По следам архивных документов
жүктеу/скачать 0.51 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Командир авиационного полка особого назначения полковник Мурзин
- Начальник 6-го отдела Управления эксплуатации и ремонта ГУ ВВС КА военинженер 1 ранга Киселев
- Начальник 2 отдела Управления метеослужбы ВВС КА военинженер 3 ранга Тюрев
- Из объяснительной записки к годовому отчету о работе завода № 387 за 1941 г. - о производственной деятельности и эвакуации завода в г. Казань
- Директор завода № 387 Федин Главный бухгалтер Прудовский
- Докладная записка директора завода № 22 Ю. Н. Карпова о состоянии производства на заводе
IV. О производстве лыж 17 ноября 1941 г. на момент передачи заводом № 124 заводу № 22 деревообделочного цеха № 27 в нем числилось всего 112 человек рабочих, работающих по изготовлению лыж. По технологии, полученной от завода № 124, норма времени на изготовление цехом № 27 одного комплекта лыж составляет 500 часов. Считая выполнение норм равным 100 %, хотя фактически имелась недоработка, цех имел мощность и мог сдавать при 11-ти часовом рабочем дне не более 2,5 комплектов в день. Пополнение цеха № 27 рабочей силой началось только в декабре месяце из числа рабочих, прибывших в ноябре, и в настоящее время пропускная способность цеха достигает 4-5 машин в день. Вторым фактором, тормозящим разворот производства лыж, является сушильная камера. Существующая котельная – установка малопроизводительна и неэкономична в части топлива, которым являются дрова. Подвоз дров к котельной цеха № 27 из-за отсутствия бензина в течение всего декабря месяца не производился, в силу чего сушильная камера работала с большими перебоями, ограниченное время, не обеспечивая сухим лесом в необходимом количестве производство лыж. Если завод № 124 на момент передачи выпустил всего один комплект лыж, полностью законченных, то завод № 22 после приемки цеха на время с 17 ноября по 1 декабря наладил серийное производство и обеспечил ежедневный выпуск лыж. Задержки в выпуске самолетов из-за отсутствия деревянной части лыж в течение декабря месяца не было. Что касается выпуска во второй половине ноября месяца самолетов с летним вариантом шасси, о чем отмечено в акте, то это обстоятельство объясняется неподготовленностью бывшего завода № 124 к производству лыж с 15 ноября, а завод № 22, принявший лыжный цех с 17 ноября, естественно не мог в течение двух-трех дней так развернуть производство, чтобы лыжи немедленно стали поступать на сборку. […] Выпущенные во второй половине ноября месяца и в первых числах декабря месяца самолеты принимались старшим военпредом с разрешения ГУ ВВС КА без установки зимнего шасси и лыж под гарантию завода о переоборудовании этих самолетов в воинских частях. Установка лыж была начата немедленно силами ОЭР завода после выхода лыж из производства. Испытания и эксплуатация самолета с зимним шасси выявила ряд конструктивных недочетов, которые потребовали внесения изменений в конструкцию, а именно – введение упоров (замка) и усиление деревянной части лыж, что, безусловно, отразилось на количествах выпуска. В связи с переходом на усиленную конструкцию лыж завод вынужден переделать свой задел в количестве 83 комплектов и переделать все ранее выпущенные лыжи как поставленные, так и еще не поставленные на самолеты. Директор завода № 22 Карпов НА РТ. Ф. Р-2845. Оп. 3. Д. 163. Л. 44-57. Отпуск.
20 января 1942 г. 16-20 января 1942 г. комиссия в составе председателя командира авиационного полка особого назначения полковника тов. Мурзина Н. Г., начальника 6 отдела Управления эксплуатации и ремонта ГУ ВВС КА военинженера 1 ранга тов. Киселева П. С., начальника 3-го Главного управления НКАП инженера т. Завитаева А. А., и. о. начальника ЛИИ НКАП профессора т. Чесалова А. В., начальника 2 отдела Управления метеослужбы ВВС Красной Армии военинженера 3 ранга Тюрева С. А. в присутствии начальника 1 отдела ЭКУ НКВД СССР капитана государственной безопасности тов. Иванова А. М. в результате осмотра места катастрофы, остатков самолета Пе-2 № 14-11 и опроса очевидцев происшествия установила: 1. Обстоятельства происшествия: 12 января 1942 г. в 13 ч. 40 мин. по московскому времени с Казанского аэродрома завода № 22 были выпущены в Монино принятые экипажами 2-го ДРАП два самолета Пе-2. На борту самолета № 14-11, потерпевшего катастрофу, находились: Летчик – заместитель командира эскадрильи 2-го ДРАП старший лейтенант Овечкин Ф. А. Штурман – младший лейтенант Гундоров М. И. Стрелок-радист – сержант Скребнев В. Д. и, с разрешения военного представителя завода № 22 военинженера 1-го ранга тов. Кутузова В. Н., главный конструктор завода № 22 тов. Петляков Владимир Михайлович. На втором самолете (№ 12-11), пилотируемом летчиком того полка лейтенантом т. Остапенко И. П., также с разрешения т. Кутузова, летел заместитель главного конструктора завода № 22 тов. Изаксон А. М. К моменту вылета по маршруту состояние погоды экипажи не знали и вылетели без сводки, имея лишь предварительные данные о фактической погоде по маршруту на 9 часов утра, т. е. 4 ч. 40 мин. до вылета. Состояние погоды по маршруту на 12, 13 и 14 ч. 12 января 1942 г. см. в приложении № 1.