Контрольная работа предмет: география водных путей

Воды Северного морского бассейна омывают северо-западное по­бережье России. Входящие в бассейн моря (Баренцево и Белое) являются частью Северного Ледовитого океана и большей частью лежат за Северным полярным кругом. Северный бассейн яв­ляется единственным бассейном России, имеющий непосредственный глубоководный и незамерзающий выход в Атлантический океан. Его ширина между мысом Нордкап и о. Медвежий 226 миль, между о. Мед­вежий и мысом Южный — 140 миль, а глубина от 100 до 400 м. Северный морской путь — кратчайший выход бассейна в Тихий океан.

К морям Северного бассейна и западной части Арктического бассейна выходят быстроразвивающиеся районы Советского Севера, изобилующие естественными богатствами, которые пользуются большим спросом на мировом рынке. Эти районы удалены от железнодорожных магистралей, поэтому морской транспорт здесь является единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевоз­ки грузов. Развитие экономики Севера неразрывно связано с расши­рением сферы деятельности морского транспорта.

Физико-географическая и навигационная характеристика бассейна

Северный морской бассейн занимает площадь 1495 тыс. км², из которых только 90 тыс. км² приходится на Белое море. Протяжен­ность Баренцева моря 700—750 миль, а Белого — 315, ширина — соответственно 600—650 и 250 миль. Баренцево море более глубокое, его средняя глубина 229 м против 89 м. в Белом море.

Огромная протяженность с запада на восток и расположение бас­сейна между европейско-азиатским материком и покрытым вечным льдом Северным Ледовитым океаном сказываются на разнообразии физико-географических и навигационных условий в различных его частях.

Берега Баренцева и Белого морей преимущественно высокие, скалистые, изрезанные глубоко врезающимися в сушу фьордами и заливами. Самые большие из них: Порсангер-фьорд, Варангер-фьорд, Кольский. Мезенский, Онежский, Двинский и Кандалакшский заливы.

К востоку от мыса Канин Нос до пролива Югорский Шар берега низменные. Глубоко врезается в сушу Печорская губа. Островные берега большей частью высокие.

В Баренцевом море глубины менее 100 м тянутся вдоль берега и на десятки миль от него. Затем они увеличиваются по мере удале­ния в море. Острова расположены вблизи берегов и не создают осо­бой опасности для судоходства.

Архангельск — старейший порт нашей страны, он был основан в 1584 г. За годы Советской власти Архангельский порт превратился в мощный и главный лесоэкспортный пункт страны. Морской порт расположен на обоих берегах Северной Двины в 27 милях от устья. Тридцать пять причалов порта с глубинами 8,25 м тянутся вдоль обоих берегов реки. Кроме причалов морского порта, транспорт­ами судами используются многочисленные причалы лесопильных других деревообрабатывающих заводов. Причалы высокомеханизированы и специализированы для погрузки леса и лесоматериалов, также для переработки генеральных, навалочных (уголь, минерально-строительные), наливных (нефть), продовольственных и прочиx грузов. В порту имеются крытые склады и бетонированные складские площадки. Вдоль линии кордона причалов, в их тылу и у складов установлены многочисленные самоходные электрические портальные краны большой грузоподъемности. Вход в порт осуществляется по фарватеру с глубиной на баре 7,3 м.

Навигация в порту обычно начинается со второй половины мая заканчивается в декабре. Порт связан железной дорогой И внутренними водными путями с глубинными районами страны. В порту имеется судоремонтный завод «Красная кузница».

Грузооборот порта в 1967 г. превысил 4 млн. т. В структуре грузооборота преобладает лес и продукция лесоперерабатывающей промышленности.

В Архангельске находится Управление Северного морского пароходства и мореходное училище.

Кроме основных, в бассейне имеется ряд портов местного значения.

Беломорск — обслуживает суда, плавающие по Беломорско-Балтийскому каналу.

Кандалакша — специализированный порт по вывозу апатитового концентрата и железной руды.

Онега- порт, обслуживающий суда с осадкой до 3 м и специализированный на перевозке леса и лесных грузов.

Нарьян-Мар расположен в устье р. Печоры и служит в основном для вывоза печорского угля и леса.

Следует также отметить лесовывозные порты Умба на северном и Ковда, Кереть на южном берегу Кандалакшского залива, Кемь на западном берегу Онежского залива и Мезень в 16 милях от устья одноименной реки.

К Северному морскому бассейну и западной части Арктики тяготеют Северо-Западный, Уральский и Восточно-Сибирский экономические районы.

Северо-Западный район выходят к бассейну Myрманской и Архангельской областями и Коми АССР. Эти районы изобилуют естественными богатствами, в основном полезными ископаемыми и лесом.

В комплексе ископаемых Мурманской области насчитывается более 100 минералов. Разведанные запасы апатитов составляют около 2 млрд. т. Общие запасы железной руды исчисляются в 1,5 млрд. т. Здесь имеются нефелины, никелевые и другие руды. Среди природных ресурсов следует отметить также рыбные богатства Баренцева моря и Северной Атлантики.

Добываемые в районе Кировска апатитовые руды обогащаются и в виде апатитового концентрата поступают в порты Мурманск и Кан­далакша для вывоза на суперфосфатные заводы страны и на экспорт.

