ІІ- Тарау. М.Тынышбаев. Қазақтан шыққан тұңғыш техника маманы

Мұхамеджан Тынышбаевтың 1900-1906 жылдар аралығында Санкт-Петербург қаласындағы император Александр I атындағы Жол Қатынасы инженерлері корпусы институтында білім алғаны белгілі /38/. Кейін фамилиясы мен мамандығы бір-бірін алмастырушы егіз ұғымға, синонимдік балама сөзге айналған "Инженер Тынышбаевты" қиын да күрделі кәсіпке баулыған бұл оқу орнының тарихына, қысқаша тоқталып кетудің артықтығы болмас.

XVIII ғасырдың аяғынан бастап Ресейде қанат жая бастаған капиталистік қатынастар, жаңа талапқа сай жол қатынасын да қажет еткен еді. 1809 жылы құрылық және су жолдарын салып, пайдалануға беру үшін Ресей Жол Қатынасы Бас Басқармасы құрылады. Сонымен бірге осы кезде жолшы-мамандарды әзірлеу мақсатында, Жол Қатынасы инженерлері корпусы институты да ашылған болатын. Бұл оқу орнында 1810 жылдың 11 қарашасынан бастап, тұңғыш жолшылар білім ала бастайды. Мұнда тек дворян өкілдері ғана оқыды. Бұл төртіп 1864 жылға дейін сақталып, институт жабық оқу орны болып келді.

Крепостниктік тәртіптің жойылуы, аталмыш оқу орнына да жаңа бағдар әкелген болатын. Ол енді ашық оқу орны болып қайта құ-рылды. Азаматтық оқу орнына айналған институтта, империяның түкпір-түкпірінен келген әлеуметтік тегі де, ұлты да әртүрлі жастар бі-лім ала бастады. Институттың 1917 жылға дейін, өзімен аттас жалғыз факультеті болды. Онда жастар сан-салалы жол қатынасы инженері (темір жолдарды, тас жолдарды, жасанды су каналдарын, бөгеттерді, порттарды, су қүбырларын, тұрғын үйлерді, түрлі ғимараттарды жо-балап салушы) мамандығын меңгеріп шықты.

М.Тынышбаевта өмірде, осындай жан-жақты мамандығына сай қызмет етті. Мұның өзі, оны кейбір зерттеулердің тек "темір жол инженері" деп көрсететін фактілерінің жаңсақтығын меңзей алады.

Сол сияқты М.Тынышбаевтың бұл кәсіпке келу жолы туралы сауалға да жауап бере кетелік.

XX ғасырдың басында ғана емес, тіпті 50-жылдарға дейін де сирек кездесетін мұндай күрделі мамандықты М.Тынышбаевтың тандануына, оның жаратылыс тану ғылымдарына деген ерекше қабілеті әсер етті. Техникалық білімді, осы ғылым саласына деген табиғи бейімділікті қажет ететін бұл мамандыққа келуіне сонымен бірге, тарихи объективті жағдайлар да себепші болған еді. Мүны XIX ғасырдың соңындағы Қазақстандағы жол қатынасы тарихынан анық байқауға болады.

Жалпы, Ресейде XIX ғасырдың 60-жылдарының соңымен 70-жылдарының басында басталған жол құрылысының алғашқы өрлеуі, Түркістан өлкесіне де өз әсерін тигізген болатын. Мәселен, осы жылдары Жол Қатынасы Министрлігіне Қазақстанда темір жол салу туралы ұсыныстарымен кәсіпкерлер келуі жиілеген еді. Олар Орынбор мен Ташкентті жалғайтын темір жол салу туралы тілек білдіре бастайды. 1874 жылы Орыс Географиялық Қоғамының Орынбор бөлімінде, Орынбордан бастап, оңтүстікке дейінгі жол тартылатын аймақты зерттеу туралы арнайы комиссия құрылады. Бірақ бұл іс нақты нәтижеге жеткен жоқ.

XIX ғасырдың 70-жылдарында Қазақстанда жол құрылысының жалғыз жетістігі, Самарадан Орынборға дейін тартылған темір жол ғана болды. Жол 1877 жылы қаңтар айында пайдалануға берілген болатын. 1880 жылдардың ортасында Закаспий темір жолы құрылысы басталды.

Ресей империясына, отар елдері - Орта Азия мен Қазақстанның товар өткізуші аймақ, әрі арзан шикізат қоры мол өлке болуы, орыс капитализмінің кеңінен жайылуына да мүмкіндік туғызды. Ресейдің Орта Азиямен сауда айналымы, XIX ғасырдың 70-жылдарында кең қарқьш ала бастады. Мысалы, 80-жылдардың басьшда сауда айналы-мы, XIX ғасырдың ортасымен салыстырғанда алты-жеті есе артып, 35-40 миллион сомға (жыл сайын) жетті. Мұның барлығы Түркістан өлкесінде темір жол құрылысын салудың, әрі қарай жолға қойылуын анық көрсеткен еді. Түркістан мен Сібірді темір жол арқылы қосу туралы алғашқы жобалар да, осы кезде өмірге келе бастады.

1878 жылы генерал-майор Дубельт Жол Қатынасы Министрлігіне Түмен-Ақмола-Ташкент жолы туралы жоба үсынады. Ал 80-жылдардың ортасында, бұл жоба "Экономикалық журнал" бетіндегі Ташкент-Верный-Семей трассасын салу туралы ұсыныста жалғасын тапты /39/.

Түркістан мен Сібірді жалғайтын темір жол қажеттігі туралы мәселе, 90-жылдардың екінші жартысында өткір айтыла бастады. Бұл кез-де Ресейдегі темір жол құрылысының екінші өркендеу кезеңі болатын. Осы жылдары Сібір магистралы Новосібірді басып өтсе, ал Орта Азия темір жолы Ташкентке дейін жетті.

Бұлардың екеуі де, әсіресе Сібір темір жолы пайдалануға берілген-нен бастап-ақ, сол теңіректе капиталистік қатынастарды жеделдете бастады. Мұның өзі Сібір мен Орта Азия темір жолын, Оңтүстік-Шығыс және Шығыс Қазақстан арқылы қосудың, экономикалық мүдделіктен туындайтынын анық байқатқан еді.

Түркістан мен Сібірді жалғастыру туралы пікірлер, 90 жылдары Ресейде барынша өркендеген мақта-мата өндірісінің сұранымын өтеу мақсатында, бұрынғыдан да көбейе түсті. Сібір Түркістанды астықпен, ал Түркістан елдің тоқыма енеркәсібімен айналысатын аудандарын мақтамен қамтамасыз етуі тиіс болды. Әсіресе Қазақстанның оңтүстігі арқылы жол салынуына, Жетісудің орыс-казактары, орыс көпестері мен ірі саудагерлері ерекше мүдделілік танытқан еді. Олар көршілес Орта Азияның ауыл шаруашылығы енімдерін тұрақты қабылдай алатын өңір болып қалуы үшін барынша жанталасып бақты.

Ресей Жол Қатынасы Министрлігіне және Қаржы Министрлігіне Жетісу мен Түркістанды рельс жолмен қосу туралы өтініштерді жиі айтып, тілек білдірген осы Жетісудағы орыс келімсектері болды. 1897 жылы 30 мамырда Жол Қатынасы Министрлігіне Верный қалалық думасы, Ташкент - Верный бағытындағы темір жол құрылысын салу туралы ресми өтініш жасады.

Жергілікті баспасөзде ("Туркестанские ведомости", "Оренбургский листок", "Русский Туркестан", "Оренбургские губернские ведомости", "Семиреченские областные ведомости") осы жылдары Орта Азия мен Қазақстанда темір жол салу туралы қызу айтыс басталып, аталмыш мәселе жайында тұрлі ұсыныстар талқылана бастады/40/.

