Методические указания по выполнению практических работ по дисциплине «Основы территориально-пространственного развития городов»

12 
в) территории, расположенные в пределах жилых улиц и магистралей 
3. Функциональное зонирование жилища
а)гостиная, прихожая, детская, подсобные помещения, лоджии, балконы
б) жилые помещения, подсобные помещения, лестнично-лифтовой узел
в) зона отдыха, рекреация, активная зона
4. Как определить площадь застройки жилого здания
а) площадь застройки здания определяется как площадь горизонтального
сечения по внешнему обводу здания на уровне цоколя
б) площадь застройки определяется, как сумма площадей квартир жилого здания
в) площадь застройки определяется, как сумма площадей этажей жилого дома
 
 
Практическое занятие №4. 
Тема 4. Транспортная инфраструктура города и степень еѐ развития 
Содержание:  
Транспортно-дорожная сеть. Категории городских улиц и дорог. Покрытия улиц и дорог. 
Теоретическая часть: 
Улично-дорожная сеть (УДС) – это комплекс объектов транспортной 
инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, 
ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств 
и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при 
соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения 
транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как 
составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему 
городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию 
обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным 
точкам движения (объектам тяготения) 
Улично-дорожная сеть городов и населенных пунктов состоит из городских дорог, 
улиц, проспектов, площадей, переулков, проездов набережных, транспортных 
инженерных сооружений (тоннелей, путепроводов, под- и надземных пешеходных 
переходов), трамвайных путей, тупиковых улиц, проездов и подъездов, парковок и 
стоянок. 
Планирование развития улично-дорожной сети городов и населенных пунктов, а 
также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании 
нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, 
градостроительных регламентов, видов разрешенного использования земельных участков 
и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и 
исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, 
иных элементов). 
Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует формировать в виде 
непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других ее 
элементов с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности 
транспортного, велосипедного, пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-
планировочной организации территории и характера застройки. 
К планировочной структуре улично-дорожной сети предъявляется ряд требований. 

1. Рациональное размещение различных функциональных городских зон и 
обеспечение кратчайших связей между отдельными функциональными районами 
города. В пределах большого города время, затрачиваемое жителями на проезд от 

13 
места жительства (спальных районов) до места работы (промышленных и 
административных районов), не должно превышать 45–60 мин. 

2. Обеспечение необходимой пропускной способности магистралей и 
транспортных узлов с разделением движения по скоростям и видам транспорта. 

3. Возможность перераспределения транспортных потоков при временных 
затруднениях на отдельных направлениях и участках. 

4. Обеспечение удобных подъездов к объектам внешнего транспорта (аэропортам, 
автовокзалам) и выездов на загородные автомобильные дороги. 

5. Обеспечение безопасного движения транспорта и пешеходов. 
Планировочная структура городов складывается с учетом природных условий: 
рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах 
создастся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее 
время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В 
городах, расположенных на косогоре, создается сеть улиц, направленных сверху вниз, – 
происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину. 
Существуют следующие планировочные структуры УДС города 

1. Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной улично-
дорожной сетью. Для нее свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми 
пересечениями, являющиеся серьезным препятствием для организации движения 
городского транспорта. 

2. Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые 
развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных 
районов с центром . Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся 
вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются 
перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения 
между периферийными районами. 

3. Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную 
схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с 
центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход 
центрального транспортного узла . Характерна для крупных исторически 
сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, 
сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а 
кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и 
валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический 
пример – Москва. 

4. Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, 
образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают 
значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков . Кроме 
того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в 
наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в 
старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов. 

5. Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна 
для молодых городов (Одесса, Ростов), развивавшихся по заранее разработанным 
планам. Имеет такие преимуществ перед другими планировочными структурами: 
o 
– удобство и легкость ориентирования в процессе движения; 
o 
– значительная пропускная способность благодаря наличию магистралей-
дублеров, рассредоточивающих транспортные потоки; 
o 
– отсутствие перегрузки центрального транспортного узла. 
Недостатком является значительная удаленность противоположно расположенных 
периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный 
поток направляется по двум катетам. 

14 
6. Прямоугольно-диагональная 
схема является 
развитием 
прямоугольной 
схемы. 
Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя 
достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает ее от основного недостатка 
. Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с 
центром. 
Недостаток – наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно 
перпендикулярные магистрали и диагональная). 
7. Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки 
других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. 
Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является 
наиболее распространенной. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, 
радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах улично-дорожная сеть 
развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме. 

жүктеу/скачать 435.94 Kb.

Достарыңызбен бөлісу: