Линейные производственные участки технического обслуживания и ремонта оборудования и путевых устройств сцб

ШЧ — дистанция сигнализации и связи железной дороги.

ШЧУ — начальник производственного участка.

ШНС — старший электромеханик.

ШН — электромеханик.

ШЦМ — электромонтер.

ДС — начальник станции.

ДСП — дежурный по станции.

ЭЧ — дистанция электроснабжения железной дороги.

РТУ — ремонтно-технологический участок.

ЭЦ — электрическая централизация.

ДЦ — диспетчерская централизация.

АБТ — автоматическая блокировка с рельсовыми цепями тональной частоты.

АБТЦ — то же с централизованным размещением аппаратуры.

ЦАБ — централизованная автоматическая блокировка.

АЛС — автоматическая локомотивная сигнализация.

СЦБ — сигнализация, централизация и блокировка (устройства).

НПК — непрерывная поверхность катания (у стрелочной крестовины).

МСП — электродвигатель стрелочный постоянного тока.

МСТ — электродвигатель стрелочный переменного тока.

ПАШ — переездной автоматический шлагбаум.

ДГА — дизель-генераторный агрегат.

КГУ — контрольно-габаритное устройство.

УКСПС — устройство контроля схода подвижного состава.

УЗП — устройство заграждения переезда

ББК — блок базового контроля

КЗК — датчики устройства обнаружения транспортных средств ШУ-2, ДУ-46, ПУ-67 — формы журналов для оформления записей.

УТВЕРЖДАЮ:

Руководитель Департамента

сигнализации, централизации

и блокировки

В. М. Каинов

16 октября 2000 года

Сигнализация светофоров, маршрутных и световых указателей должна соот­ветствовать требованиям Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и утвержденному плану станции с осигнализованием.

Проверка взаимозависимостей стрелок, светофоров и маршрутов на желез­нодорожной станции производится по технологии обслуживания устройств СЦБ, утвержденной Департаментом сигнализации, централизации и блокировки.

При электрической централизации выдержка времени отмены поездного мар­шрута при занятом предмаршрутном участке составляет 3,0 — 3,5 мин, маневро­вого 1,0 — 1,5 мин, а при свободном предмаршрутном участке — 4 с.

Выдержка времени искусственной разделки изолированных участков состав­ляет 3,0 — 4,0 мин.

Проверка правильности чередования полярности напряжений или фаз на­пряжений и работы схем защиты смежных рельсовых цепей на станциях и перегонах производится методом замыкания изолирующих стыков. При сты­ковании рельсовых цепей, питаемых от одной фазы, чередование полярнос­ти разрешается проверять индикатором проверки чередования полярности

(ИПЧП).

Проверка правильности чередование частот рельсовых цепей тональной час­тоты производится методом измерения величины тока в рельсовой цепи прибо­ром А9-1 на частоте указанной в технической документации.

Работа схемы контроля схода изолирующих стыков станционной рельсо­вой цепи тональной частоты проверяется методом закорачивания одного (при наличии дроссель-трансформатора) или двух изолирующих стыков. При этом, хотя бы одно из путевых реле смежных рельсовых цепей должно отпустить

свой якорь.

В устройствах переездной автоматики фактическая длина участка приближе­ния поезда к переезду на перегоне не должна превышать расчетную более чем на

10%.

Время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее 30 с при автоматической светофорной сигнализации, в том числе с автоматичес­кими или полуавтоматическими шлагбаумами, и не менее 40 с при оповести­тельной сигнализации. Время от начала включения переездной сигнатизации до начала опускания заградительного бруса составляет 13 — 15 с. а время срабаты­вания схемы защиты от кратковременной потери шунта подвижной единицы на участке приближения — 8 — 18с. Время замедления на выключение электродви­гателя при неполном подъеме заградительного бруса до своего верхнего крайне­го положения составляет 15 — 20 с.

Проверка соответствия дествуюших устройств СЦБ утвержденной техничес­кой документации производ1гся в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию технической доументации на устройства сигнализации, централи­зации и блокировки (СЦБ).

Видимость сигнальных одей светофоров должна удовлетворять требованиям ПТЭ, видимость показаний [аршрутных и световых указателей должна быть не менее 100 м.

Мигающие огни поездны; светофоров имеют продолжительность горения 1 с, а перерыва — 0,5 с ± 20 /.

Порядок смены светофорах ламп.

На светофорах входных, зыходных, маршрутных, проходных и светофорах прикрытия с однонитевымия двухнитевыми лампами без переключения на ре­зервную нить лампа красное огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместе лампы желтого огня (на светофорах прикрытия — вместо лампы зеленого огня, снятая лампа желтого огня устанавливается вмес­то лампы зеленого огня.

Двухнитевые лампы с королем переключения на резервную нить на аппа­рате управления дежурного по станции (диспетчера) меняются на новые при перегорании основной нити

При наличии на проходим светофоре только одного красного огня с конт­ролем переключения на резервную нить эта лампа меняется на новую при пере­горании основной нити, прг замене остальных — новая лампа ставится на мес­то желтого огня, а лампа желтого огня — на место лампы зеленого огня с пери­одичностью для двухнитевьц без переключения на резервную нить.

Лампы вторых желтых, вторых зеленых огней светофоров, лунно-белых огней выходных светофоров для отправления поездов при АЛ СО, по неправильному пути или на ответвление, не оборудованное путевой блокировкой, всегда уста­навливаются новые.

-*-"На маневровых светофорсх лампа запрещающего огня заменяется новой, сня­тая лампа запрещающего огия устанавливается вместо лампы лунно-белого огня.

На светофорах совмещенных с маневровыми, при очередной замене снятая лампа зеленого огня устанавливается вместо лампы лунно-белого огня.

При замене ламп прожек-орных светофоров, пригласительных огней и огней повторительных светофоров, световых указателей и зеленых светящихся полос устанавливаются новые лам^ы.

На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой с проходны­ми светофорами, лампа красного огня меняется на новую, а снятая лампа крас­ного огня устанавливается вместо лампы зеленого огня.

На переездных и заградительных светофорах лампы меняются на новые.

На заградительных светофорах, совмещенных со станционными или проход­ными светофорами, смена ламп производится в порядке, предусмотренном тех­ническими требованиями для этих светофоров.

Смена ламп маршрутных указателей производится по мере их перегорания. . Каждая лампа должна бы_ть проверена в РТУ дистанции сигнализации и свя­зи и иметь номер и дату проверки (месяц и год).

Для линзовых светофоров применяют лампы типов ЖС 12-15 и ЖС 12-25 напряжением 12 В, мощностью 15 и 25 Вт. для прожекторных — лампы ти­пов ЖС 10-10 напряжением Ю В, мощностью 5 и 10 Вт. Лампы мощностью 25 Вт для линзовых светофоров устанавливаются на входных, а также на про-

ходных светофорах, расположенных на кривых участках пути. Для прожектор­ных светофоров применяют лампы мощностью 10 Вт на входных и предупре­дительных светофорах, на участках с полуавтоматической блокировкой мо­гут устанавливаться лампы мощностью 5 Вт. В маршрутных указателях и ука­зателях положения применяют лампы типа С27 напряжением 220 В, мощно­стью 25 Вт (для указателей с белыми линзами) и 40 Вт (для указателей с зелеными линзами). В указателях скорости (зеленая светящаяся-полоса) уста­навливают три лампы типа ЖС 12-25, в световом указателе (светящаяся стре­ла) — одна лампа типа ЖС 12-15.

При двухнитевых лампах измерение напряжения проводят как на основной, так и на резервной нитях. При дневном режиме питания напряжение на зажимах ламподержателя линзовых светофоров, зеленых светящихся полос и световых указателей должно быть в пределах 10,5 — 12,0 В, а напряжение на лампах про­жекторных светофоров при дневном режиме питания составляет 8,5 — 10,0 В.

Нормы напряжения при питании постоянным током такие же, как при пита­нии переменным током.

При применении схемы питания входных светофоров от преобразователя на­пряжения измеряется напряжение в режиме питания преобразователя.

Напряжение на лампах в режиме двойного снижения напряжения должно быть 4,5 ±0,5 В.

На станциях при центральном питании ламп светофоров в режиме "День" осуществляется переменным током с номинальным напряжением 220 В, в ре­жиме "Ночь" — 180 В, в режиме двойного снижения напряжения — НО В.

Время замедления сигнальных реле входных, выходных и маршрутных свето­форов в зависимости от применяемых схемных решений составляет от 2,5 до 6 с.

Люфты в шарнирном соединении шибера с рабочей тягой, в соединениях контрольных линеек с контрольными тягами и контрольных тяг с серьгами до­пускаются не более 0,5 мм, а люфты в соединениях рабочей тяги со стрелочной и стрелочной с серьгами — не более 1 мм. Люфты, ослабление крепления болтов-в неподвижных соединениях не допускаются.

В элементах изоляции гарнитуры не должно быть трещин, сколов и расслое­ний.

Все болтовые и шарнирные соединения, оси и пальцы стрелочной гарнитуры смазываются отработанным машинным или трансформаторным маслом. При на­личии внешних замыкателей рабочие поверхности оснований, кляммер, шар­ниры смазываются морозоустойчивой консистентной графитовой смазкой типа "Пума". Шаг остряка, измеренный линейкой против первой стрелочной тяги, должен быть не менее 147 мм.