Мұнда, негізінен екі бағыт: Ташкент-Верный-Семей және Орынбор-Ташкент талқыланған болатын. Соңғы жоба орталық Ресейдің ірі сауда және өнеркәсіпті фирмалары мен әскери ведомство тарапынан қолдау тапты.

1899 жылдың қаңтар айында Ташкент-Верный трассасы бойында, жергілікті кәсіпкерлер бастамасымен, алдын-ала зерттеу жұмыстары жүргізіле бастады. Осының артынша 1899 жылғы тамыз айында, мақта саудасымен айналысатын Жетісу кәсіпкерлері және көпестерінің бастамасымен, Жетісу жобасын қолдаушылар саны алынған да еді.

1899 жылы тұтас Түркістан өлкесінде салынатын болашақ темір жолдың бағыты туралы мәселе қаралды. Министрлер Кеңесінде арнайы қаралған бұл мәселе, жетісулықтардың пайдасына шешілген жоқ. Жол Орынбор-Ташкент бағытымен салынатын болды.

Ал Жетісу темір жолы құрылысы белгісіз мерзімге кейін қалдырылды.

Міне, осындай тарихи объективті жағдайлар да, есейіп қалған М.Тынышбаевтың туған өлкесінде темір жол салу туралы қызығушылығын оятса керек. Экономикалық өмірдегі мұндай өзгерістер, оның болашақ мамандығын тандауына себепші болды. Сөйтіп, М.Тынышбаев техникалық маман болуды мақсат етті.

Оның алғашқы кәсіби қызметі осы Жетісу темір жолымен байланысты. М.Тынышбаев институтты бітірген жылы Турксибтің болашағы болған аталмыш темір жол құрылысын салу үшін шығарылған зерттеу партиясының құрамында болды.

Негізінде, Орынбор-Ташкент темір жолы салынып жатқан кезде де, Түркістан мен Сібірді Жетісу арқылы жалғау туралы ұсыныстар тоқтаған жоқ болатын. Әсіресе 1906 жылы Орынбор-Ташкент темір Жолы салынып болғаннан кейін, Жетісу темір жолы құрылысын бастау туралы өтініштер күшейе түсті. Нәтижесінде, 1905 жылы үкіметтің жаңа жолдар туралы кеңесінде, бұл мәселе арнайы қаралған еді. Сөйтіп кеңес, жол салынатын өңірді, техникалық және экономикалық жағынан зерттеу үшін инженер О.Струве басқаруымен арнайы экспедиция құру туралы қаулы қабылдайды.

М.Тынышбаев осы экспедицияның құрамында болған еді. Ол Пішпек пен Верный арасын 4 ай бойы зерттеді. Зерттеу жұмысы жүргізілгенімен, Жетісу жол құрылысы тағы да аяқсыз қалды. Үкіметтің жол салуға деген қаржысының аздығы және Түркістан-Сібір темір жолын салу туралы экономикалық қажеттіліктің аса зәру еместігі бұған себеп болды.

М.Тынышбаев бүдан кейін Орта Азия темір жолында істеді. 1908 жылы 1-тамыздан бастап Ашхабад қаласында Жол қызметі дистанциясы бастығының көмекшісі қызметінде болды. 1911 жылы Урсатьсвск-Әндіжан станциясының темір жол құрылысы бастығы әрі бас инженері болды. Мұнда жүріп ол, Әндіжан темір жолын, Ходжент тас жолын және Амудариядан өтетін көпір салуға қатысады.

1914 жылдың басынан М.Тынышбаев Жетісу темір жолы құрылысына ауысады.

Жетісу темір жолын салу туралы айтыс, ақыры оны қолдаушылардың пайдасына шешілген болатын. Банкирлер, фабриканттар, түркістандық және жетісулық саудагерлер мен кулактар, Түркістан өлкесінің әскери-әкімшілік аппараты бәрі бірігіп, үкіметтің Жетісуда жол салу туралы өтінішті қайта қарауына мәжбүр етті. Әсіресе, 1909 жылдың соңынан басталған Ресейдегі экономикалық өрлеу де, Жетісу темір жолын салуды қолға алудың қажеттігін көрсетті. Столыпиннің аграрлық саясатының жемісі қоныс аудару мәселесінің нақты өмірге енгізілуі де, темір жолдың қажеттігін дәлелдеді. Осындай саяси-экономикалық себептер, үкіметті Жетісу өңіріндегі жол салу туралы ұсынысты қабылдатуға әкелген еді. Алайда, үкіметтің қаржысы шектеулі болды. Сондықтан, оны жеке капиталға беру көзделді,

Жетісу темір жолы қоғамының құрылтайшылары орыс капиталисі А.И.Путилов жоне темір жол кәсіпкері АА.Бунге болды. Үкімет езінің 1913 жылғы 24 мамырдағы қаулысымен, Ташкент темір жолының Арыс/станциясынан бастап Пішпекке, одан Верныйға дейін жеткізілуін жоспарлап бекітті.

Құрылыс 1914 жылдың 15 шілдесінде басталды. Мұнда М.Тынышбаевтың кесіби шеберлігі Арыс станциясынан басталатын, Әулиеата Жол бөлімшесі бойының бас инженері және бөлімшенің бастығы болып жүргенде байқалған еді. Әсіресе Арыс станциясын салу кезінде, оның бұл қабілеті ерекше көзге түсті/41/.

Алайда басталып кеткен бірінші дүниежүзілік соғыс бұл құрылысқа кедергі келтірді. Металлургия өнеркәсібіндегі тапшылық, 1917 жылдың күзінде Жетісу темір жолы құрылысын мүлдем тоқтатып тастады. Жол тек Бурное станциясына дейін ғана жеткізілді.

Деректер М.Тынышбаевтың осы құрылысты Уақытша үкімет тұсында жалғастыруды қолға алғанын көрсетеді. Ол Түркістан комитеті құрамына мүше болып жүрген кезінде, Қытайдан оралған босқындарды осы құрылысқа жұмысқа алуға, сөйтіп, олардың аз да болса жалақы алуын сұрап, Петроградқа жеделхатгар жолдаған еді. Алайда, Уақытша үкіметтің Мұндай мөселелерді шешуге шамасы келмегені белгілі. Сонымен Жетісу темір жолының Кеңес үкіметіне дейінгі тарихы, ондағы Тынышбаев қызметі осымен төмамдалған болатын.

Кеңес үкіметі жылдарында М.Тынышбаевтың кәсіби қызметі Түркістан республикасында түрлі шаруашылық-техникалық шаралар басшысы ретінде белгілі болды. Жаңа билік түсындағы қызметі туралы, М.Тынышбаевтың өзі жазып қалдырған дерекке сүйенсек, ол 1920-21 жылдар аралығында Түркістанда темір жол бөліміне, 1922 жылдан Түркістан Республикасы Су шаруашылығы басқармасына, 1924 жылы Ташкентте Жер Суландыру бөліміне, 1925 жылы Қазақстан Республикасының астанасына айналдыруға байланысты, Қызылорда қаласының үй жөндеу жұмыстарына, 1926 жылы Жетісу губерниялық атқару комитетінің Жол бөліміне басшылық етті. 1927 жылдан бастап, Турксиб құрылысында әр түрлі қызметтер атқарды /42/. Бұл дерек бізге, техникалық кадрларды былай қойғанда, жалпы білімді адамдардың өзі зәру кезеңде, Түркістан республикасы мен Қазақстанда М.Тынышбаевтың бірден-бір жетекші маман болғанын дәлелдейді. Сонымен бірге, М.Тынышбаевтың жаңа қоғамдық құрылыстың экономикалық жағынан іргесі бекіп, нығаюында да орнының қандай болғанын көрсете алады.

