Межправительственное соглашение по сети азиатских автомобильных дорог

Классификация и нормы проектирования Азиатских автомобильных дорог составляют минимум стандартов и рекомендаций в отношении строительства, модернизации и содержания маршрутов Азиатских автомобильных дорог. Стороны предпринимают все усилия для соблюдения настоящих положений как при строительстве новых дорог, так и при повышении классности и модернизации уже существующих. Эти стандарты не применяются по отношению к застроенной территории.¹

Классификация Азиатских автомобильных дорог представлена в таблице 1.

«Класс III» используется только при ограниченном объеме средств для финансирования строительства и/или при ограниченной полосе отвода для прокладки дороги. В будущем в возможно кратчайшие сроки следует усовершенствовать дорожное покрытие и сделать его асфальтобетонным или цементобетонным. Ввиду того, что Класс III также считается минимальным желательным стандартом, следует поощрять работу по модернизации любых участков дороги, находящихся ниже класса III, чтобы они соответствовали стандартам этого класса.

Классификация местности приведена в таблице 2.

Расчетные скорости определяются следующими значениями: 120, 100, 80, 60, 50, 40 и 30 км в час. Взаимосвязь между расчетной скоростью, классификацией автомобильных дорог и классификацией местности приведены в таблице 3. Расчетная скорость в 120 км в час применима только для автомагистрали (автомобильной дороги с контролируемым въездом, разделительной полосой и перекрестками на разных уровнях).

В таблице 4 указаны параметры ширины полосы отвода, ширины полосы движения, ширины обочины, ширины разделительной полосы, уклона дорожного покрытия и уклона обочины по каждому классу дорог.

Классификация шоссейных дорог		Автомагистраль (4 и больше полос)				Класс I (4 и больше полос)				Класс II (2 полосы)				Класс III (2 полосы)
Классификация местности		Р	Х	Г	К	Р	Х	Г	К	Р	Х	Г	К	Р	Х	Г	К
Расчетная скорость (км/час)		120	100	80	60	100	80	50		80	60	50	40	60	50	40	30
Ширина (м)	Полосы отвода	(50)				(40)				(40)				(30)
	Полосы проезжей части	3,50				3,50				3,50				3,00 (3,25)
	Обочины	3,00		2,50		3,00		2,50		2,50		2,00		1,5 (2,0)		0,75 (1,5)
	Разделительной полосы	4,00		3,00		3,00		2,50
Минимальный радиус кривой в плане трассы дороги (м)		520	350	210	115	350	210	80		210	115	80	50	115	80	50	30
Уклон дорожного покрытия (%)		2				2				2				2–5
Уклон обочины (%)		3–6				3–6				3–6				3–6
Вид дорожного покрытия		Асфальтобетон/ Цементобетон				Асфальтобетон/ цементобетон				Асфальтобетон/ цементобетон				Двойная битумная обработка
Максимальный уклон виража (%)		10				10				10				10
Максимальный вертикальный уклон (%)		4	5	6	7	4	5	6	7	4	5	6	7	4	5	6	7
Расчетная нагрузка (минимум)		HS20-44				HS20-44				HS20-44				HS20-44

Минимальный радиус кривой в плане дороги определяется в совокупности с ее виражом.

Рекомендуемая ширина разделительной полосы может быть уменьшена при наличии надлежащего защитного ограждения.

Стороны применяют свои национальные нормы при строительстве таких сооружений, как мосты, эстакады и тоннели.

Дорога в плане должна соответствовать топографическим особенностям местности, через которую она проходит. Минимальные радиусы кривых в плане следует применять только по необходимости и в совокупности с переходными кривыми. При любой возможности следует избегать сопряженных кривых в плане. В таблице 5 указаны минимальные радиусы кривых в плане по каждому классу шоссейных дорог.

Минимальные радиусы кривых в плане рекомендуется ограничивать только исключительными случаями, а в остальных случаях следует применять радиусы кривых превышающие соответствующие минимальные радиусы на 50–100 процентов.

При проектировании кривых в плане в условиях гористого и горного рельефа рекомендуется рассматривать их в сочетании с продольным профилем и расстоянием между кривыми.

Переходные кривые следует проектировать для соединения кривых с радиусами меньше параметров, указанных в таблице 6. В случаях, когда их радиусы в два раза превышают параметры, указанные в таблице 6 рекомендуется также проектировать переходные кривые

В отношении минимальной длины переходной кривой рекомендуется применять параметры, указанные в таблице 7.

Максимальный уклон виража должен быть равен 10 процентам для всех видов местности.

Продольный профиль дороги в холмистой местности должен быть как можно более плавным с учетом экономической целесообразности устройства насыпей и выемок при спрямлении рельефа местности. При выборе максимально-допустимой величины продольного уклона дороги рекомендуется учитывать, что её дальнейшая модернизация может привести к потере первоначальных инвестиций.