Закрутки из оцинкованной стальной проволоки диаметром 4 мм устанав­ливаются на осях стрелочной, рабочей, контрольной тягах, шарнирах ши­бера, узлах крепления внешнего замыкателя и планок гарнитуры электро­привода с внешним замыкателем, на втулках фиксатора и 3 мм на планке крепления контрольных тяг в крестовинах с непрерывной поверхностью катания (НПК).

В корне поворотного остряка зазор должен быть не менее 4 мм, в корне гиб­кого остряка зазора может не быть. Угон остряков или рамных рельсов стрелок без внешних замыкателей относительно друг друга не должен превышать 20 мм, а у стрелок с внешним замыкателем — не более 10 мм. Зазор между рабочей

гранью упорных накладок и шейкой остряка или подвижного (поворотного) сердечника допускается не более 2 мм.

Размеры и допуски в содержании стрелочных переводов и крестовин с НПК устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устрой­ства в зависимости от их конструкции.

Смещение упорной планки относительно ведущей планки внешнего замыка­теля не допускается, а зазор между упорной и прижимной планками должен быть в пределах 3 — 5 мм,

Наличие вертикального зазора между захватами рабочей и контрольной тяг и верхней плоскостью рельса сердечника не допускается.

Горизонтальный (боковой) люфт в соединении контрольной тяги с сер­дечником должен быть не более 1,0 мм, а рабочей тяги с захватом сердечни­ка — не более 1,0 мм для гарнитуры чертеж № 16746 и 0,5 мм для гарнитуры чертеж № 16835.

Люфт в соединении рабочей тяги с рычагом переводного механизма допус­кается не более 1,0 мм. Не допускаются люфты в узлах крепления фундаментных угольников к лафету , а также люфты и ослабление крепления болтов в непод­вижных соединениях; поддерживающее пружинное устройство с роликом долж­но обеспечивать надежное прижатие тяги к захвату сердечника и совместное вертикальное перемещение тяги и сердечника при прохождении подвижного со­става, которое не должно превышать 4 мм; зазор между торцами стаканов под­держивающего устройства и фланцами направляющих втулок должен составлять 9 мм для гарнитуры чертеж № 16835. При отсутствии зазора следует заменить пружину.

Продольный угон подвижного или поворотного сердечника относительно усо-вика не должен превышать ±10 мм (расстояние от переднего торца сердечника до торца усовика).

Поворотный (подвижный) сердечник в ненагруженном состоянии должен плотно опираться на каждую опору с зазором не более 1 мм и прилегать к выс­тупам накладок (неприлегание к двум смежным упорным накладкам по прямо­му и боковому путям не допускается).

Гайки в переднем стыке поворотного сердечника должны быть затянуты так, чтобы обеспечивалось взаимное проскальзывание рельсов сердечника в преде­лах 6 мм, а гайки в переднем стыке подвижного сердечника затянуты до сопри­косновения витков пружинных шайб и отпущены на пол-оборота, чтобы также обеспечивалось взаимное проскальзывание рельсов сердечника.

Гарнитура электропривода СП-12 с внешним замыкателем для крестовин с НПК должна обеспечивать: перевод и запирание сердечника вешним замыка­телем в крайних положениях, при этом длина поверхности запирания (ход заклинивания) кляммеры составляет не менее 15 мм. Продольный угон сер­дечника относительно усовика не должен превышать ± 10 мм, а вертикаль­ное перемещение сердечника крестовины с НПК относительно усовика при проходе подвижного состава — не более 6 мм. Зазор между скошенными плос­костями направляющей и кляммеры (стопором) составляет от 0,5 до 1,0 мм.

59

г

- контрольный контакт размыкается только после поворота вала более чем на 67°, когда верхний выступ сектора прошел точку зацепления с сердечником соленоида;

- сердечник соленоида должен перемещаться легко, а пружина соленоида должна обеспечивать возвращение его в исходное положение;

- на болтах, крепящих фиксирующие "собачки", устанавливается закрутка из стальной проволоки диаметром 2 мм. Глубина врубания контактов должна быть не менее 5 мм;

- ход замыкания ригеля допускается 16 ± 0,5 мм;

- сердечник соленоида должен входить в вырез сектора на 5 ± 0,ь мм;

- зазор между торцевой поверхностью сердечника соленоида и поверхностью выреза сектора должен быть в пределах 1 ± 0,3 мм;

- фиксирующие "собачки" должны западать в вырез взрезного ригеля не ме­нее чем на 2 мм;

- ход запирающей линейки должен быть 152 мм, поворот рукоятки замка — 180°, Сопротивление изоляции электрических цепей электрозамка относитель­но корпуса не менее 25 МОм.

4. Электрические рельсовые цепи и путевые устройства АЛС и САУТ

Электрические рельсовые цепи выполняются с применением приварных стыковых рельсовых, соединителей:

- на участках с электрической тягой постоянного тока — медных сечением 70

мм²;

- на участках с электрической тягой переменного тока — медных сечением 50

мм²; •

- на участках с автономной тягой — из стального оцинкованного каната диа­метром 6,4 мм (чертеж СРС.6.01).

