ИЗ НЬЮ-ЙОРКА В ГРЕНЛАНДИЮ

16. ИЗ НЬЮ-ЙОРКА В ГРЕНЛАНДИЮ

Пересечение Атлантики означало переход на север в Монреаль, на восток вдоль реки Св. Лаврентия в Сет-Иль и затем снова на север в Шеффервилл и остров Баффин прежде, чем перескочить в Гренландию, Исландию и домой. Я не был первым, кто сделал такой перелет на СЛА. Замечательный голландский пилот, Эппо Ньюмен, совершил это в 1990 году, но ему потребовалось более года на борьбу с волокитой и ожидание хорошей погоды.

Энди привез меня в Колдвэлл рано утром 3 июля, на 103 день путешествия, прежде чем по иронии судьбы я мельком увидел полет Вирджин в Лондон. В любопытной неопределенности, я подготовил Флайера. Зеленый мешок за мной, разобранный, и без вещей Кита, был отвисшим. Я держал его для непрерывности, то есть, чтобы коллекции воздушных снимков могли использоваться универсально. Я взлетел в 9.30 утра из чрезвычайно занятого аэродрома и поднялся в туманный воздух, направившись на север над густой лесной местностью с точками домов. Все выглядело богатым и процветающим.

Видимость в долине Гудзона никогда не была хорошей, дымка, затемняла горизонт, небольшие облака висели высоко над землей и не двигались. Я был смутно встревожен на 3000 футах (1000 м) выше земли, иногда сбрасывал газ и терял сотни метров, чтобы уступить своим страхам. Или мягко пел, “Саммертайм”, бесконечную версию “Сент Луи Блюза” и мелодии, чьих слов не знал, и поэтому пел с бессмысленными словами.

Я прошел Покипси в северной части штата Нью-Йорк, с местом для жизни и тысячами квадратных миль холмов, засаженных лесом, которое должно быть хорошим местом для охоты. Река Гудзон была большей, чем я представлял себе, и чем дальше я летел на север, тем больше было воды. Когда я пересек Канадскую границу, проходящую по озеру Шамплейн с длинным мостом, термики внезапно исчезли, и я взял курс на Хьюберт, большой аэродром около Монреаля. Я совершал посадку при свежем ветре, которого не ожидал. При этом пришлось схватиться за ручку и кричать на себя, чтобы избежать опрокидывания.

Русский, живущий в Канаде, Александр Таруссов, сообщил мне, что в Ришелью, небольшом дельтадроме в десяти милях (16 км) отсюда, есть ангар для меня, так что я взлетел в бурный ветер и умчался туда. Луи Бенчер и его брат Сува, инструкторы СЛА и бывшие пилоты-дельтапланеристы, были моими хозяевами на ночь. Я проголодался. Луи накормил меня консервированной спаржей, картофельными чипсами и пивом, и затем Сува вернулся с цыпленком и чипсами и мы все это съели с каким-то немецким вином, пока я слушал об их приключениях и мечтах. Я провел ночь в спальне Луи, но проснулся от боли в левой руке. Я начал упражнять ее, но боль не утихала. Она имела сосудистый характер, и я подумал, каково мне будет, когда постарею.

На 104 день, 4 июля, я хотел пролететь 456 миль (730 км) до Сет-Иль. Я выехал за Сувой, который был на одном аппарате, перед Луи, который был на другом. Мы взлетели в неподвижный воздух и стали подниматься в восточном направлении. Они жужжали вокруг меня и оставались рядом, пока я не приблизился к передней границе дождя, затем помахали на прощание. Сува поставил большущее крыло почти вертикально, чтобы показать, как хорошо он мог летать. Я махнул на прощание и вошел в дождь, направляясь в Квебек, находящийся на расстоянии 130 миль (208 км), оставаясь ниже 2000 футов (600 м) и не обращая внимания на то, что повсюду на меня лилась вода.

Так как полет был не трудным и все, что мне нужно было делать, это сидеть и управлять по прямой, я почувствовал, что часть высотных страхов покинула меня. Теперь я использовал пение, чтобы достичь того же эффекта спокойствия в моей голове, которое пение Харе Кришна оказывает на верующих. Мысли об Элен были всегда последним спасительным средством. Я боялся, что однажды они могут не сработать и что тогда со мной случится?

