді ескере отырып, кешенді одан әрі реформалау қажеттілігін көрсетеді. жүктеу/скачать 45.38 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|