Медные стыковые соединители типа РЭСФ — 2 изготавливают из медного провода марки МГГ, заваренного по концам в стальные наконечники фартуч­ного типа.

Дублирующие стыковые соединители устанавливают на рельсовых цепях:

- главных и боковых путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов;

- по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов;

- на перегонах.

Кроме этого, на станциях дублирующие стыковые соединители устанавлива­ют на участках рельсовых цепей не обтекаемых сигнальным током и на электро­тяговых рельсах однониточных рельсовых цепей.

Соединители привариваются на расстоянии не менее 40 мм от торца рельсов на одинаковых уровнях от поверхности катания головки рельсов так, чтобы грань манжеты соединителя находилась ниже поверхности катания у новых рельсов на 15 мм, а у рельсов, имеющих износ — 10 мм.

Приварной соединитель считается неисправным и подлежит замене при: разрушении сварного шва, наличии следов прожога нитей, обрыве троса бо­лее 30 % площади сечения, неполном обжатии троса в манжете (при наличии люфта или отдельных выдернутых из манжеты прядей) или когда возможен его обрыв с появлением максимально допустимого зазора в стыке, располо­жении сварного шва менее 15 мм от поверхности катания, если переходное сопротивление соединителя имеет более нулевого значения и при других неис-

правностях, снижающих степень надежности работы рельсовых цепей. Макси­мально допустимый зазор в конструкции стыка 21 мм.

Установку и приварку рельсовых соединителей производят согласно тех­ническим условиям на электродуговую приварку к рельсам стыковых соеди­нителей.

Работы по приварке стыковых соединителей производятся без отключения приборов СЦБ.

Сварку выполняют электродами диаметром 3 и 4 мм при постоянном токе силой 120 и 140 А, при переменном токе 130 и 150 А соответственно.

При применении дублирующих соединителей их приваривают к подошве рель­са, в качестве дублирующих соединителей разрешается устанавливать электро­тяговые соединители длиной 1200 мм, а при автономной тяге — стальные штеп­сельные.

Обратный провод присоединяют к подошве рельса при помощи скобы на расстоянии не более 200 мм от места сварки. Запрещается присоединять обрат­ный провод через стык или на противоположный рельс.

Для соединения отдельных частей стрелочных переводов в разветвленных рель­совых цепях, а также для соединения противоположных рельс или объединения путей на участках с электротягой применяют двойные медные стрелочные и электротяговые соединители сечением 70 мм² при электротяге постоянного тока и 50 мм² при электротяге переменного тока каждый провод. На участках с автономной тягой применяют стрелочные соединители стальные из оцинко­ванного каната.

Перемычки и соединители в местах перехода под рельсом крепятся ниже уровня подошвы на 30 — 40 мм. Перемычки соединяются с рельсом на расстоянии 100 мм от накладки изолирующего стыка так, чтобы они не касались накладок. Рас­стояние между центрами отверстий одного рельса должно быть 160 мм.

Длина каждого междупутного соединителя не должна превышать 100 м.

Для изготовления соединителей (кроме стыковых) и дроссельных перемычек может применяться сталемедный провод сечением 120 мм² на участках с элект­ротягой постоянного тока и 70 мм² — переменного тока с числом проводов для достижения сопротивления, эквивалентного медным проводам соединителя.

Все перемычки и соединители устанавливаются в соответствии с требовани­ями типового альбома "Напольное оборудование устройств СЦБ ТО-139" или "Напольное оборудование устройств СЦБ ТО-139-95". Изменение конструкции соединителей и перемычек или установка новых конструкций, не утвержденных МПС России, не допускается.

Металлическое оборудование напольных устройств СЦБ (мачтовые светофо­ры, световые указатели, релейные шкафы, светофорные мостики и консоли и т.п.), подлежит заземлению в порядке, установленном Инструкцией по зазем­лению устройств электроснабжения на электрифицированных железных дорогах. Исключение составляют карликовые светофоры, путевые трансформаторные ящики, групповые кабельные муфты, кабельные стойки, стрелочные электро­приводы, электроприводы УЗП, УТС, приводы переездных шлагбаумов с пере­ездными светофорами, которые не подлежат заземлению.

Заземление выполняется круглым стальным проводом диаметром 12 мм при электротяге постоянного тока и 10 мм при электротяге переменного тока к сред­ним выводам дроссель-трансформаторов, а при их отсутствии — непосредствен­но к тяговому рельсу. Заземляющий проводник должен быть изолирован от грун­та и окрашен не менее двух раз черным лаком.

При совместной проверке с бригадиром пути содержания рельсовых цепей прове­ряется наличие зазора между подошвой рельса и верхним слоем балласта не