Я летел над большими, плоскими, зелеными полями, с геометрическими формами как в Америке, но с диагоналями и полосами - следствие французской системы наследства, где все дети что-то получают. Горизонт затемнялся туманом и среди неопределенных дрейфующих облаков с легким дождем я мог видеть меньше, чем на десять миль. Никто другой не появлялся в воздухе, и я жил в стране грез. Было важно держать себя начеку. Я представлял разные ситуации, когда доберусь до дома, в противном случае я бы прикасался к краю безумства.

На уровне Квебека, я спустился вниз между двумя областями ограниченного воздушного пространства и встревожился, что моя скорость упала до 40 узлов (74 км/ч). Я боролся со встречным ветром и наблюдал за топливом, а потом решил, что было бы предусмотрительнее, сесть в Ривьер-дю-Лу, на южной стороне Св. Лаврентия, и дозаправиться. Возможно, топлива было достаточно на весь этот путь до Сет-Иль, но я решил быть благоразумным. Две другие причины для принятия этого решения состояли в том, что я хотел по нужде и за пять минут прежде, чем прибыть в дю-Лу, мои наушники умолкли. Предполагалось, что они будут непрерывно заряжаться с помощью системы двусторонней связи Lynx, но они не работали ни в старой системе, ни в новой, установленной в Петаламе.

Я приземлился в Ривьер-дю-Лу, сходил в туалет, сверил свой полетный план и заправился топливом. Ветер был достаточно крепким, и я нервничал из-за работающего вертолета, который, казалось, крутит свои лопасти дольше, чем необходимо, но я все же улетел прочь. Через пять минут наушники снова замолкли. Я летел без них остальную часть дня.

Без наушников, я не мог слышать своего собственного голоса и, следовательно, не мог петь себе. Это означало, что могли вырасти высотные страхи, так что я занимался чем-нибудь, чтобы отогнать их - фотокамерой, задней камерой, чем-нибудь еще, чтобы отвлечь себя. Пока это срабатывало и у меня было время, чтобы восхищаться блестящей панорамой чистых голубых и зеленых тонов, которые открывались по мере того, как расширялась река. Я следовал по прямой в Сет-Иль, несмотря на выход в море, но когда был над землей, то изумлялся, сколько здесь было жилья. Я был все еще к югу от Лондона, но здесь зимой в течение месяцев был паковый лед. Становилось холодно, и я решил впредь использовать свои лунные ботинки и еще один полетный костюм.

Я прибыл в Сет-Иль после семи с половиной часов в воздухе и смог насчитать только шесть, а не семь островов. Я настроил систему, чтобы связаться с КДП, который, к счастью, работал, и направил меня на аэродром, где была небольшая турбулентность около земли. Я по-царски припарковал Флайера в ангаре Эссо, 75 долларов за ночь, более чем в два раза дороже, чем я уплатил за отель, имевший то, что было очень нужно - душ. Затем забрал из банкомата 200 канадских долларов и вышел, чтобы хорошо пообедать, и от корки до корки прочитать самую свежую Бизнес Уик.

К 105 дню, 5 июля, я понял, что мог бы установить рекорд первого полета на СЛА из Нью-Йорка в Лондон. В ангаре, с чувством как у воина, подготавливающегося для борьбы, я был с благодарностью один. Я подумал, что смогу сделать двойной прыжок мимо легендарного города Шеффервилла - последнего конечного пункта железной дороги перед преступной страной - 546 миль (873 км) до Кьюджук.

Перезаряженные наушники теперь, работали, так что я смог поговорить с диспетчером. Я взлетел при восточном ветре, но когда повернул на север и полетел над железнодорожной линией, моя скорость была всего 38 узлов (70 км/ч). Она поднялась до 45 узлов (83 км/ч), как только я достиг основания облачности, и я подумал о том, что смогу достичь Шеффервилла в течение дня. В течение некоторого времени я следовал вдоль железной дороги, но огорчился, когда увидел, что маршрут на GPS один, а железная дорога уходит на 30 градусов, для того, чтобы остаться в долине. Это было слишком для меня. Поэтому я вопреки предупреждениям направился через бездорожные горы прямо на Шеффервилл, до которого было 314 миль (502 км).