В Архангельской, Вологодской областях и Коми АССР 65% площади занято лесами, которые в основном расположены вдоль рек, вблизи лесоэкспортных портов и внутренних центров потребления. Главными отраслями хозяйства этих районов является лесная промышленность, продукция которой преимущест­венно идет на экспорт. Леса восточной части Северо-Западного эконо­мического района дают 15% заготавливаемой в СССР древесины, 11% пиломатериалов и 8% производства бумаги. Переработка древесины на экспорт производится непосредственно в портах Архангельск, Оне­га, Мезень, Нарьян-Мар. Второй мощной грузообразующей зоной является Печорский угольный бассейн. В районе Воркуты и Средней Печоры добывается около 20 млн. т каменного угля. Значительная часть его до железной дороге и водным путем (по рекам Усе и Печоре) поступает в порт Нарьян-Мар для перевозки в порты Северного бас­сейна и на экспорт.

Транспортный флот Северного бассейна состоит из устаревших специализированных крупнотоннажных судов: лесовозов типа «Волголес», «Павлин Виноградов», «Выборглес» со скоростью хода 14—16 узлов, углерудовозов типа «Углеуральск», «Джанкой» со ско­ростью хода 15 узлов, ледокольно-транспортных судов типа «Ангуема» с усиленными ледовыми подкреплениями корпусов и скоростью хода 15 узлов: ледоколов разных назначений, среди которых мощный линейный ледокол «Киев» и атомный ледокол «Ленин». Основное ядро флота (около 80% судов) построено в прошлом тысячелетии, свыше 70% судов имеют скорость 12 и более узлов. Для держания судов в рабочем состоянии в Мурманске был построен судоремонтный завод, а в Архангельске реконструирован судоремонтный завод «Красная кузница». Флот, порты и судоремонтные заводы организационно объединены в Мурманское и Северное морские пароходства и самостоятельное Управление ледокольного флота.

Мурманское морское пароходство располагает флотом, состоящим преимущественно из углерудовозных судов. Пароходству подчинены Мурманский, Кандалакшский и Диксонские торговые порты, Мурманский СРЗ и другие организации, обеспечивающие транспортно-производственную деятельность пароходства.

Северному морскому пароходству принадлежат преимущественно суда-лесовозы. Подчиненные порты: Архангельск, Онега, Мезень, Нарьян-Мар и Амдерма и судоремонтный завод «Красная кузница».

Между портами Северного бассейна морские пути проходят по кратчайшим и безопасным в навигационном отношении расстояниям. Особенности путей, идущих в порты Атлантического океана и Арктику, является их прибрежное расположение. В границах бассейна морские пути незначительны по протяженности. Так, от Мурманска до Баренцбурга (о. Шпицберген) протяженность пути 680 миль, до Архангельска 431 миля, от Архангельска до Кандалакши 260 миль, а до Беломорска — 183.

Протяженность морских путей от порта Мурманск до порта Диксон – 898, а до пролива Дмитрия Лаптева —2000 миль. Протяженность пути от основных портов Баренцева и Белого морей до Игарки 36 миль, до Тикси — 2 049 миль. Участками с наиболее сложными условиями плавания являются проливы и подходы к устьевым портам. В проливе горла Белого моря длиной 55 миль и шириной 25—30 миль трасса морских путей проходит в пределах судоходного фарватера с 20-метровыми глубинами. Значительные трудности плаванию на этом участке создают приливно-отливные течения, переменные по направлению и скорости, достигающие 6—7 узлов. В зимнее время условия усложняются появлением подвижных торосящихся льдов.

Морские пути из Баренцева в Карское море проходят через широкий и глубоководный пролив Карские ворота. Его длина 18 миль, ширина от 17 до 25 миль, а глубины судоходной части до 100 м. Проливы Маточкин Шар длиной 55 миль, шириной от 3 кабельтовых до 4 миль и наименьшими глубинами 14 м и Югорский Шар длиной 21 миля, шириной от 1,5 до 7 миль и наименьшей глубиной 12 м лежат в стороне от главной трассы и используются преимущественно промысловыми судами.

Условия на прибрежных участках путей к морским портам, расположенным в устьях рек и на реках, затрудняются мелководьем, связанным с большой заносимостью входных фарватеров и ледовой обстановкой. На входных фарватерах портов Архангельск и Нарьян-Маp, например, в течение всей навигации проводятся дноуглубительные работы.

Судоходство на морских путях. Основные грузопотоки и пассажироперевозки

Пароходства организуют на морских путях Северного бассейна как линейное судоходство, так и плавание судов последовательными рейсами.

В каботаже регулярное судоходство осуществляется на линиях

Архангельск —Кандалакша, Мурманск — порты Белого моря, Кандалакша — Беломорск — Череповец и Мурманск — Баренцбург.

В заграничном плавании организованы линии: Мурманск — пор­ты Западной Европы, Мурманск — порты Канады, Польши, Швеции, Дании и других государств, а последовательные рейсы осу­ществляются в направлениях Архангельск — Дудинка, Нарьян-Мар — Амдерма, Мурманск — Диксон, Архангельск — Тикси, а также между портами Северного бассейна и портами европейских, африкан­ских и других стран. Перевозка грузов на судах Северного бассейна составляет более 9 млн. т, а грузооборот достиг 14 млрд. тон­но-миль.

Основными в Северном бассейне являются грузопотоки леса и ле­соматериалов, апатитов, угля, железной руды, строительных мате­риалов, машин и оборудования, промышленных, продовольственных и других снабженческих грузов.

Лесные грузопотоки берут свое начало в Игарке, Архангельске и других лесовывозных портах бассейна и идут в двух направлениях:

вокруг Скандинавского полуострова в порты Европы, Африки и Аме­рики и на внутренние водные пути через Беломорско-Балтийский канал. Среди лесных грузов с каждым годом все большие объемы за­нимает продукция лесопильных, целлюлозно-бумажных и других лесоперерабатывающих предприятий.

Грузопотоки апатитовых концентратов начинаются в портах Мур­манск и Кандалакша и направлены в больших объемах вокруг Скан­динавии в порты различных стран мира, а в меньших объемах — по внутренним водным путям в порты Волги, Каспийского и Балтийского бассейнов.

Грузопоток железной руды установился между Мурманском, Кандалакшей и Череповцом. В небольшом объеме рудные концентраты вывозятся в порты европейских стран. Быстро развивается грузопо­ток руд цветных металлов, который берет начало в порту Дудинка и идет в Мурманск и Кандалакшу.

Грузопотоки угля носят каботажный характер. Они зарождаются на о. Шпицберген и в порту Нарьян-Мар и идут на Мурманск, Архан­гельск и в другие порты бассейна.

Машины, оборудование и различные снабженческие грузы в меж­навигационный период сосредоточиваются в Мурманске и Архангель­ске и с началом арктической навигации перевозятся в основном в пор­ты западного сектора Арктики. Исследования экономистов показывают, что направления этих грузопотоков в ближайшие годы сохранятся, а их объемы значительно возрастут.

В связи с этим планируется пополнение флота современными специализированными судами (углерудовозами и лесовозами), расши­рение портов, прежде всего Мурманского и Архангельского, и повы­шение мощностей судоремонтных предприятий.
2. Дайте транспортно-экономическую характеристику Кубы, Вьетнама, Кореи. Укажите роль морского транспорта в обеспечении внутренних и внешнеторговых перевозок этих стран. Опишите основные морские поты, их структуру и грузооборот; развитие судостроения в этих странах. Основные направления развития морского флота и географии транспортных связей этих стран.

Китайская Народная Республика

Китайская Народная Республика выходит к Миро­вому океану на протяжении 12 тыс. км. Ее границы омывают незамер­зающие Желтое, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря. На всем побережье имеется много глубоководных бухт и заливов, а также судоходных рек, доступных для крупных морских судов. Развитию морских путей способствует и исторически сложившееся размещение производительных сил в стране. Наиболее развитые в промышленном отношении и густонаселенные экономические районы Китая рас­положены в приморских районах и тесно связаны с морскими сообщениями.

К Желтому и Восточно-Китайскому морям выходит Северо - Восточный экономический район (провинции Хэй-лунцзян, Гирин и Ляонин). Это крупный индустриальный центр стра­ны. На его территории расположены основные угледобывающие районы (вблизи гг. Фушунь, Бэньси, Фусинь и Хэган). В районе гг. Ань-шань, Беньси, Далянь на местном сырье работают предприятия черной и цветной металлургии. За годы народной власти здесь выросли пред­приятия по производсту автомобилей (г. Чанчунь), станков, двига­телей, горного оборудования, судостроения. В Северо-Восточном экономическом районе развита лесная, целлюлозно-бумажная, тексти­льная и пищевая промышленность. В сельском хозяйстве ведущее место занимает производство соевых бобов.

Южнее Северо-Восточного простирается не менее важный эконо­мический район Северный Китай (провинции Хэбэй, Шань-дун, Хенань и Шанси). В этом районе на базе месторождения ка­менного угля (в районах гг. Кайлуань, Цзинсин, Фынфын и Датун)и местных разработок железной руды разбита чернай металлургий и связанное с ней машиностроение (гг. Шицзишань, Тайюань, Тянь-цзинь, Таньшань, Яньцюань и Сюаньхуа); получила развитие химическая промышленность, а также отрасли хлопчатобумаж­ной, шелковой, шерстяной и пищевой промышленности. В сель­ском хозяйстве преобладают посевы хлопка, арахиса и частично зерновых.

В Восточном Китае (провинции Цзянсу, Чжецзян, Ань-хой, Фуцзян) добывается железная руда, на базе которой работает металлургический завод в г. Мааньшань. В Шанхае, Нанкине и других городах развито машиностроение. Здесь создаются текстильные стан­ки, двигатели, различное электрооборудование и суда; развита хлоп­чатобумажная, пищевая и химическая промышленность. В районе Нанкин — Ханьчжоу — Шанхай развито шелководство.

Западнее Восточно-Китайского района находится Централь­ный Китай (провинции Хубэй, Хунань и Цзянси) с развитой черной и цветной металлургией. В последние годы получило развитие машиностроение.

К Южно-Китайскому морю выходит Южный Китай — экономический район, охватывающий провинцию Гуандун и Гуанси-Чжуанскую автономную область. Это сельскохозяйственный район, специализировавшийся на выращивании цитрусовых, сахарного тро­стника, риса, каучуконосов. Развито рыболовство, кустарная и пи­щевая промышленность. На базе крупных месторождений марганца, олова и железной руды здесь начала развиваться горнодобывающая промышленность.