Жетісу өңірінде темір жол салу туралы ізденістен бастап, оны алғаш салып, кейін Кеңес үкіметі тұсында жалғастырып, аяғына дейін жеткізген М.Тынышбаев болды. Кеңестік тарихнамада М.Тынышбаевтың бұл құрылыстағы ролі туралы ештеңе айтылмағаны белгілі.

М.Тынышбаевтың 1924 жылы 14 қаңтарда Түркістан Экономикалық Кеңесі төрағасына жазған есеп-жазбасы -"Жетісу темір жолы құрылысының жұмысы" деп аталады. Мұнда құрылыстың салыну тарихы, М.Тынышбаевтың өзінің қызметіде сипатталатындығын тағы да ескертеміз. Бұл жазбадан М.Тынышбаевтың Түркістан өлкесіндегі негізгі экономикалық міндеттерді шешуде ерекше белсенділік таныта білгені байқалады. Ол мәселен, тоқтап қалған бұрынғы құрылыстарды әрі қарай жүргізіп, ескілерін жөндеуде, жаңа құрылыстарды салу туралы жоспарлар қабылдауда, халық шаруашылығын жүргізу ісін жетік меңгерген, төселген, үлкен тәжіибесі бар нағыз маман ретінде көрінеді. М.Тынышбаев аталмыш жазбасында, Жетісу темір жолының жағдайын төмендегідей мазмұнда баяндайды. "Бұл жол алғашқы кезде Түркістан Республикасының Жер шаруашылығы комиссариатына қараған. Оның құзырына бағынған кезде, құрылыс қаржы тапшылығын бастан кешірді. Сондықтан тек Талас өзенінен өтетін темір көпірді салудың, 10 шақырымға темір жолды әрі қарай ұзартудың, жөне Талас өзенінен жайылған суды құммен жабудың ғана сәті түсті. Құрылыстың жағдайы КСРО-дағы темір жолдың қожасы - Жол Қатынасы Халық Комиссариатына бағынған соң жақсара бастады".

Бұған байланысты 1923 жылы 15-қазанда Еңбек және Қорғаныс Кеңесі Жетісу темір жолы құрылысы туралы арнайы Кеңес құрған болатын. Оны Ф.Э.Дзержинский басқарды. Құрылысты салып бітіру 1924 жылдың соңына көзделіп, үкімет барлық күшті құрылысқа жұмсай бастайды.

М.Тынышбаев құрылысқа қажетті материалдар (рельс, шпал, қаржы) мезгілінде жеткізіліп жатқанын жазады. Сондай-ақ, құрылысқа байланысты Ташкент қаласындағы Көмек комитетінің соңғы 10 және 13-қарашадағы мәжілісінде, жол төсеуді алдағы жаңа жылдың 10-қаңтарына дейін Малдыбай станциясына (75 шақырымға), 1-мамырға дейін Меркеге (148 шақырымға), 1-тамызға дейін Пішпекке (350 шақырым) жеткізіп, яғни егін жинау қарсаңында құрылыс жұмысын аяқтау туралы қаулы алынғанын айтады. Білгір маман жазбасында, 10-қаңтарға дейін Әулиеата станциясынан бастап, (бұрынғы "Жетісу темір жолы" басшылығы салған 10 шақырымды қосқанда) 60 шақырымға жол ұзартылғаны, егер құрылысты салудан туындайтын барлық проблемалар уақытында шешіліп тұрса, күніне 1 жарым - 2 шақырымға дейін жол төсеуге болатындығы да көрсетілген еді. Бұдан патша үкіметі кезінде Пішпекке дейін ғана салынып, кейін 1926 жылдың аяғында Кеңес үкіметі қайтадан қолға алып, енді Түркістан - Сібір темір жолы атанған Жетісу құрылысында, М.Тынышбаевтың басты маман болғаны көрінеді.

М.Тынышбаев өз ісінің нағыз шебері болған еді. Мәселен, мүны Қазақ инженерінің Түркістан республикасының Су Шаруашылығын басқарған кезіндегі қызметінен байқаймыз. Ол осында жүріп, "Жағалауларды бекіту туралы" инженерлік жоба жасап, оны нақты іс жүзіне асырған болатын. Сөйтіп оның ұйымдастыруымен Сырдария, Талас, Зеравшан өзендерінің сағалары бекітіледі. Бұл елді мекендерді, егістіктерді, темір жол бойының төсемдерін су шайып кетуден сақтайтын бірден-бір тиімді әдіс еді.

М.Тынышбаевтың сонымен бірге, осы мезгілде Түркістан каналының жобасын жасаған болатын.

М.Тьшышбаевтың Қазақстанның Кеңес үкіметі тұсындағы астанатарының салынуына да үлкен еңбегі сіңгенін деректер көрстеді.

1925 жылы Қазақстанның жаңа астанасы Қызылорда қаласына ауысатын болды. Бұл мәселеге байланысты үкімет қызу дайындық жүргізеді. Алдымен Қызылорда қаласына астанаға лайықты кескін-келбет беру үшін, құрылыс жұмыстарын жан-жақты жүргізу қолға алынады. 1925 жылдың 10-маусымында сол үшін арнайы Құрылыс комитеті құрылған болатын. Оның техникалық бөлімінің бастығына орынбасарлыққа және қаланың бас инженерлігіне М.Тынышбаев тағайындалады. 1926 жылдың 1-қаңтарына дейін созылған бұл қызметінде, М.Тынышбаев тікелей жаңа астананың құрылыс жұмыстарын басқарған еді. Оның басшылығымен муниципалитеттік және национализация ландырылған объектілердің жай-күйі тексеріледі. Оларды күрделі жөндеуден өткізген де, жаңа ғимараттарды, құрылыстарды, тұрғын үйлерді салған да, түрлі мекемелердің (аурухана, банк, училище, кірпіш зауыты, су айдағыш құралдар) ғимараттарын жаңа астанаға лайықтап, қайта тұрғызған да М.Тынышбаев болғанын көреміз. Ол сондай-ақ Перовск станциясынан қалаға дейін темір жол желісін тартуға да бастамашы болды. Қазақ инженері астананы ауыз сумен қамтамасыз етуді де күні бұрын ойластырып, бұл мөселеге байланысты өз ұсынысын қабылдатқан еді. Бұл үшін М.Тынышбаев қаладан 17 шақырым жерден көл тауып, Қызылорданың ортасымен арық, су құбырларын жүргізген болатын. М.Тынышбаев осылай бар жан-тәнімен халыққа адал қызмет етсе де, оны халық жауы ретінде санаушылар осы кезде де ілік іздеуге тырысты. Оны осы су құбырларына байланысты мөселеден байқауға болады. Негізінде, қалаға суды Сырдария мен Амудариядан тарту туралы ұсыныс жасалған болатын. Бұған М.Тынышбаев қарсы болып, аса күрделі жұмысты, көп шығынды қажет ететін ұсынысқа келіспеген еді. Сөйтіп ол, осыған байланысты өз ойын дәлелдеп, жоғарыдағы жобасымен қалаға ауыз су тартқан болатын. Ол кездері қала үйлерінің көбісі балшықтан соғылатындығы белгілі. Қызылорданың да осындай үйлері, су құбыры жүргізілгеннен кейін, су сорып, кейбіреулері құлап та қалды. Мұны Голощекин М.Тынышбаевтан көрді. Оны қастандықпен әдейі істеді деп айыптап, 2 ай абақтыға жауып тастайды /43/. Қазақтың талай азаматтарының жігерін жасытқан Голощекин, М.Тынышбаевтың да сағын сындыруға тырысқан еді.