Почему в конце игры я стал так рисковать?

Ответ был такой: я подумал, что так доберусь туда быстрее, а если двигатель остановится, в любом случае у меня будет проблема. Я не смогу приземлиться на железной дороге, потому что сломаю Флайера точно так же, как и приземлившись около озера в тундре. Будучи уверен в своем двигателе, я должен воспользоваться преимуществом этой веры и быть смелым. Неоспоримо было также то, что полет был игрой в кости. Я положил свою жизнь на то, чтобы лететь по прямой линии и пошел на риск. Я не могу лишиться жизни, пока не наступит мой час.

Так как солнце нагревало дикую местность, то основание облачности поднялось, и начали формироваться и сгущаться термические облака. Они двигались на юг и начинал падать дождь. Было легко, увертываться от ранних ливней, но позже, я уже летел через край дождя, и оценивал свои шансы стать мокрым. Я оставался на высоте 5000 футов (1500 м). Парадоксально, в течение всего дня страхи высоты меня не преследовали. Я видел сотни нетронутых озер, и ни шоссе, ни железной дороги, ни следов человека. Просто ошеломляющая страна, горы высотой до 3,500 футов (1200 м) и тундра.

Я отрешался от действительности, иногда думал о жизни, когда вернусь в Лондон, перебирал личные дела, удивляясь тому, что мой развод состоялся. Что следует мне сделать для того, чтобы найти другую жену? Какие у меня перспективы брака? В другое время, я упивался пейзажем, но не спускался достаточно низко, чтобы можно было увидеть тонкие детали - медведя или оленя. Низкий полет доставил бы большее удовольствие, но я продолжал спешить, чтобы доказать, что первоначальная 80-дневная мечта является возможной, а это заставляло лететь быстро.

Небо всегда изменялось, и так как я летел над основным маршрутом дождевых облаков, то всегда должен был быть осмотрительным. Через пять минут после проверки неба и попадания в дремотное состояние, я снова толчком пробуждался и искал где падал дождь. Позже днем, дождь шел так сильно, что воздух под облаками становился черным и непрозрачным. Было одно огромное облако, которое я тщательно обошел вокруг. Оно курсировало над землей подобно безжалостной, неумолимой силе, дробя все перед собой. Оно было грозным, и я колебался между оценкой его опасной красоты и страхом, что его окаймление должно быть так же опасно, как и видимый центр. Я чувствовал его сильные края, но никогда не подходил достаточно близко, чтобы быть пойманным.

Прибыв в Шеффервилл в середине дня, у меня было два выбора - остаться, или дозаправиться и продолжить полет. Какова была продолжительность дневного света в последний раз? Я рулил по пустынному и безразличному аэродрому, поспешил, чтобы расстегнуть молнии и сделать весьма необходимое дело - справить нужду и затем оглянулся вокруг, чтобы найти кого-нибудь, кто продал бы мне топливо. Джимми Вальент, эскимос нашел несколько полупустых 55-галлонных (208 л) бочек авиационного бензина. Используя ручной насос, я перекачал 55 литров, так что вспотел. Платы с меня он не взял. Этого было достаточно, чтобы долететь до Кьюджука, и когда Джимми сообщил мне, что ночь наступала после 10 часов вечера, я подумал, что должен лететь. Хотя я был уставшим, но этот полет не был трудным и я чувствовал себя способным его сделать.

Ранним вечером я снова взлетел, столкнувшись с однообразием 232 миль (371 км) через совершенно бездорожную сельскую местность, никаких зимних следов, никаких хижин, никаких железных дорог, никаких деревень, ничего, только открытая тундра и перспектива встречи больших диких животных в случае вынужденной посадки. Но по мере того как солнце опускалось вниз, встречались ливни дождей и увлекательные образцы облаков. Радуги показывались и исчезали, горизонт впереди всегда был красным, а сзади, когда я описывал круг, чтобы посмотреть, была темнота и более тяжелое падение дождя.

Один или два раза острые безумства воздействовали на мой мозг, угрожая сбросить меня из неба. Я чувствовал тягу, как будто мой разум пошатнулся, но мог этому сопротивляться. В результате возникла тревога, этому способствовали часы и часы гула двигателя и сенсорное голодание. Время от времени я кричал, чтобы сбросить напряженность.