Параметры максимального уклона, указанные в таблице 8, используются для всех классов шоссейных дорог.

Таблица 8. Максимальный вертикальный уклон

Классификация местности	Максимальный вертикальный уклон
Равнинный рельеф (Р)	4 процента
Холмистый рельеф (Х)	5 процентов
Гористый рельеф (Г)	6 процентов
Горный рельеф (К)	7 процентов

В тех случаях, когда протяженность участков подъёма превышает значения, указанные в таблице 9, рекомендуется строить при интенсивном грузовом движении дополнительные полосы движения на подъемах.

Необходимая длина наклонного участка при которой рекомендуется устройство дополнительной полосы движения на подъеме для автомагистралей и дорог I класса представлена в таблице 9.

Таблица 9. Наибольшая протяженность подъёма
при различном продольном уклоне

Классификация местности	Автомагистраль	Класс I
Равнинный рельеф (Р)	3 процента — 800 м	3 процента — 900 м
	4 процента — 500 м	4 процента — 700 м
Холмистый рельеф (Х)	4 процента — 700 м	4 процента — 800 м
	5 процентов — 500 м	5 процентов — 600 м
Гористый рельеф (Г)	5 процентов — 600 м	5 процентов — 700 м
	6 процентов — 500 м	6 процента — 500 м
Горный рельеф (К)	6 процентов — 500 м	6 процентов — 500 м
	7 процентов — 400 м	7 процентов — 400 м

6. Дорожное покрытие

Проезжая часть дорог должна иметь цементобетонное или асфальтобетонное покрытие. Вместе с тем, дороги III класса могут иметь щебёночное покрытие с двойной обработкой битумом.

Покрытие на многих участках сети Азиатских автомобильных дорог повреждается из за недостаточной несущей способности. В связи с этим следует тщательно определить расчетную нагрузку на покрытие, чтобы не допустить повреждения дорожной одежды и в конечном итоге сократить расходы на содержание дороги.

Вместе с тем при проектировании дорожного покрытия следует принимать во внимание следующие факторы:

a) нагрузка на ось;

b) интенсивность движения

c) качество материалов, которые будут использоваться в основании покрытия и в земляном полотне (поскольку качество строительных материалов различается по странам, инструкция по расчету дорожных покрытий не была включена в нормы проектирования сети Азиатских автомобильных дорог.

7. Расчетная нагрузка

Проектные нагрузки (максимальные осевые нагрузки) должны назначаться с учетом роста тяжелых транспортных средств и особенно транспортных средств для перевозки контейнеров. Для того чтобы предупредить преждевременное повреждение дорог и сократить расходы на их содержание, сеть Азиатских автомобильных дорог, как сеть международных автомобильных дорог, должна иметь высокую несущую способность дорожных одежд.

Для проектирования сооружений в качестве минимальной нагрузки следует применять минимальную нагрузку HS 20-44, что является международным стандартом, соответствующим нагрузке, создаваемой прицепом при полной загрузке.

8. Подмостовой габарит

Минимальный подмостовой габарит должен составлять 4,5 м, что является требованием для безопасной провозки контейнеров международного стандарта (ISO). Вместе с тем, в тех случаях, когда невозможно обеспечить достаточный подмостовой габарит из за высокой стоимости перестройки существующих сооружений, например мостов, можно использовать прицепы с низкой посадкой.

При подготовке проектов строительства новых дорог должна производиться оценка воздействия на окружающую среду в соответствии с национальными нормами. Желательно также расширить это положение, предусмотрев такую оценку при реконструкции или серьезной модернизации существующих автомобильных дорог.

При развитии сети Азиатских автомобильных дорог Стороны уделяют всестороннее внимание вопросам безопасности дорожного движения.

1. Знак, используемый для опознавания и обозначения маршрутов Азиатских автомобильных дорог, имеет четырехугольную форму.

2. Этот знак состоит из букв АН, за которыми, как правило, следует номер маршрута, обозначенный арабскими цифрами.

3. Знак имеет белую или черную надпись; он может прикрепляться к другим знакам или совмещаться с ними.

4. Знак должен быть такого размера, чтобы водитель транспортного средства, движущегося на большой скорости, мог легко распознать и понять этот знак.

5. Знак, предназначенный для опознавания и обозначения маршрутов Азиатских автомобильных дорог, не исключает возможности использования знака, обозначающего дорогу согласно национальным стандартам.

6. Номера маршрутов Азиатских автомобильных дорог включаются в систему указательных знаков данного государства (или объединяются с этой системой). Знак с обозначением номеров может устанавливаться как перед каждым въездом или развязкой, так и после них.

7. В случае, если государства являются Сторонами как Межправительственного соглашения о сети Азиатских автомобильных дорог, так и Европейского соглашения о международных автомагистралях, маршруты обозначаются либо знаками маршрутов Азиатских автомобильных дорог, либо знаками Европейских международных автомагистралей, либо теми и другими знаками по усмотрению Сторон.