Дальними районами тяготения являются:

Юго-Западный Китай (провинции Сычуань, Юньнань и Гуйчжоу) — специализируется на производстве редких цветных металлов и соли. К западу от него в Тибетском районе основной от­раслью хозяйства является животноводство.

Северо-Западный Китай (провинции Шенси, Гуньсу, Цинхай и Нинся-Хойский автономный район) — основным богатст­вом является нефть, добыча которой еще не удовлетворяет потребно­стей страны.

Внутренняя Монголия и Синьцзян — Уйгурский автономный район — являются сельскохозяйственными (преимущественно живот­новодческими) районами.

Широтное направление стоков рек и меридиональное расположе­ние морского побережья способствуют широкому использованию внутренних водных путей для доставки грузов из районов тяготения в морские порты и в обратном направлении. Многие реки доступны для движения крупных морских судов.

Из всех отраслей экономики Китая наиболее связаны с мировым рынком горнодобывающая и легкая промышленность, цветная метал­лургия, сельскохозяйственное производство.

Китай экспортирует руды цветных металлов, вольфрамового и молибденового концентрата, железной руды, а также сурьмы, олова, ртути, окиси цинка, вольфрама и других цветных металлов. Легкая промышленность производит для экспорта растительные масла, шелк, шерсть, трикотаж, различные продукты питания. Из сельскохозяйст­венной продукции традиционным экспортом являются семена маслич­ных культур (соя, бобы), рис, чай, табак, фрукты, джут, кожевенное сырье.

Для обеспечения развивающегося хозяйства Китай импортирует машины, станки, прокат черных металлов, нефть, удобрения, кау­чук, хлопок и многие другие товары. Внешняя торговля Китая осу­ществляется морским путем, через главные морские порты страны.

Шанхай — крупнейший порт КНР. Состоит из ста­рого порта и аванпорта.

Старый порт расположен на р. Хуанпу в 14 милях от впадения ее в р. Янцзы и в 35 милях от моря. Его акватория лежит в черте города на протяжении 35 км. По обе стороны реки расположены специали­зированные причалы общей протяженностью более 9 км, из которых около половины составляют плавучие. Это металлические понтоны длиной 70—80 м с усиленной палубой, покрытой бетоном, допускаю­щей нагрузку 2,5 т на 1 м². С берегом плавучие причалы соединены

мостами. Недостаток таких причалов — невозможность использова­ния портальных кранов. Глубины у причалов и на акватории под­держиваются землечерпанием до 9 м. Площадь закрытых складов пре­вышает 500 тыс. м², а открытых площадок — 800 тыс. м². Причалы механизированы еще недостаточно, выгрузка осуществляется преиму­щественно судовыми механизмами и вручную.

Аванпорт расположен в 4 км от устья р. Янцзы. Длина причалов 3,7 км, а глубины у причалов 8—12 м. Он в основном обслуживает внешнеторговые перевозки.

Вход в порт осуществляется по двум подходным фарватерам устья р. Янцзы — северному и южному. Крупные океанские суда (с осадкой более 7 м) могут входить в порт только во время прилива, величина которого доходит до 4 м.

Приливно-отливные колебания уровня у входа в р. Хуанпу 3 м, а в порту 0,3 м. Грузооборот порта 20—25 млн. т. Структура грузо­оборота чрезвычайно разнообразна и обусловливается тем, что к Шан­хаю тяготеет весь бассейн р. Янцзы, которая доступна для морских судов на протяжении более чем 1000 км.

В настоящее время около половины грузооборота приходится на промышленную продукцию (станки, машины, промышленные товары и т. д.), затем идет руда, уголь, сульфаты, зерно, мука и другие мас­совые грузы.

В Шанхае работает четыре судостроительно-судоремонтных завода.

Далянь расположен на южной оконечности Ляодунского полуострова, в глубоководной незамерзающей бухте Далянь-вань. В трех гаванях и у нефртепирсов оборудовано более 50 причалов общей длиной 10 км, с глубинами от 8 до 14 м. Суда с осадкой более 8 м входят в порт только во время прилива, величина кото­рого 3 м.

В порту более 300 тыс. м² крытых складов и около 700 тыс. м² от­крытых грузовых площадок. Во внутренней гавани обслуживаются суда, перевозящие штучные грузы, руду, тарные технические грузы, сою, зерно и др.

Угольная гавань, расположенная на северном берегу бухты, высокомеханизирована. На ее территории расположены складские пло­щадки для хранения угля, на пирсе смонтирована эстакада с углеперегружателями производительностью до 1200 т/ч.

В Нефтяной гавани могут одновременно обрабатываться четыре танкера грузоподъемностью до 20 000 т. Здесь же производится бункеровка судов жидким топливом.

В порту есть морской пассажирский вокзал, вмещающий до 3000 пассажиров и судостроительный завод с двумя сухими доками В городе находится институт морского флота, который готовит кадры для китайского морского транспорта.

Люишунь расположен в 25 милях к югу от Даляня и является конечной станцией Харбинской железной дороги.

В порту имеется судоремонтный завод с двумя сухими доками для крупных и средних морских судов и с причалами глубиной до 10 м

Грузооборот этого комплекса более 5 млн. т в год, что в 2 раз. меньше его пропускной способности. В грузообороте преобладают в отправлении — уголь, кокс, черные металлы, цемент, стекло, лес соевые бобы, руды, пищевая соль и машины; в прибытии — нефть, нефтепродукты, рис, металлические изделия, строительные материалы каучук и другие товары.