После десяти часов, полета этот день я, наконец, приземлился в Кьюджуке и нашел укрытие в Инйут Эир. Местный пилот, Роберт Палфримэн, нашел мне комнату в домике пилотов и бифштекс на обед, который я подогрел в микроволновой печи. Не было пива, хотя Роберт предложил мне виски, которое я отклонил, зато выпил семь стаканов молока.

На 106 день, я захотел совершить еще один длинный полет, на этот раз в Иквалу, чтобы увидеть человека по имени Берт Розе, который узнал о полете через Интернет и сообщил Элисон, что он хотел бы увидеть меня. Больше чем обычно заняла подготовка, так как меня атаковали тысячи мошек и комаров. Метеоролог предсказал легкий северный ветер и когда я поднялся в воздух с гравийной взлетной полосы, моя путевая скорость была низкой. У меня была полная загрузка топливом (без подвесных баков), и в течение первого часа я летел над пустынным левым берегом бухты Унгава. Это была подвергшаяся действию ледников страна с сотнями небольших озер и смесью шотландских или французских названий. Скоро мне стало холодно, и я понял, что нужно более тепло одеться. К тому же, через 90 минут полета, я захотел в туалет. Я решил, сесть в Аупелаке, где добавил к своей одежде куртку выживания и огромные желтые рукавицы, которые мне продал Сува Бенчер. Хотя местный мэр Джонни Ахпахарак предложил топливо, я не взял, полагая, что у меня его было вполне достаточно. Об этом я позже пожалел.

В воздухе вся дополнительная одежда заработала, так что я уселся, чтобы провести пять часов полета, в условиях, которые были опасными из-за того, что были совершенно спокойными. В воздухе не было ни ударов, ни толчков. Я достиг 4000 футов (1200 м) и следовал по прямой линии в Иквалу над морем, а не вокруг берега. Все было потрясающе красиво и совершенно неподвижно. Я глядел вниз, находясь между мечтой и реальностью. Однажды, мне пришло в голову, что я действительно там, смертный человек 55 лет, на небольшом летательном аппарате над враждебной страной, с реальной перспективой смерти, если откажет двигатель и я приземлюсь на воду. Меня терзала борьба между этой судьбой и принятием этого. Конечно, я должен бороться, но состояние моего разума было странным. Я не сосредотачивал свое внимание на действительности ситуации из-за того, что она привела бы меня в полный паралич.

Я пролетел мимо островов Лоу Айлендс, Плаве и Эйде, последним берегом перед 110 милями (176 км) открытого моря, и островом Баффин, словно облако и таинственным в синей дали. Полпути с топливом все было хорошо и началось двухчасовое беспокойство. В любое время я мог повернуть обратно и найти аэродром около островов Эйде, где можно было купить бензин для двигателя, но всякий раз, когда эта мысль приходила в голову, я сопротивлялся. Почему?

Из-за того, что я хотел поднажать. Но как же я мог поднажать, если испытывал недостаток топлива? Я сделаю это, продолжал я шептать.

Когда воздушная скорость поднялась выше 50 узлов (93 км/ч), мне становилось легче, а когда она падала ниже 45 узлов (83 км/ч), охватывало беспокойство. Моей ошибкой было то, что я не использовал дополнительный топливный бак, из-за того, что не модифицировал его, чтобы приспособить поворотный кран. Я также отказался от предложения дополнительного топлива в Аупелаке. Но я аннулировал свою собственную вину, входя в нереальное состояние ума, когда нормировал передачу топлива из дополнительных баков в основной бак, как если бы это должно было помочь. Так как я двигался близко к побережью острова Баффин, то видел всю область земли покрытую ливнями. Они не были сильными, просто темными от воды и многочисленными. Я решил идти сразу на Иквалу, не отвлекаясь на дожди, и решил, что у меня достаточно топлива, хотя и впритык. Призрак Кита на заднем сидении отругал меня.