М.Тынышбаев астананың архитектуралық-көркемдік келбеті жө-ніндегі өз ұсыныстарын, құрылысқа байланысты түрлі мәжілістерде айтқан болатын. М.Тынышбаевтың өз ұсыныс-пікірін айтудан ешуақытта бас тартпағанын, оны нақты дәлелдермен келтіріп отырғанын көруге болады. М.Тынышбаев жаңа астананың бас сәулетшісі, құрылысшысы да болғанын техникалық сипаттағы есеп-қисап, чертеждер түрінде сақталған құрылыс материалдары дәлелдейді.

ІІІ- Тарау. Түркістан-Сібір темір жолы құрылысында

(1927-1930)

М.Тынышбаев "Түрксиб - артымда қалатын ескерткіш" деп бекер айтпаған болатын. Түрксиб тарихының ең күрделі кезеңінде М.Тынышбаев есімі мәңгіге қалды. Ол Жәрдемдесу комитеті Орталық органының белді мүшесі болумен бірге, Түрксибтің оңтүстік қанатында түрлі жауапты қызметтер атқарды. Жобалау-зерттеу жұмысының, Жоспарлау бөлімінің, Техникалық-өндірістік бөлімінің, 6-зерттеу бөлімшесінің бастығы, Түрксиб темір жолын салуға байланысты Жетісу Көмек комитеті мен Жетісу губерниялық атқару комитетінің мүшесі және т.б. - оның атқарған қызметінің толық емес тізімі ғана.

Осыған байланысты туындайтын барлық проблемалар комплексіне басшылық жасасады. Комитет құрылыстың оперативтік және әкімшілік жұмыстарына араласпады. Оның басты міндеті - құрылысты уақытылы қаржыландыру, жұмыс күшімен қамтамасыз ету, құрылыс материалдарымен жабдықтау болды. Жәрдемдесу комитетінің төрағасы - Тұрар Рысқұловтың барынша қолдауы арқасында, М.Тынышбаев Комитет құрамына қосымша енгізілген болатын. Бұл кезде Алаш қозғалысы кайраткерлеріне қарсы саяси науқанды бастап кеткен Ф.И.Голощекин, Т.Рысқұловтың ұсынысына барынша кедергі жасап бақты. Соған қарамастан Т.Рысқұлов, М.Тынышбаевтың Қазақстаннан шыққан білгір маман, инженер-жолшы екенін дәлелдеп, оны Жол Қатынасы Халық Комиссариатының Құрылыс Комитеті құрамына енгізген еді.

Ол Түрксиб өңірін зерттеуге арналған барлық экспедицияларға да қатысқан болатын. Мұндай экспедициялар (1906 жылы Голембиов-ский, 1913 жылы Панфилович, 1914 жылы Лемониус, 1926 жылы Сахаров басқарған және соңғы 1927 жылғы Түрксиб экспедициясы), өлкені ғылыми-геологиялық, техникалық, экономикалық тұрғыдан жан-жақты зерттеген еді. Олардың бәрінде де, жергілікгі халықтан шыққан, өлке табиғатының қырсырына жетік білгір-инженердің пікір-ұсыныстары әрдайым басшылыққа алынатын /44/.

Жалпы, құрылысты салу күрделі техникалық проблемалардың шешілуін қажет етті. Әсіресе құрылыс салынатын аймақтың климат жағдайы өте ауыр, қысы қатты суық, жазы ыстық, жаңбырсыз болатындығымен ерекшеленген еді. Оның үстіне географиялық жағдайы да қолайсыз (таулы жоталардың, қыраттардың көптігімен, құмды шөл даламен қоса, оңтүстік өңірдің сейсмикалық жағынан да қауіптілігі) болатын. Осындай объективті себептерді ескермейінше, құрылыс жұмысының орындалуы бірталай еді. М.Тынышбаевтың, құрылыс жұмысын жеңілдету үшін жасалған әрбір техникалық ізденістерге, енгізілген әрбір кәсіби жаңалықтарға қосқан үлесінің зор екенін көрсетеді. Оның құрылыс жұмысына байланысты таза техникалық сипаттағы көптеген есепті баяндамалары, тұңғыш техника маманының магистралдың төселген әрбір рельс-жолындағы қолтаңбасын дәлелдей алады. М.Тынышбаев алып құрылыстың бүкіл өміріне қызу араласқан еді. Оны әсіресе, жол салу барысында үнемі кездесетін саяси, әлеуметтік-экономикалық мәселелерді, ұлтының мүддесі тұрғысынан шешуге ты-рысқан батыл іс-әрекеттері айрықша аша түседі. Мәселен оның, 1927 жылы 30 қаңтарда Қаз ССР ХКК жанындағы Түрксибке Жәрдемдесу комитетінде жасаған баяндамасына тоқталайық. Бұл баяндама болат жол өтетін Жетісу губерниясының болашағына, оның экономикалық жағынан өркендеуіне арналған болатын. Онда магистралдың тікелей губерния территориясымен өтетіндігінен, оның өндір-гіш күштерді дамытумен қоса, шаруашылықты сапалы өзгеріске ұшы-рататын күшті қуат көзі болып табылатыны айтылды. Мұның өзі, ба-яндамашы ойынша, "шикізат қорын молайтатындығын, сөйтіп ірі өндеуші өнеркәсіптердің (ұн тартатын, былғары жасайтын, етті сойып, сақтай алатын, мал қалдықтарынан (қан мен сүйектен) тыңайтқыш жасайтын, жеміс-жидек пен көкөніс өнімдерін жабатын, темекі мен шұға кәсіпшілігі) жанданып кең құлаш жаюына мүмкіндік бере алады". Сонымен бірге баяндамада, Жетісуда қант қызылшасының молдығы Түркістан мен оған көршілес елдерді қамтамасыз етуге күші келетіндігі де дәлелденеді. М.Тынышбаев, шаруашылықтың барлық салаларын жоспарлы жүргізу жаңа магистралдың жүк айналымында, Қазақстан мен КСРО халық шаруашылығында өзіндік орны бар экономикалық алыпқа әкелетінін айтып, темір жолдың маңызының өте жоғары екендігін көрсетеді. Реті келгенде айта кету керек, Турксибті насихаттау оның жоғарыдағыдай маңыздылығын елге, әсіресе қазақ халқына түсіндіру жұмыстары М.Тынышбаевтың арқасында жүзеге асқан. Баспасөз бетгерінде орыс және қазақ тілдерінде түрлі тақырыптарда, мәселен, "Жетісуді суландыру мәселелері", "Темір жолдың қазақ халқы үшін маңыздылығы" жөне т.б. мақалалар жариялау М.Тынышбаевқа жүктелгенін, мәжіліс хаттамаларынан кездестіруге болады .