Циньхуандао — специализированный угольный порт — доступен для судов грузоподъемностью до 10 тыс. т, которые могут заходить в него, не ожидая прилива. Уголь поступает в порт из ближайших шахт и из Северо-Восточного Китая по железной дороге Грузооборот порта около 5 млн. т, более чем на три четверти состоит из угля, который направляется в китайские и иностранные порты.

Тяньцзинь — это крупный транспортный узел, морской 1 речной порт, расположенный в месте слияния пяти притоков р. Хайхе Через него проходит Великий Китайский канал, ряд железных ) шоссейных дорог.

Морской порт состоит из трех удаленных друг от друга участков: (отдельных портов): собственно Тяньцзиня (в 46 милях от устья) Гангу (в 17 милях от устья) и нового участка Синьгана (в устье реки) Эти участки связаны железной дорогой и представляют портовьй комплекс.

Участок Тяньцзинь с причальным фронтом 1,4 км и глубинами 2,6 м обслуживает суда грузоподъемностью до 2500 т, перерабатывает глав­ным образом генеральные грузы.

Синьган—устьевой порт. Его акватория ограждена двумя молами, защищающими порт от волнения и зависимости. Участок отделен от реки шлюзом с глубиной на пороге 5 м в малую воду. Пять причалов имеют длину 500 м. Три из них специализированы по переработке генеральных грузов, а два—угля.

Грузооборот портового комплекса свыше 3 млн. т. В структуре преобладают: земляной орех, шерсть, хлопок, промышленное обору­дование.

Циндао — самый глубоководный морской порт КНР. Он расположен в бухте Цзяочжоувань. Гавань естественно защищена от морского волнения и в любое время доступна для судов с осадкой до 13 м. В порту на четырех пирсах оборудовано 12 причалов. Пирсы специализированы. Один обслуживает пассажирские перевозки, другой отведен под переработку генеральных грузов, третий оборудован для вывоза соли, четвертый—под перегрузку нефтепродуктов. Порт соединен с железной дорогой страны и является главной базой рыболовства в Желтом море.

Грузооборот порта около 3 млн. т. В структуре грузооборота Ьдное место занимают зерно, табак, уголь, руда, арахис, соль, маслины и сульфат.

Гуанчжоу (Кантон) — самый крупный порт Южного Китая он расположен в дельте р. Сицзян при впадении ее в р. Чжуцзян 80 милях от Южно-Китайского моря. Малые глубины на баре р. Сицзян позволяют подходить непосредственно к городу лишь мелким судам. Более крупные морские суда обрабатываются в морских аванпортах Гуанчжоу — Хуанпу, сооруженном в 1950 г. и доступном для судов грузоподъемностью до 10 тыс. от, и Дзянзяне, построенном 1957 г. для обслуживания более крупных морских судов. Грузооборот этого комплекса более 2 млн. т, из которых 3/4 составляют вншнеторговые грузы: каучук, металлы, химические удобрения и др.

Чжаньцзян — наиболее крупный новый порт, который обслуживает современные крупнотоннажные суда, прибывающие в Южный Китай. Он расположен в гавани залива Гуанчжоувань с глубинами 12 м. В порту созданы два сухогрузных и нефтяной причалы. Про­бная способность порта до 5 млн. т. В настоящее время в грузообороте преобладают зерновые грузы, джут, руда, нефть и нефтепродукты, машины и оборудование.

Порт связан с глубинными районами железной и шоссейными домами.

Морской флот КНР был создан заново и насчитывает сотни судов валовой вместимостью более 2,5 млн. рег. т, что в З раза превосходит флот старого Китая. Пополнение флота происходит за счет приобретения судов за границей и строительства судов на отечественных верфях.

В организации перевозок на морских путях в настоящее время широкое применение получило линейное (регулярное) судоходство. Флот КНР обслуживает более 40 каботажных линий общей протяженностью свыше 10 тыс. миль и несколько заграничных линий. В загранперевозках удельный вес отечественного флота крайне мал. В значи­тельной мере это объясняется недостатком тоннажа: быстрый рост потребностей в морских перевозках значительно опережает увеличение провозной способности отечественного флота.

Значительно изменилась и структура морских грузопотоков. Если в прошлом половина общего грузооборота приходилась на продукцию сельского хозяйства и кустарной промышленности, то в настоящее время более 2/3 общего объема перевозок составляет промышленная продукция. В каботаже выделяются две крупные группы грузопо­токов: на морских путях к северу и к югу от центра каботажных пе­ревозок — Шанхая.

Из портов Люйда, Тяньцзинь, Циндао, Циньхуандао и других в Шанхай перевозятся уголь, лесоматериалы, металлоизделия, соль, соевые бобы, нефтепродукты и другие промышленные изделия, а в об­ратном направлении идет грузопоток зерна, муки, руды, чая, товаров народного потребления.

Грузопотоки на морских путях, пролегающих от Шанхая в южные порты (Фучжоу, Гуанчжоу, Чжаньцзян и др.), складываются из промышленных товаров народного потребления, лесоматериалов, чайного листа, сахара, продукции морского промысла.

Каботажные грузопотоки в северные порты превосходят объем грузопотоков в южные порты страны. Это объясняется более низким уровнем промышленного развития районов юга, а также недостаточ­ными транспортными связями этих портов с глубинными районами страны. Во внешнеторговых перевозках КНР выделяется четыре основных направления грузопотоков: северное, южное, западное и восточное.

В северном направлении перевозки осуществляются по междуна­родным морским путям, связывающим порты Китая с портами Кореи, Японии и других стран. В этом направлении Китай вывозит камен­ный уголь, соль, руду, продукцию химической промышленности и сельского хозяйства, а получает металлы, удобрения, машины, нефть и нефтепродукты.

Грузопотоки, которые проходят по морским путям, связывающим порты Китая с портами Индии, Пакистана, Цейлона, Индонезии, Бирмы, Австралии и других стран, образуют южное направление. КНР в этом направлении вывозит свою промышленную продукцию (машины, оборудование, ткани, ткацкие станки) и продукцию сель­ского хозяйства (тутовое масло, рис). В обратном направлении полу­чает хлопок, джут, каучук и другие грузы.

В западном направлении грузопотоки идут по морским путям, пролегающим по Индийскому и Атлантическому океанам, в страны Африки, Ближнего Востока и Европы.

В этом направлении КНР экспортирует продукцию сельского хо­зяйства, руды и рудные концентраты, изделия легкой и пищевой про­мышленности, кожсырье и другие товары.

Импорт состоит из нефти и нефтепродуктов, машин, металлов, промышленного оборудования, станков, а также хлопка и других видов сырья.

Республика поддерживает торговые связи более чем с 80 госу­дарствами.
Корейская Народно-Демократическая Республика

Корейская Народно-демократическая Республика имеет выход с запада в Желтое, а с востока в Японское моря. Побережье Желтого моря мелководно и при наличии больших приливов (3 м), стреми­тельных течений и частых туманов имеет неблагоприятные условия для использования морских путей. Более благоприятным для этого является побережье Японского моря, где имеется много глубоковод­ных незамерзаемых бухт.

Размещенные на территории КНДР минерально-сырьевые и про­мышленные отрасли тяготеют к морским путям. Они даже террито­риально расположены в прибрежных районах, вблизи портов.

Отраслями, наиболее тесно связанными с морскими внешнеторго­выми перевозками, являются: каменноугольная (в районе Пхеньяна), железорудная (районы рек Туманган и Чхончхонган), добывающая магнезитовая и графитная (по которым республика занимает первое место в мире), черная металлургия (в гг. Ким Чак, Чхончжин), цветная металлургия (Нампхо и Хьшнам), машиностроение (Хичхон, Кусон, Пукчин), а также химическая, текстильная, пищевая и строи­тельных материалов.

Однако в настоящее время доля морского транспорта в общем грузо­обороте страны еще невелика (около 1%). Причиной является значи­тельное развитие сухопутных видов транспорта. Морские перевозки наиболее интенсивно осуществляются на морских путях Японского моря.

Важнейшими портами являются:

Вонсан — крупный морской порт и рыболовная база на восточ­ном побережье. Он расположен на южном берегу бухты Ионхынман, в гавани, естественно защищенной от морского волнения песчаной косой. Глубины у входа в бухту 14—16 м, гавань доступна для крупных морских судов. Порт связан с железнодорожной сетью страны и имеет большие возможности для развития.

Нампхо— значительный торговый и рыболовный порт в Желтом море. Расположен в устье р. Тэдонган, в 30 км от Пхеньяна и является аванпортом столицы. Железной дорогой и водным путем он связан с глубинными районами страны и расположенными вблизи центрами черной и цветной металлургии. В порту имеется судостроительный завод.

Через эти порты проходят основные внешнеторговые перевозки страны. Морской флот состоит из нескольких судов, буксиров и барж. Это молодой флот, созданный после войны. В настоящее время он по­полняется новыми судами. Главные направления морских перевозок КНДР — на порты России и КНР (цветные металлы, руды, ферроспла­вы, химические грузы, металлические изделия, фрукты), а также на порты Японии (железная руда, магнезит, графит, машины и обору­дование) .
Демократическая Республика Вьетнам

Демократическая Республика Вьетнам выходит к Южно-Китайско­му морю на протяжении 570 км. Побережье окаймлено многочислен­ными отмелями и песчаными барами, неудобными для выхода к морским путям. На всем побережье республика располагает несколькими пор­тами, доступными для малых каботажных судов.

Основным морским портом ДРВ является Хайфон. Он расположен на р. Красной, которая своей разветвленной дельтой впадает в Тонкинский залив. В порт ведет искусственный канал, доступные для судов с осадкой до 9 м. Грузовые операции проводятся как у прича­лов, так и на рейде. Порт связан железной и шоссейными дорогами с глубинными районами. По р. Красной он связан со столицей респуб­лики Ханоем, к которому могут подниматься только мелкосидящие суда.

К востоку от Хайфона расположены небольшие порты Хон-Гаи и Камфа, которые обслуживают близлежащий каменно­угольный бассейн.

ДРВ — аграрная страна, специализирующаяся на возделывании риса. Из промышленных отраслей наиболее развита и тесно связана с внешней торговлей добывающая. Основными статьями экспорта ДРВ являются: каменный уголь, руды цветных металлов, цемент, апатиты, продукты сельского хозяйства, лес ценных пород, кустарно-художест­венные изделия.