Я сконцентрировался на преодолении дождевых облаков, которые были потрясающе возбуждающими. Я должен был выбрать свой путь через большие темные слои падающей воды, спуститься за коричневыми и мрачными горными пиками, без растительности и остатками зимнего снега все еще лежащего на склонах, и быть зажатым между облаками полными влаги. Все же, в то же самое время, в том странном состоянии ума, которое было у меня, я флиртовал с опасностью. Однажды, между двумя жестокими ливнями, я кружил с включенными камерами, крича от возбуждения, игнорируя погоду, которая стала наихудшей. Я выбрал путь через Мета Инкогнита, (какое зловещее имя!), чтобы пробраться через чистый клочок в бухту Фробишер с непривлекательной группой островов с английскими названиями, Калбертсон, Флетчер, Фолк, Томпсон. Я наталкивался на эти остатки Империи во всем мире на картах, которые использовал.

Диспетчер Иквалу уже вызывал меня. На этой бывшей воздушной базе США был комитет по встрече. Здесь я встретил Берта Розе, большого, бородатого человека с любезной улыбкой, который выбирал всех учителей для школ в области за последние 20 лет и оказывал глубокое влияние на местное образование. У него была прямая связь с Элисон в Лондоне через электронную почту, и я отделался от всех дневников, которые написал из Калифорнии, что было большим облегчением. Если бы я погиб, то хотел бы, чтобы большинство историй было рассказано. Элисон просила Берта задержать меня, так как она думала, что мне нужен отдых. Я был взволнован этим предписанием, хотя это было не ее дело решать, что я должен замедлиться.

Джоан Розе предусмотрела превосходный куриный обед и нашла четыре редкие бутылки пива - они предназначались только для продажи в барах Иквалу, из-за своего влияния на эскимосское население. Меня принимал Сэнди Тафт, другой учитель, который получил работу 20 лет назад с помощью Берта Розе. Я свалился только после 10 вечера и звучно спал в течение восьми часов, что было необычно для меня.

На 107 день, 7 июля, я все утро был занят ремонтом. Наконец приспособил запорный кран в дополнительный бак, так что смогу заполнить его и иметь как резерв в полете через Атлантику. Мы также починили радио антенну. Я добавил контровочную проволоку к некоторым пружинам в системе выхлопа. Это заняло драгоценное время, часы текли, при том, что был хороший попутный ветер на всем пути до аэродрома на острове Бротоне, в преддверии Гренландии. Я осознавал, что нервничаю о полете. Это было мое общее состояние все это время.

Было 3 часа дня, когда я закончил заправку 112 литров, больше, чем я когда-либо брал, и вырулил для взлета. Подниматься в воздух было мучительно. Я летел над огромным заброшенным плато, коричневым с небольшими озерами и клочками снега, а на расстоянии видел величественное присутствие двух больших ливней, перемещающихся вправо через мой маршрут. Не было возможности избежать их, так что я выбрал светлый кусок и направился к нему, теряя высоту, чтобы не касаться глубоких черных слоев облака. Я спикировал вправо между двумя толстыми столбами дождя. Вода бежала по моему щитку, а солнечный свет пятнами падал на облака. Я торжествовал, крича, кружась и двигаясь прямо и снова в страхе кружась. Флайер, крепкий и надежный, к которому я испытывал полное доверие, вдохновлял меня, чтобы рисковать и теперь я это смаковал.

Полоса облаков скоро прошла, и я выбрал путь над высокой землей, пробираясь через 100 миль (160 км), к Камберлэнд Саунд. Там я привел свои мысли в состояние неизбежности и признания риска при пересечении 50 миль (80 км) замерзшего моря на небольшом мотодельтаплане по соглашению, которое я должен соблюдать во всех случаях, как и отвечать за последствия. Это простиралось в реальную жизнь и накладывало неизбежную ответственность. Все последнее двадцатое столетие особенно на Западе, было отрицанием смерти. Я был обнажено живым, принимая ее близость.

Камберлэнд Саунд был широким, синим, неподвижным заливом, с встречающимися остатками айсбергов, а далеко в стороне виднелась внешняя часть острова Баффин - гористого, покрытого облаками и невероятного. Красота всей сцены совсем обвораживала. Это усиливалось тем, что я был замерзшим, восприимчивым и хрупким, - мимолетное сознательное присутствие, порхающее над землей, неизменной миллионы лет. Я легко держал руку на трапеции и согревал себя тяжелыми упражнениями, занимаясь подкачкой и дозаправкой в полете. Время от времени я кружился, чтобы оценить свой прогресс.

Посадка в Пангниртанге была драматической. Здесь были две глубокие бухты, разделенные мысом, вторая питаемая рекой. Пангниртанг возник, как удивительно большой город, расположенный вокруг большого аэродрома и небольшой бухты с рыболовными лодками. Я почувствовал приступ нервозности на 5000 футах (1500 м), обычное побуждение к снижению, но подавил его немедленно, пребывая немного в стороне от непосредственной действительности.

Берт Розе сказал мне, чтобы я летел через долину северо-восточнее Пангниртанга на 4000 футах (1200 м), и гарантировал, хотя другие противоречили, что турбулентности не будет. Меня начало бросать, и я подготовился к худшему, но турбулентность оставалась слабой. Время от времени я включал заднюю камеру, но когда вошел в горный проход, меня окружили пики высотой до 7000 футов (2100 м), удивительно дикие и красивые. Я оставил камеру включенной и снял 15 минут наилучшего полета в моей жизни.

Я мысленно брал Энди, к каждой стороне каньонов, неровных, с ледниками и старым снегом, и когда каньон сужался, то я подходил близко к горным стенам, с радостью поднимаясь и опускаясь. Вместо гонки по прямой, я качался над небом, будто на американских горках, прыгая, поднимаясь и поворачиваясь, так что открывался потрясающий пейзаж. Я чувствовал себя жизнерадостным и духовным. В то же самое время тихий голос продолжал твердить: “не искушай судьбу, не подходи близко”. Я осторожничал и выдерживал дополнительно пять или шесть секунд, чтобы у меня было место, прежде чем броситься в следующий разворот на 360 градусов.

Остальная часть полета продолжалась в состоянии непринужденной удовлетворенности. Долина расширилась и стала менее неровной, и я пересек ее по прямой линии в Бротон, как показывал GPS. Когда оставалось 30 миль (48 км) до цели, я сделал нечто уникальное для себя. Я поднялся на 6000 футов (1800 м) и оказался над горами, вместо того, чтобы оставаться на низкой высоте в долине. Это было другой малиной для Джинна.

Затем я обратил внимание, как облачность достигла побережья и закрыла море. Туман. Было это реально? Распространялся ли он на взлетную полосу в Бротоне? Я был осторожным, но не встревожен. Я всегда мог повернуть и пролететь назад в обратную сторону путь в 90 миль (144 км) в Пангниртанг, если посадочную полосу аэродрома скроет от меня туманом, но диспетчер сообщил, что я могу сесть. Когда, наконец, я оказался над аэродромом, то увидел туман ниже себя. Был возбуждающий момент, когда я повернул и погрузился в облако. Я был в белой пелене до 400 футов (120 м), но прорвался и увидел взлетную полосу справа под углом и повернул для безопасной посадки.

Здесь не было никакого ангара на острове Бротоне, который был общиной эскимосов, построенной вокруг старой линейной станции раннего предупреждения, так что я привязал Флайера под открытым небом впервые в течение недель.

Ночью 3 часа меня разбудили назойливые крики возбужденного тюленя, подобные собачьему взвизгиванию. Это был самый дальний север, которого я надеялся достичь, 22 градуса от Северного Полюса. Полет в Сондрестром будет немного на юг. В дальнейшем, на пути, по которому я двигался всегда была южная компонента. Через бухту было ледяное море и три айсберга. Я должен буду увидеть много больше, когда удалюсь более чем на 300 миль (480 км) в открытое море на пути в Гренландию. Это был момент истины, когда весь полет, который я сделал до этого, ничего не значил. Впереди были трудные дни, где одна вещь сделанная неправильно станет последней важной вещью, которая случится со мной, кроме моей смерти.