М.Тынышбаевтың көлемді баяндамасында тағы басқа да көптеген қызықты ұсыныстар бар, Бұлардың бәрінде де ол, Қазақстанның мүддесін көздегені көрінеді. Мөселен оның, Батыс Қытайдың шикізат қорын пайдаланып, оның рыногына КСРО өнеркәсіп өнімдерін өткізудің тиімділігі, сондықтан да темір жол тармағын батыс бағытқа қарай бұру, Алматы қаласының (астана болуына байланысты) болашақта нағыз саяси-әкімшілік, экономикалық, мәдени орталыққа айналатындығынан, жолды тікелей қала үстімен өткізу, Түрксибті оңтүстік Фрунзе қаласынан барлық жағынан қолайлы Алматыға көшіру, қалада сейсмикалық станция салу, су энергиясын тиімді пайдалана бастауды жүзеге асыру, Шу өзені бойындағы Ресейдікінен сапасы жоғары цемент заводын қайта құрып, құрылыс пен халық шаруашылығына қолдану және т.б. көптеген идеялары бұл пікірімізді дәлелдей түседі. М.Тынышбаевтың баяндамасының маңыздылығын, ұлттық техникалық кадрлар дайындау қажеттігі туралы ойлары да көрсетеді. Мұны М.Тынышбаев ұлттық мамандар туралы партия саясатын алға тарта отырып, түсіндіріп, бұл мәселе туралы нақты іс-шараның қажетгігін айтады. Яғни, "ҚССР Еңбек Халық Комиссариатына, КСРО Еңбек Халық Комиссариаты алдында басқа республикалардан келіп жатқан жұмыссыз-келімсектер ағынын (Жетісу, Сырдария губернияларында, Қырғыз автономиялық республикасында толып кеткен) тоқтатуға тсз шара қолдану туралы мәселе қоюды сұрау, есесіне республиканың жергілікті халқын құрылыс жұмысына тарту арқылы ұлттық техникалық кадрлар дайындауға кірісу".

Оның баяндамасындағы экономикалық мақсаттағы ұсыныстары, құрылысты салумен бірге жүзеге асқанын сол жылдардағы баспасөз беттерінсн кездестіруге болады. Мәселен, "Еңбекші қазақ", "Тілші", "Джетысуйская искра" газеттеріндегі түрлі мақала, хабарламалардан, М.Тынышбаевтың есімі көрсетілмесе де, оның идеяларының көбісі қолдауға ие болғаны байқалады. Мұның өзі М.Тынышбаевтың Түрксибті салумен қоса, Жетісу өңірі - экономикасының гүлденуіне қосқан өзіндік үлесін меңзейді.

М.Тынышбаев, баяндамасындағы соңғы мәселеге бүдан кейінде тоқталған болатын. Жалпы, кадр-жұмысшы мәселесі Түрксибтегі басты өзекті мәселелердің бірі болған. Кеңестік тарихнамада бұл мөселе интернационализм, халықтар достығы арқасында, орыс жұмысшы табының комегі нөтижесінде шешімін тапты деп тұжырымдалатыны белгілі. Бірақ нақты өмір шындығының басқаша болғанын М.Тынышбаев жазбаларынан, қазақ тіліндегі баспасөзден көруге болады.

1927 жылы көктемнен бастап Түрксиб темір жолын салу басталды. Алғашқы айлардан-ақ маманданған жұмыс күшінің, техникалық интеллигснцияның жоқтығы қатты сезіле бастады. Ресейден, Украинадан жұмыс іздеп ағылған келімсектердің көбісі арнаулы мамандығы жоқ, түрлі әлеуметгік топтардан шыққандар болатын. Бұлардың пайдасынан зияны басым түсті. Қажетсіз және үкіметке қай жағынан болса да тиімсіз миграциялық процесті тоқтату қиынға соқты. Жеке дара ағылған, белгілі бір тіркеуден өтпеген жұмыссыздармен ресми мемлскет органдарының арнайы айналысуы көлемді қаржыны қажет етті. Мұның өзі, бұрын өнеркәсібі мен транспорт жүйесі дамымаған өлкеде қиындықпен салынып жатқан құрылыс жұмысына кедергі болып табылатын. Жағдайдың өте асқынғаны, қазақ жұмысшылары мен келімсектср арасындағы байланыстардан да байқалды. Темір жолдың бойындағы қазақ ауылдарынан келіп жатқан жергілікті тұрғындар арзан жұмыс күші болып табылса да, олар келімсектермен бірден бағаланбады. Қазақтар жұмыстың ең ауырына жіберілетін. Оларға төленетін жалақы мөлшері де, келімсектерге қарағанда анағұрлым төмен болды. Қазақ жұмысшыларьшың мұңы туралы баспасөзде үзбей жазылып тұрса да, тиісті шешімі табыла бермегені де байқалады.

М.Тынышбаевтың бұл мәселемен құрылыс салынбай жатып-ақ айналыса бастағаны, жоғарыдағы баяндамасынан көрінеді. Ол жұмысшы-кадр мәселесіндегі қиындықтан шығудың жолын табуға тырысты. Оны Мәскеудегі Жәрдемдесу Комитетінің орталық органына жазған есепті баяндамаларында көрсетеді. Мәселен ол, сондай жазба есебінің бірінде, халқымыздың келешегі үшін маңызды іс туралы былай деп жазады: "Жоғары оқу орындарында, арнаулы орта мектептерде оқитын қазақ жастары көктем туысымен елдеріне барып қайтуға қаржы таба алмай, көрінген мекеменің есігін тоздырып, таныстарынан көмек сұрап, қиналып, ірі қалаларда бір үзім нансыз қалатын сәттері жиі кездеседі. Осы бір келеңсіз көріністі түпкілікті жоймағанмен азайтуға болатын мүмкіндік бар. Ол - салынып жатқан құрылыстарға студент-практиканттарды алдымен жұмысқа қабылдау". Қазақ инженері одан әрі, Турксиб құрылысына қазақ жастарын орналастыруды айтып, оны төмендегідей жүйемен іске асыру туралы ұсыныс жасайды: "І-студенттен әрбір құрылыс бөлімшесіне, 3-студенттен оңтүстік және солтүстік құрылыс басқармаларына (барлығы 20 студент); 2) Қазақ округтік жергілікті транспорт бөліміне - 1 студент, 1-студенттен әрбір бөлімшелерге (6-7 студент); 3) Байланыс бөліміне 1-2 студенттен; 4) Ташкент техникумынан - уездік Су шаруашылығы басқармасына - 1, губерниялық Су шаруашылығы басқармасына -2, Қазақстан Су шаруашылығы басқармасына - 3 (барлығы - 15); 5) Агрономия бөлімінде оқитын студенттерді осындай жолмен губерниялық Жер бөлімдеріне, Жерге орналастыру жөніндегі Халық Комиссариаты басқармаларына бөлсе; 6) Медицина факультетінде оқитындарды Денсаулық сақтау Халық Комиссариаты басқармасына және осы саланың керегіне қарай орналастырса; 7) Губерния бөлімдерінеде жаз айларында 1-2 студенттен жұмысқа алуды міндеттесе, мұның бәрі Кеңес аппаратын мәдени-техникалық жас күштермен толықтыруға, халықпен байланыс жасауға, жалпы, жергіліктендіру саясатының өмірге енгеніне алғашқы қадам болар еді". М.Тынышбаевтың бұл ұсынысы өте құптарлық бастама екенін аңғару қиын емес.