Импорт страны составляют главным образом металлоизделия, машины и оборудование, химические продукты и удобрения, нефть и нефтепродукты.

Морской флот состоит из нескольких морских судов, барж и бук­сиров. Каботажные перевозки осуществляются преимущественно на мелких судах прибрежного плавания. Доля морского транспорта в перевозках страны составляет менее 7%.

Внешнеторговые морские перевозки осуществляются между порта­ми России и КНР, а также европейскими странами социалистического лагеря и рядом капиталистических стран.

Начавшемуся развитию флота помешала война, развязанная агрес­сивными кругами США. В настоящее время морской транспорт обес­печивает военные перевозки.

Социалистическая Республика Куба

Куба — первая страна Западного полушария, вставшая на путь социализма. В отличие от других стран социалистического лагеря, она находится на большом удалении и для связи с ними располагает только морским и воздушным транспортом.

Использованию морских путей способствуют ее островное положе­ние, зависимость экономики от внешней торговли и расположение вблизи острова международных морских трасс с интенсивным судоходством.

Куба северной частью выходит к Атлантическому океану, а южной — к Карибскому морю.

Наиболее тесно связаны с мировым социалистическим рынком сель­ское хозяйство и перерабатывающие его продукцию отрасли промыш­ленности (сахар-сырец занимает 80% экспорта, а табачные изделия — до 10%); нефтеперерабатывающая промышленность (заводы в Гаване и Сантьяго, работающие на импортной нефти, до 4—5 млн. т в год), никелевые заводы в Никаро и развивающаяся добывающая промыш­ленность.

Внешняя торговля страны идет через главные порты республики: Гавану, Сантьяго, Матансас.

Гавана — столица и крупный порт. Его гавань рас­положена в естественно защищенной бухте, которая соединяется с океаном узким проливом глубиной 12 м.

Причальный фронт расположен преимущественно на западном бере­гу в пределах города. На противоположной стороне бухты располо­жены пирсы для погрузки сахара, угля, нефтегрузов. Глубины у пирсов и молов до 11,9 м. Причалы хорошо механизированы. В порту имеют­ся элеватор, холодильник, современные склады, большие емкости для нефтепродуктов и открытые площадки для сыпучих грузов, машин, оборудования, а также бункерная база и ремонтные мастерские. Грузооборот порта 8 млн. т. Через порт республика получает: зерновые грузы, уголь, цемент, лесоматериалы, генеральные грузы (машины, оборудование, промышленные товары и т. д.), а вывозит главным об­разом сахар-сырец, табак, фрукты, овощи и рудные концентраты.

Среди других портов можно назвать Сантьяго, доступный для судов с осадкой 7,9 м, специализировавшийся на вывозе железной и марганцевой руд и сахара. Матансас, доступный для судов с осад­кой 9м и Сьенфуэгос — 8,8 м, которые специализированы для вывоза сахара-сырца и ввоза продовольствия.

Торговый флот начал создаваться после победы революции. В 1966 г. он состоял уже из 39 судов общим водоизмещением 212 тыс. т и является одним из крупных в Латинской Америке. Суда флота нахо­дятся в ведении пароходства «Эмпресса Консолидада де Навегасион Мамбиса», созданного после революции. Кубинские суда в настоящее время используют для перевозки грузов почти все основные между­народные морские пути. Они посещают порты Европы и Азии, Африки и Америки.

Наиболее интенсивные морские перевозки производятся между портами Кубы и балтийскими и черноморскими портами России, а также и другими европейскими социалистическими странами. Кроме того, Куба поддерживает экономические связи с рядом капиталистических стран.

Несмотря на крайнюю неравномерность размещения угольных месторождений, на экспорт идет лишь около 5% его мировой добычи(тогда как нефти вывозится около 1/3). Это объясняется прежде всего снижением удельного веса каменного угля в энергоресурсах мира за счет увеличе­ния удельного веса нефти и газа.

Основное изменение в географии мировой торговли углем после второй мировой войны, пожалуй, состоит в утрате Европой своего положения ведущего экспортера угля во все районы земного ша­ра нуждающиеся в нем. В 1913 г., например, Англия ежегодно экспортировала 96 млн. т каменного угля. Она была основным поставщиком угля в европейские страны, страны Латинской Америки и другие.

После второй мировой войны положение в корне изменилось.

К концу пятидесятых годов вывоз угля из Европы в другие части света морским путем (составлявший перед войной 30 млн — 40 млн. т в год) практически прекратился. Более того, европейские страны в настоящее время сами стали ввозить его из США и Канады. Схема современных международных морских грузопотоков угля приведена на рисунке.

Объем морских перевозок угля, сложившийся в последние годы, приведен в таблице

Как видно из таблицы, океанские перевозки угля в Европу со­ставляют 25,8 млн. т, в Японию— 12,2 млн. т и Южную Америку— 2 млн. т, что в общей сложности составляет более половины мор­ских перевозок угля.

Таким образом, погоня американских монополий за максималь­ной прибылью, рост потребления коксующегося угля за счет умень­шения энергетического привели к отклонению грузопотоков угля от традиционных морских региональных путей и к усилению роли океан­ских путей в его перевозках.