Но следующие два дня, 8 и 9 июля, я задержался на острове Бротон, из-за решений, принятых за тысячи миль отсюда Ирлингом Нельсеном, старшим датским чиновником авиации. Чарльз начал переговоры с Нельсеном еще в сентябре и подумал, что наш путь будет свободен. Но Нельсен нашел сначала одно обстоятельство, которое ему не понравилось, затем другое, и не дал разрешения для продолжения полета. Он то уточнял статус Флайера как СЛА и количество топлива, которое тот может взять. В другой раз, причиной была моя страховка для воздушного и морского спасения. Мистер Нельсен не признавал полис в Ллойда в Лондоне. Требовалось, чтобы Чарльз разыскал Датскую компанию, чтобы предложить страховой взнос, и я должен найти дополнительно 5000 фунтов для оплаты. Я находился на грязной взлетно-посадочной полосе в Канаде, на шесть часов сдвинутый по времени от Копенгагена и господин Нельсен имел очаровательную привычку уходить домой в 3 часа дня. Любое соглашение Чарльза с ним, факсом из Лондона, (господин Нельсен настоял на этом) должно было быть подтверждено мной в сельской местности, и был только один час, когда я был в состоянии сделать это перед тем, как господин Нельсен улизнет домой.

Условия на острове были сложными еще и из-за того, что я не мог найти скромного размещения. Не было никакого ресторана, так что приходилось самому готовить себе пищу и связь, хотя и лучше чем в России, была ненадежной. Добавьте к этому вертолет, работающий на взлетно-посадочной полосе, мечущий ветер и пыль и почти сдувая Флайера, и было время, когда я кричал в расстройстве. Я не покидал Флайера, и, несмотря на трудности из-за плохой погоды и вертолета, переуложил его и в этом решении чуть не потерпел его крушение. Он находился с носом, опущенным вниз на землю, пока я пытался удалить центральный болт, связывающий крыло и телегу, когда вертолет взлетел снова. Крыло попало в спутную струю, его протащило юзом по гравию, кромсая переднюю часть киля, пока я повис на тросах для жуткого конца, и едва предохранил его переворачивание.

Мои слова были ужасными. Я произнес в адрес бюрократов все ругательства, которые знал.

Я не был любезен с Чарльзом, когда нашел его в Лондоне и пожаловался на задержки. Но его аргументация, что многие бюрократы надеялись, что я потерплю аварию или откажусь прежде, чем дойду до их страны и, следовательно, они ничего не делали, пока я не стал стучаться в их дверь, была лишь звуком. Это случилось в Китае, Японии и России, но было сюрпризом, что Датчане присоединились к такой неблагородной компании. Я обвинил Нельсена за все и планировал возбудить судебное дело против него, если Флайер потерпит крушение, пока он все еще снова и снова будет обращаться к книгам правил.

На третий день интернирования, 10 июля, 110 день после того, как оставил Лондон, я был в убийственном настроении. Душ в комнатах, которые я арендовал, не работал, и была в обрез вода для кофе. Я затратил два часа, ожидая услышать, что у меня есть разрешение идти, и Элисон практически оборвала уши, пока все не закончилось. Она и Чарльз позвонили Датским страховым компаниям, чтобы те взяли риск на себя. А будет ли воздушная и морская служба спасения действительно действовать, чтобы достать меня из воды, что я думаю невозможно вовремя, было другое дело.

Синоптик прогнозировал легкий западный ветер, но небо выглядело полным жестких темных облаков, и шел дождь. Холодный фронт спускался с Арктики и проталкивал грозы. Фронт должен дойти до меня слева, так как я направлялся на юго-восток, поэтому было основание для тревоги. Когда я приготовил Флайера и оделся, то все еще должен был справляться со сбивающими с толку абсурдными требованиями из Копенгагена, которые я передавал на рассмотрение Чарльза, а сам пытался сохранить свои чувства в равновесии. Меня угнетал тот легкий путь, по которому Датские власти облегчили меня от денег. Это напомнило мне о России, за исключением того, что извинения были другими. Местный диспетчер Джерри Какка был любезным и полезным, и это остудило меня.

Я обнаружил, что на одном моем лунном ботинке нарушился изоляционный слой и отделился от него, оставляя меня с меньшей защитой от простуды. На следующий день это закончилось наполовину замороженной правой ногой. Я боролся со своим костюмом выживания и подобно свинье потел, так как надел всю свою одежду, отчаявшись улететь. Мне предстоял трудный полет, но мое внутреннее состояние не соответствовало ему. Я смотрел не вперед с нетерпением, а назад с черной яростью.