Ол Түркістан-Сібір темір жолы құрылысының басты жұмыс күші қазақ халқы болуына да ерекше ынталылық танытқан болатын. Нағыз іскер маман, тәжірибелі инженер екені осы мәселеден де байқалады. Оның ойынша, негізгі жұмысшылар қазақ халқы өкілдері болуының құрылыс үшін тиімділігі өте зор. Өйткені, қазақтардың өздерінің тұратын киіз үйлерінің, ат-көліктерінің болуы, өз малдарының өнімдерін пайдаланатындары, отындарының (тезек) болуы, қыста жұмыс аяқталысымен қиналыссыз артық күшті қажет етпей, үкіметтен көмек күтпей-ақ қыстауларына көшетіндігі, халықтың қара жұмысқа төзімділігі Ташкент, Жетісу темір жолының құрылыстарында сыннан өтуі, арзандығы және т.б. артықшылықтары бар. М.Тынышбаев сырттан әкелінетін жұмыс күшінің қымбатқа түсетінін айтып оның себептерін де көрсетеді. Келімсек-жұмысшыларға жазғы жұмыс маусымында тұрғынжайлар салу, азық-түлік, отын-су керектігі, қыс түсісімен оларды құрылыс есебінен елдеріне қайтару немесе қысқы мекен-жаймен қамтамасыз ету, жергілікті климатқа көндіге алмайтындары, жұмысқа шыдамсыздықтары, талап қойғыштары артық шығынды қажет етеді. Сондықтан да, оның пікірінше, тек арнайы мамандықты қажетсінетін жұмыстарға ғана мамандар шақырту керек. Ол бұл туралы баспасөзде кеңінен хабарланудың тиістілігін айтып, келімсектер жолына тосқауыл қоюды жазады. Журналистерге құрылыс жұмысы туралы сұхбатында да, осы мәселеге жиі тоқталып, қоныс аударушылар келуіне бөгет жасауға тырысады. М.Тынышбаевтың осылайша экономикалық жағынан тиімсіздігімен түсіндіре отырып, Қазақстанға ағылған қоныс аударушылардың қарқынын аяқ алысын бөсендетуге ұмтылуы, өзінше Кеңес үкіметінің саясатына жасаған орынды наразылығы болатын. Ол маманданған кадрларды да Қазақстанның өз ішінен дайындаудың мүмкіндігін дәлелдеген болатын. Ол үшін жергілікті жұмысшылар арасында қысқа мерзімді курстар ашу, жұмыс күшіне байланысты көптеген қиындықтарды шешер еді деп жазады.

Дәл осы мәселе 1927 жылы 28-29 қыркүйекте өткен Жәрдемдесу комитеті пленумында арнайы қаралады. Онда алдағы 1928 жылы құрылысты кең қарқынмен жүргізу үшін, жергілікті халықты жұмысқа тарту туралы қаулы қабылданады. Сондай-ақ, қазақтардан төменгі құрамдағы теміржолшылар мен жұмысшылар дайындау мақсатында, курстар мен мектептер ашу мәселесі кезек күттірмейтін шешім екені айтылған болатын. Жәрдемдесу Комитетінің төрағасы, ұлтжанды қайраткер Т.Рысқұловтың барынша қолдауына ие болған игі бастаманың нәтижесі, көп кешікпей-ақ көріне бастайды. Мәселен, 1928 жылғы құрылыс маусымындағы жұмысшылардың басым кепшілігі жергілікгі тұрғындардан құралған еді. ҚССР Еңбек Халық Комиссариаты құрылысшылардың 50 проценті жергілікті халық болуы тиіс деген нүсқау да шығарады. Соған сәйкес, құрылыс басындағы 20672 жұмысшы мен қызметкердің 4588-і қазақ халқының өкілдері болды. Құрылыс басында маманданған жұмысшылар дайындайтын оқу комбинаттары ашылды. Алматы, Семей қалаларында құрылысшылар дайындайтын 6-айлық мектептер, 7, 9-айлық аға жұмысшылар дайындайтын курстар пайда болады/45/. Қазақтың тұңғыш темір жол мамандарын даярлаған курстарда М.Тынышбаевтың өзі де дәріс оқыды. Ол қазақ жастарының оқуға алғырлығын, ерекше ынталылығын, білуге-үйренуге құштарлығын айтқан болатын. Мұның бәрі, оның алғашқы техникалық оқу ордаларының қалыптасуына қосқан үлесі бар екенін көрсетеді.

М.Тынышбаевтың ерекше кәсіби шеберлігі осы Турксибте танылған болатын. Бұл авторы М.Тынышбаев болған Шоқпар варианты үшін күресіің жеңіспен аяқталуы еді. Түркістан-Сібір темір жолы та-рихыньщ маңызды беттері болып саналатын Шоқпар варианты, қазақ инженерінің төл туындысы болды. Үлкен айтыс-тартыс, дау-дамаймен қабылданған бұл мәселенің де өзіндік тарихы бар.

Түркістан мен Сібірді жалғастыратын темір жол салу туралы идеялар XX ғасырдың басында пайда болған еді. Жол өтетін территорияларды зерттеу, сол кезден бастап-ақ жүргізіле бастаған болатын. Мәселен, 1906 жылы жүргізілген экспедиция қазақ жерінің Семей, Жетісу жөне Сырдария облысының жартысын зерттеген еді. Бұдан кейінгі жылдары да жалғасын тапқан бұл зерттеулерге М.Тынышбаевтың қатысқаны жоғарыда айтылды. Зерттеудің нәтижесінде жол трассасының түрлі варианттары өмірге келеді. Әсіресе оңтүстіктен тартылатын жолға байланысты көптеген жобалар жасалынды. Жолдың Қордай асуы арқылы Пішпекке немесе Пішпектен айналып өтіп, Шоқпар асуы арқылы Верныйға баратын жобасы сол кезде-ақ пайда болып, үлкен айтыс туғызған еді. Бұл пікір-таласқа қатысушылар не-гізінен, өз мүдделерін ғана көздегендер болатын. Жолдың өлкенің экономикасына әкелер пайдасы назардан тыс қалған еді.

Кеңес үкіметі Түрксибті салу туралы шешім қабылдап, құрылысты салуға кіріскеннен кейін де, зерттеу жұмысы тоқтаған жоқ. Өйткені бұрынғы зерттеу жұмыстарының қорытындысы, әлі де толық дәлелді еместігі белгілі болды. Мұны КСРО Ғылым Академиясы жанынан шығарылған екі гидрогеологиялық, төрт геологиялық, бір сейсмикалық және тағы бір ботаникалық экспедициясының нәтижесі көрсетті. Зерттеу жұмыстарына кеңес ғалымдары, академиктер А.И.Карпинский, А.Е.Ферсман, А.Ф.Иоффе, Л.С.Бергтың қатысулары зерттеу экспедицияларының беделін дәлелдейді. 1927 жылы солтүстікке - 8, оңтүстікке - 6 партия зерттеу жұмыстарын жүргізді. Зерттеушілер аса қиын жағдайда жұмыс істеді. Олар қыстың қатты суығында, жаздың аңызақ ыстығында тау-тасты кезіп, өлкенің табиғатына қатысты мол мәлімет жинады. М.Тынышбаев Жәрдемдесу комитетінің мәжілісте-рінде зерттеу жұмыстары туралы тыңғылықты есептер беріп тұрды. Әкесінің осы кездегі жұмысы туралы Дина Мұхамеджанқызы былай деп есіне алады: "Папам айлап-апталап дала кезіп кететін. Ол қыс демей, жаз демей Түрксиб тартылатын өңірді зерттеді. Папам қысы-жазы ашық далада болатындықтан үнемі тотығып жүретін".

Ел ішінде М.Тынышбаевты Турксибпен бірге қосып айту себебі де, ол кісінің ерлік еңбегінің халық жадында сақталуында болса керек.

Қордай, Шоқпар жобаларымен қатар Қастек, Қақпатас варианттары да болған. Шу-Іле таулары ауданына орналасқан бұл асулардың бір-бірінен артықшылықтары да, өздеріне тән кемшіліктері де болатын. 1927 жылдың көктеміне дейін осы өңірде тыңғылықты жүргізілген зерттеу, Қастек, Қақпатас варианттарының жол салуға мүлдем жарамсыздығын анықтады. Қастек пен Қақпатас сейсмикалық жағынан өте қауіпті болып шықты. Енді Қордай, Шоқпар жобалары да мүқият зерттеліне бастайды. Бірақ көп ұзамай Қордай жобасының да, техникалық сипаттағы кемшіліктері анықталынды. Сөйтіп, бұл жобада күмән туғыза бастайды. Жол салуда, сол магистрал тартылатын аймақтың болашақ дамуына қолайлылығы және құрылыстың салыну мерзімі, құрылысқа жұмсалатын қаржы, барлығы үкімет назарында болған еді. Бұл параметрлерге Қордайдың сәйкес келмейтіні анықталынды. Оның көп шығынды керек ететіні, асудан өту үшін поездың үш есе артық күш, бір паровоз басында болса, екеуі соңынан итеруі тиістілігі және сейсмикалық жағынан да қауіптілігі дәлелденді. Сондай-ақ жол салудың күрделілігінен, құрылыстың кеш бітетіні белгілі болды. Осындай барлық жағынан тиімсіз Қордай жобасының орнына, Мұхамеджан Тынышбаев Шоқпар вариантын ұсынды. Ол со-нау, 1914 жылы Жетісу темір жолында істеп жүргенде-ақ, Шоқпар асуының темір жол тартуға қолайлылығы туралы нақты пікірге келген болатын. Оны өзінің "Турксиб географиясы" (1937 жылы жойылып кеткен) деген еңбегінде геологиялық, географиялық жағынан толық баяндаған көрінеді. Бұл туралы М.Тынышбаевтың туысы, темір-жолшы Болат Тақаров өз естелігінде баяндай келіп, былай деп жазған еді: "М.Тынышбаев Турксиб өңіріне шығарылған бес экспедицияға кеңесші болып қатысқан. Москвадан: "оңтүстік пен Сібірді ең жақын жолмен қысқа мерзімде байланыстыру: 1) Луговой, Бішкек, Алматы, Жаркент, Құлжаға қарай тарту. Бұған М.Тынышбаев тобы қарсы болады. Себебі, Ресей сыртқа шығаратын ағаш, көмір, астық, металл негізінен, Сібір жағынан келеді. Ендеше жол, Ақтоғай не Лепсі арқылы Жоңғар қақпасынан Қытайға шыққаны жөн. Барлық экспедиция жолды Луговой, Бішкек арқылы Алматыға тартуды жоспарлайды. Осы жерде М.Тынышбаев Луговой, Шоқпар, Ұзынағаш, Қарой үстіртімен Арқарлыға тартып, Ұзынағаштан Қаскелең, Алматы, Талғар, Шелекке дейін тармақ тартуды ұсынған еді" /46/. Болат Тақаров асуға Шоқпар атауын берген де М.Тынышбаев екенін жазады. Бұрынғы Көктөбе атауының орнына, Ұлы Жүздің атақты батыры Райымбектің ізбасары Шоқпар батыр есімін берудегі М.Тынышбаев мақсаты, халқының тәуелсіздігі үшін күрескен тарихи тұлғаны ұмыттырмау әрекеті болса керек.

Оның пікірінше, "Шоқпар жолы ұзақтау болғанымен, артық күшті, көп шығынды жұмсамай, құрылыс мерзімінен бұрын аяқталады. Қазақстанның бес облысымен байланыс орнайды. Ерте ме, кеш пе орталық Қазақстанның оңтүстік облыстарымен қатынас қажеттігі туады. Қырғызстан бөлек республика болғандықтан, бір кездерде бөтен елдің жерімен тартылған жол қиындықтар тудыруы мүмкін".

Шоқпар варианты шын мәнінде, қызу айтыспен, дау-жанжалмен бекітілді. Оны түпкілікті бекіту туралы пікірге келуге де бірнеше ай кетті. Бүған дейін Турксиб темір жолының Бішкек арқылы өтетініне сенімді болған Қырғызстан республикасы, магистралдан сырт қалғанына келісе қоймады.

1927 жылы 28 қазанда КСРО Еңбек және Қорғаныс комитеті Түркістан-Сібір темір жолының оңтүстік бағыты үшін, Луговой станциясынан басталатын Шоқпар жобасын түпкілікті бекітті. Шоқпар асуының Қордай, Қақпатас жобаларынан артықшылығын Жол Қатынасы Халық Комиссариаты: "1) жол қашықтығы 136 километрге ұзақтау болғанымен, құрылыс жеңілге (құзды, жартасты тауларының, салыстырмалы түрде аздығы) түседі. Мұның өзі құрылысты мерзімінен бұрын бір жылға ерте бітіріп, кеткен шығынды қайтаруды тездетеді; 2) Жолдың осылай тартылуы 23 миллион сомды үнемдейді; 3) Сейсмикалық аймақтан қашық орналасуы, темір жолдың қауіпсіз, сенімділігіне әкеледі; 4) Бұрын магистрал тартылмаған өлкеге (Луговой-Новотроицк-Шоқпар) 125 километрге жол салу, Шу, Құрағаты өзендері бассейндерінің игерілуіне мүмкіндік туғызады. Мүның өзі, келешекте экономикалық жағынан қолайлы болатынын да көрсетеді. Осы артықшылықтардың барлығы - магистралды жылдам, арзан және сапалы салу деген мүддеге толықтай жауап береді", - деп ерекше атап көрсеткен еді. Және бұл - көптеген белгілі ғалымдар, ірі мамандар жиналған іргелі мекеменің М.Тынышбаевтың кәсіби шеберлігін мойындау, оның табиғи талантын тану деген сөз болатын.

Өз мүддесін, өз елінің болашағына қам жасағандығы үшін айыпты емес Қырғызстан республикасының да, қолайлы жол тарттыру туралы мақсаты орындалды. Турксиб темір жолына Фрунзе-Тоқмақ тармағын қосып, оны 1929-1930 жылы пайдалануға беру туралы жоспар қабылданды.

Сонымен, жол Шоқпар варианты бойынша Алматы арқылы тартылатын болды.

Әрі жол салынып, әрі зерттеу жүргізіліп, Шоқпар асуы да 1929 жылдың көктеміне таман алынды. Ендігі мақсат Алматыға жету болды. Тағы да айтыс-тартыс басталды. Бұл жолғы таласқаланың темір жол бекетінің орнын анықтаудан туды. Мұнда да М.Тынышбаевтың ұсынысы жеңіске жетті. Негізінде, алаңға байланысты үш жоба белгілі болған. 1) 1914 жылы Жетісу Жол Қоғамы бекіткен, Весновка, Поганка өзендері арасындағы Ташкент жолынан солтүстікке, қала шекарасынан батыс бағытқа қарайғы жер, онымен 1926 жылы Жетісу губерниялық атқару комитеті де келіскен; 2) инженер Сахаровтың 1926 жылғы зерттеу жұмысының қорытындысына сәйкес таңдалған аэродромға жақын жер; 3) Қаланың солтүстігіндегі әскери зират пен Қапал даңғылы арасындағы аудан. Алғашқы кезде, осы соңғы жоба бойынша бекет салуға тоқталады. Мұны М.Тынышбаевпен бірге темір жол бекеті салынатын жерді көп зерттеген инженер Дембовский пікірі бойынша қабылдаған болатын. Дембовский ойынша, бірінші жоба, Весновка, Поганка, Үлкен Алматы өзендеріне таудан ағатын сел қосылып, аланды жарамсыз күйге ұшырататындықтан бекет салуға тиімсіз. Ал екінші жобадағы аудан, құрғақ, ыңғайлы көрінгенімен, терең, шұңқырлы өзендерімен батыстан да, шығыстан да шектеулі және үлкен-үлкен жыра-сайлардан өткізіп, құрылыс салудың қымбатқа түсетіндігінен тағы да жарамсыз болып табылады. Сондықтан да, инженердің пікірінше, балшығынан басқа кемшілігі жоқ соңғы алаң жарамды болып шықты.