Схема морских международных грузопотоков угля

С коммерческой точки зрения ввоз американского угля в Англию и Западную Германию не выдерживает никакой критики: вместо ис­пользования запасов национального угля ввозится уголь из-за океа­на, оплачиваемый валютой. В Японию вместо ближнего китайского угля завозится американский, который примерно в 3 раза дороже. Непомерно высокие цены большим бременем ложатся на население этих стран. Американский антрацит в Западной Европе ввиду повышен­ных морских фрахтов (до 16долл. за тонну) продавался по 50 долл.— очень высокой цене для населения, использующего антрацит преи­мущественно для домашнего отопления. Эти и другие нерациональ­ные транспортировки приводят к массовому распространению встреч­ных перевозок угля и в конечном итоге — к хищнической растрате при этом общественных средств и общественного труда.

Тяжелые угли европейские страны предполагают получать из США (40 млн. от), а также из соседних стран Европы (25 млн. т). Япония свою потребность в коксующихся углях и металлургическом коксе намеревается обеспечивать за счет его ввоза из США, Кана­ды (20 млн. от), Австралии (10 млн. от), КНР, России и других стран.

Чукотское море - окраинное море Северного Ледовитого океана у берегов Азии и Северной Америки омывает северные берега Чукотского полуострова и Северо-западного берега Аляски. На западе пролив Лонга соединяется с Восточно-Сибирским морем, на юге - Беринговым проливом с Беринговым морем. Северная граница с арктическим бассейном и восточная с морем Бофорта (по меридиану м. Барроу) - условна и морфологически не выражены. Площадь Чукотского моря 582 тыс. км², объем воды 45,4 тыс. км³,средняя глубина - 77 м. Крупные заливы: Коцебу, Колючинская губа, острова Врангеля, Геральд и Колючин. В Чукотское море впадают реки Ангуэма, Кобук, Ноатак. Береговая линия слабо изрезана. Берега преимущественно гористые, во многих местах побережья - лагуны и намывные косы.

Чукотское море расположено в пределах шельфа. Изобаты 10 и 25 м. подходят близко к материку и следуют очертаниям береговой линии. 56% площади дна занимают глубины менее 50 метров, 6% - свыше 100 м. На севере глубины возрастают до 200 м. и более (до 1256м.). Шельфы пересекают 2 подводных каньона: Геральд(примерно вдоль 175˚ З.Д.) и Барроу (примерно параллельно побережью Аляски). С северной части Чукотского моря расположено несколько возвышенностей. Большая часть дна покрыта тонким слоем рыхлого ила, песка и гравия. Положение Чукотского моря между Азией и Северной Америкой и двумя океанами - Северным Ледовитым и Тихим - определяет особенности его климата и гидрологического режима. Более 70 суток, начиная с середины ноября, длится полярная ночь, с середины мая, в течение 86 суток - полярный день. Зимой преобладают ветры с Северной составляющей, которые очень устойчивы на юге моря и особенно в Беринговом проливе.

Средняя скорость ветра составляет 6,2 м/с. Летом в южной части моря преобладают ветры южной четверти, а в северной части - слабые ветры переменных направлений. Средняя температура февраля -21…-27˚ (до -47˚), июля 2,5˚…5,5˚ (до 25˚).

В конце октября - ноября море полностью покрывается льдом. Разрушение льда начинается в мае-июне. В летнее время , идущее из Берингова пролива теплое течение разделяет ледяной покров Чукотского моря на 2 массива - Чукотский и Врангелевский. Южная часть моря становится доступной для судоходства обычно во 2-й половине июля, наиболее трудные условия для мореплавания льды создают в проливе Лонга.

Система постоянных течений и дрейфа льдов обусловлены притоком через Берингов пролив около 30000 км³/год относительно соленых вод, поставляемых Беринговоморским течением, в Чукотском море они разделяются на 3 ветви - Аляскинскую, Геральдовскую, Лонговскую, распространяющиеся соответственно вдоль побережья Аляски, на северозапад; восточнее острова Геральд и в пролив Лонга. Летом это течение теплое (температура до +12˚), зимой до -1.8˚С. В целом за год оно приноситоколо 27·10¹⁵ кКал тепла, способного растопить лед более чем на ⅓ площади моря. Вдоль побережья Чукотского полуострова летом возникает, а осенью и зимой постоянно существует холодное Чукотское течение, несущее на юго-запад и Беринговому проливу холодные летом и относительно теплые зимой(-1,6˚С) распресненные воды Восточно-Сибирского моря. Зимой это течение выносит из Чукотского моря в Берингово поверхностные воды и льды, образуя так называемое Полярное течение.

Пресная составляющая водного баланса слабо влияет на циркуляцию вод, речной сток его бассейна составляет около 73 км³/год, осадки - 275 и испарения 119 мм/год. Незначительный слой стока (13 см) - одна из причин того, что поверхностные воды Чукотское море отличается среди других арктических морей повышенной соленостью: 30-32 ‰ (у берегов 24-27‰). Температура воды летом 4˚ на западе, 6˚ в центральной части и 10-12˚ на юге. Зимой от поверхности до дна температура воды -1,6…-1,8˚, соленость 32,5-33,5‰.

Приливы в Чукотском море правильные, полусуточные, величина до 0.9 м. Сгонно - нагонные колебания уровня достигают 1.4 м, а у мыса Барроу до 3 м. При штормовых ветрах в свободных ото льдах районах Чукотского моря развиваются ветровые волны высотой до 6,5 м.