Ветер был спокойным, когда я взлетел, поднялся прочь, и двигатель сладко зазвучал. Я сделал спираль и затем полетел над небольшой горой и посмотрел вперед на разбитый лед в плоском, мертвом, темно синем море. Во мне был не обычный страх при переходе между землей и водой. Я чувствовал совершенно определенно, что если должен умереть, то это произойдет на земле. Очевидно, я должен ужасаться если это случится, но я думал о других, кто чувствовал то же и все же шел тем же путем, Эми Джонсон, Чарльз Линдберг, Френсис Чичестер, Берт Хинклер¹. Я сказал себе, что мой двигатель лучше, чем у них, так почему бы мне быть менее успешным?

В течение первой сотни миль я видел берег восточной Канады до мыса Дайер. Казалось, что он рядом, но это был оптический обман. В воздухе было небольшое перемещение, небо светло-синее с остатками предшествующих дневных облаков и темные куски слева от меня оставались достаточно далеко, чтобы помешать мне. Лед в море был разбит на сотни тысяч частей, со случайным айсбергом, который я рассматривал в перспективе посадки в случае отказа двигателя. Мои голова и тело замерзли, и я танцевал и крутился, вызывая в памяти иллюзии тепла. Но это не было невыносимо. Я преодолевал это, пытаясь думать о других вещах.

Расстройства предшествующих двух дней действительно помогли мне во время долгих часов над водой. Я снова переживал свою слепую ярость, 20 минут проходили, и я был значительно дальше в своем путешествии. Моя путевая скорость, которая начиналась при 60 узлах (111 км/ч), уменьшилась и я наблюдал с приглушенным страхом, как она упала почти до 40 (74 км/ч) и чуть ли не 38 - 39 (70 - 72 км/ч). Я ошибочно понял, что аэропорт Сондрестром должен закрыться задолго до моего прибытия, так что я хотел увеличить скорость (или меня бы встретил счет за то, что держали аэропорт открытым). Но ветер в середине бухты Баффина менялся по всем направлениям, и я был в его милосердии.

Я наблюдал развитие облаков, пока они не покрыли все море ниже меня. Но они не были непрозрачными, и я мог увидеть сквозь них море, теперь полное белых барашков, указывая на поверхности ветер, по крайней мере, силой 15 узлов (7,5 м/с) и, очевидно, дующий с юга. Я думал о том, насколько не хочу быть там внизу, и задавал себе вопрос, как долго смог бы выдержать, если бы попал туда.

Постепенно в поле зрения появились очертания берега Гренландии. Он был коричневым, а не белый, покрытый снегом, как я ожидал. Часом позже я мог посмотреть вниз на горы и полярные бухты в их краткой летней жизни без снега. Я кружился для видеокамер, сделал фото и дотягивался до второй видеокамеры, когда мне приходилось почти высовываться в небо!

В следующие 20 минут я боролся, чтобы продвинуться вперед, когда южный ветер, кружащий среди гор, подбросил меня. Моя путевая скорость упала до 29 узлов (54 км/ч) и меня швыряло вверх и вниз под сужающимся, но все еще плотным слоем облаков. Ручка дергалась влево и право, я демпфировал ее и перешел к ножному управлению двигателем для лучшего контроля. Было тревожно, но анализируя путь, по которому меня швыряло, я думал, да, я был здесь перед этим и преодолел, так почему теперь не справлюсь? Я пытался понять, как работали ветра, и выбрал свой прямой курс после того, как решил, что все определяла самая верхняя гора в округе. За ней воздух немного успокоился. Я выбрал свой путь над пиками, некоторые из которых достигали 5000 футов (1500 м) и иногда сильно страдал от порывов ветра, но не так, как первый интенсивный тревожный ветер, который ударил меня, когда я ступил с моря на землю.

На пути в Сондрестром, где я нашел скромный отель и ангар для Флайера, я взглянул на ледниковый покров в центре Гренландии и подумал о том, как пересечь его. Светлым вечером, он не выглядел пугающим. Местные пилоты сомневались, что я смогу сделать это, не поднимаясь выше 10000 футов (3000 м). Это все, что требовалось, и я собрался пытаться сделать это. Моим наибольшим страхом было то, что мне снова будут чинить препятствия Датские власти, объясняющие, что это для моего собственного блага.