М.Тынышбаев ми батпаққа орналасқан, бір жағы зират пен жүз жылдық тарихы бар Бауман бағына зиянын тигізетін бұл жобаға қарсы шығады. Ол темір жол бекеті үшін, нағыз лайықты жер қа-ладан 7 шақырымдай қашықтықтағы таза жазық алаң екенін дәлел-дейді. Бұл жерде қазір I Алматы бекеті орналасқан. Тұңғыш қазақ инженері, қаланың 20-30 жылдан кейін бұдан да өсетінін, сонда темір жол шаруашылығының қолайсыз жерде қалатындығын көреген-дікпен болжаған еді.

Негізінде, М.Тынышбаев табиғаты өте әсем Алматының көк түтінге оранбай, оқшау тұрғанын қалағаны естеліктерде айтылады. Онда Қазақстанның орталығын Қапшағайдан төмен Кұрті өзенінің Ілеге қосылған жерінде, Іле өзенінің екі жағында Орта Азиядағы Бу-дапешт тәрізді етіп тұрғызу ойластырылғаны, астанаға "Қазақстан" деген атауда ұсынылғаны жазылады. Бірақ М.Тынышбаевты қос-таушылар аздығынан, онсыз да жау атанып жүрген адамның бұл пікірі ескерусіз қалған болатын.

М.Тынышбаевтың тағы бір кәсіби, инженерлік толғанысының көрінісі - Дос асуынан жол салудың авторы болғандығы. М.Тынышбаев Турксибтің Семейден басталатын солтүстік бөлігінің зерттелуіне де, салынуына да бірдей еңбегі сіңці. Ол әлденеше рет құрылыс жұмысына байланысты Семейге де жолсапарға барып, осы жақтан салынатын жолға байланысты өзінің тиімді жобаларын ұсынған.

Алматыдан Семейге тартылатын жолдың екі жобасы болған. Бірі -Лепсі (шығыс) жобасы, екіншісі - Балқаш варианты. М.Тынышбаев Балқаш вариантын қолдайды. Бұл өңір бұрын игерілмеген, шикізат қуаты мол өлке болатын. Бұрынғы зерттеулерде, Балқаштың далалы, сусымалы құмды алқапта орналасуына байланысты, жол салуға тиімсіздігі айтылатын. М.Тынышбаев бұл қиындықты жеңуге болатынын айтып, жолды қар, қүм басудан сақтайтын әдіс ойлап табады. Ол жол бойына ағаш отырғызу, жел жаққа ықтасынқалқан жасау арқылы бұл мәселені оңай шешуге болатынын дәлелдеген еді. 1928 жылы 18 мамырда Еңбек және Қорғаныс Кеңесі Балқаш вариантын бекітеді. Сонымен Балқаш варианты бойынша жол, Іле аулынан Қызылқайнар, Тектұрмас арқылы тура Қабанға тарту көзделді. Осы жерде М.Тынышбаев бұрың жобалаушылар арасында қиындық туғызған Дос асуынан өтетін жол желісін де ойлап табады. Бұл кейін, Балқаштың мысын, Жаркент пен Қоғалының астығын тасымалдауға тиімді жөне шекараға жақын стратегиялық маңызы бар ең қолайлы жол болып қалды. Дос асуы арқылы салынған жолдың 10,5 километрге қысқарып, 1 миллион сом қаражаттың үнемделгенін, кезінде "Джетысуйская искра" газеті қуана хабарлаған болатын. Бұл істегі М.Тынышбаевтың еңбегін орынды бағалаған газет мұны "6-бөлімнің ірі жеңісі" деп ерекше атап көрсеткен еді .

Балқаштан Бөрлітөбеге дейін М.Тынышбаев өз қолымен салған 12 километрлік жол, 1931 жылдан 1947 жылға дейін жұмыс істеді.

Күні бүгінге дейін халыққа қызмет етіп келе жатқан Ертіс өзенінен өтетін көпірді де, М.Тынышбаев салған болатын. Картада ғана аты болған Фрунзе-Алматы көлік-арба жолын да, М.Тынышбаев күрделі жөндеуден өткізді. Мұның өзі құрылыс материалдарының мерзімінде жеткізіліп, жұмыстың тоқтап қалмауына үлкен көмегін тигізген еді.

М.Тынышбаевтың Түрксиб бойында жасаған бұдан басқа да ірілі-ұсақты жасанды көпір, бөгет, түрлі ғимараттары жетерлік. Құрылыстың бүкіл жұмысына, әрбір төселген жолдың километріне дейін көрсетіп баяндап, тиісті орындарға хабарлап отыратын тұңғыш қазақ инженерінің еңбекқорлығы, ұқыптылығы т.б. үлгі аларлық қасиеттері бізді тәнті етеді.

Мұны біз оның тағы бір сүйсінерлік ісінен аңғара аламыз. Келімсек-жұмыс күшіне жан-тәнімен қарсы болған М.Тынышбаев тіліміздің сақталуына, оның қолданылу аясының кеңеюіне сол кезде-ақ зор мән берген еді. Ұлттық болмыстың жоғалуына тіл мен діннің әсері күшті болатынын жете түсінген қайраткер, қазақтың жер-су атауларының бұрмаланбай дұрыс жазылуын қатты қадағалады. Ол бұрынғы жер-су атауларының тарихи-географиялық тұрғыдан қалпына келтірілуін де айтты. Мәселен, ол Алматыны орыс халқы өкілдері түсіндіргендей "Алма-Ата", "отец яблок", "алманың атасы" деп аударудың жөнсіздігін дәлелдеді. Алматының қазақ халқының байырғы төл сөзі екендігін, оның алмалы жер (мәселен, Шарбақты, Теректі, атгы тәрізді) деген мағынаны білдіретіндігін түсіндірді. Сол сияқты, қазақ тілінің фонетикалық ерекшелігіне сәйкес, бекет, разъезд аттары дұрыс жазылуын, мәжілістерде үнемі ескертіп отырды. Мәселен, егер сөз басында "ж" әрпі кездессе, оларға "д" әрпін қоспауды, мынадай атаулардың "Узек-Өзек", "Куль-Көл", "Каракультас-Қаракөлтас", "Куш-кунтал-Көшкентал"., "Темекле-Темекілі" және т.б. деп дұрыс жазылуын айтты . Мұның бәрін ол, мәдениеттіліктің, сол жердің халқын сыйлаудың, сауаттылықтың белгісі болып табылады деп айтқан еді. Сталин, Голощекиннің "ұлтшылдықпен күрес" саясатының алғашқы құрбандарының саны өсе бастаған 1927-1929 жылдары-ақ М.Тынышбаев осылай қаймықпастан, ойын еркін айтқан болатын. Мұның өзі, бүгінгі күні тіліміздің мүшкіл халінің куәсі болып отырған біздерге, нақты шешімдер қабылдауға үлгі болғандай.

Сонымен М.Тынышбаевтың аты аңызға айналған Түркістан-Сібір темір жолын салудағы еңбегі туралы қаңдай пікірге келуге болады?

Біріншіден, біз оның адалдығын көреміз. Кеңестік тарихнамада жазылғандай, "зиянкес", "социалистік индустрияландыруға қастық жасаушы" болмағандығы да көрінеді.

Екіншіден, біз оның халқына қызмет етуді қандай іспен болса да мақсат еткенін көреміз.

Үшіншіден, біз оның Кеңес үкіметінің ірі мамандарын мойындата білген ірі инженер, аса қабілетті маман екенін көреміз. Мұның бәрі бізді, Түрксиб тарихында М.Тынышбаев есімін қалпына келтірудің мезгілі жетті деген ойға жетелейді. Туған елін өз өнеркәсібі, өз экономикасы дамыған ірі мемлекет ретінде көргісі келген жан, мұндай құрметке әбден лайық.