[1] Полет производился парой на высоте 150-200 м. В районе ст. Камкино Казанской железной дороги, спустя 35-40 мин. после вылета, ведущий самолет ст. лейтенанта тов. Овечкина Ф. А. резко развернулся влево на 1600-2000 и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку. Второй самолет продолжал полет по курсу в Монино. На высоте порядка 50-100 м от земли самолет тов. Овечкина был охвачен пламенем и подходил к земле с работающими моторами под большим углом пикирования (приблизительно 600) и левым креном. Самолет ударился о землю сначала левым крылом, затем моторами и правым крылом. От удара взорвались бензобаки, что способствовало большому разносу обломков самолета. Экипаж в полном составе и т. Петляков погибли (см. медицинское свидетельство). Обломки самолета и трупы разбросаны на площади 150х50 м (см. схему). 2. Результаты осмотра места катастрофы, остатков самолета и трупов Катастрофа произошла в 3 км к юго-востоку от ст. Камкино Казанской железной дороги на расстоянии около 1 км от деревни Мамашево на ровном поле, со снежным покровом глубиной 400-500 мм, пригодном для вынужденной посадки на лыжах любых самолетов. В месте удара самолета обнаружены две ямы в земле глубиной 300-400 мм и разброс снега по размаху самолета. В одной из ям обнаружена лопасть винта. Расположение обломков самолета, моторов и трупов показано на прилагаемой схеме (см. схему). Осмотром моторов с частичной […][2) установлено, что: 1. Кривошипно-шатунные механизмы и клапаны обоих моторов исправны. 2. Следов пожара и копоти на моторах и его агрегатах нет. (Краска моторов, проводка зажигания, дюритовые шланги моторов следов загорания не имели). 3. На внутренней поверхности правого крыла и правой задней части центроплана имеются следы пожара (сильная копоть и обгорание краски). Полотняная обшивка конца правого элерона, кабан правой лыжи, поверхность правого водорадиатора и шланги трубопроводов сильно обгорели. Петрофлексы дренажа и бензопроводки сгорели частично. Электропроводка, расположенная в центральной части фюзеляжа и в правой части центроплана и крыла, сильно обгорела. Центральный распределительный щит сгорел полностью, за исключением металлических деталей. Наличие следов обгорания деталей и образование под некоторыми обломками проталин снега указывает на возникновение и развитие пожара в воздухе, а также на то, что горение некоторых частей самолета, под которыми нет проталин, прекратилось при ударе о землю. 4. Одежда экипажа частично обгорела. Ввиду того, что вблизи расположения трупов на земле очагов пожара не было, о чем свидетельствует отсутствие снежных проталин, следует сделать вывод, что начало обгорания экипажа произошло в воздухе. Состояние трупов (см. в приложении № 2). 3. Причины катастрофы 1. Причиной катастрофы самолета Пе-2 № 14-11, повлекшей гибель экипажа и главного конструктора завода № 22 т. Петлякова В. М., явился пожар самолета в воздухе на малой высоте полета. 2. Судя по положению самолета, в момент удара о землю и крутому углу планирования самолет подходил к земле в неуправляемом состоянии. 3. Наличие обгорания дерева под кабаном правой лыжи из-за нагрева металлических деталей кабана, обгорание шлангов на трубопроводах правого водорадиатора и обичайки самого радиатора, горение электропроводки и внутренней поверхности крыла в зоне правой мотогондолы, дает основание считать, что очагом возникновения пожара была правая половина центроплана. 4. В связи с тем, что при ударе о землю самолет был разрушен на мелкие части и разбросан на большой площади, покрытой глубоким снегом, определить источник возникновения пожара на самолете в воздухе не представляется возможным. Состояние моторов и их агрегатов после катастрофы полностью исключает причину загорания самолета от моторов. Наиболее вероятной причиной возникновения пожара на самолете следует считать наличие подтекания бензина в зоне правой мотогондолы и воспламенение паров бензина от искры короткого замыкания или перегрузки электропроводов. 4. Выводы 1. Организация технического контроля на заводе № 22 и военной приемки недостаточно обеспечивает качественный выпуск самолетов и не исключает возможности отправки самолетов в воинские части с наличием дефектов. 2. Порядок подготовки самолетов к перелету в воинские части производится неудовлетворительно и без всякой системы. Наставления по производству полетов и техника эксплуатационной службы не выполняются. 3. Подготовка самолетов Пе-2 № 14-11 и № 12/11 к вылету была проведена явно халатно – самолеты перед вылетом тщательному осмотру не подвергались. 4. Приемка указанных самолетов была произведена воинскими экипажами поверхностно, вся приемка свелась к оформлению минимально необходимых документов. 5. Метеообслуживание перелетов на заводе № 22 поставлено неудовлетворительно. На заводе нет метеостанции и необходимого оборудования для этого. 6. Отсутствует четкая система организации выпуска военных самолетов в перелет, что дало возможность указанным воинским экипажам вылететь без метеосводки. 7. Главный конструктор завода № 22 тов. Петляков был допущен старшим военпредом тов. Кутузовым к полету без парашюта и летного обмундирования. 8. Директор завода № 22 Карпов Ю. Н., зная о срочном вызове т. Петлякова в Москву, не принял мер по обеспечению его отправки. 9. Старший военный представитель на заводе № 22 т. Кутузов превысил свои права, дав разрешение летать на боевом военном самолете конструктору завода № 22 т. Петлякову. 5. Предложения комиссии 1. Улучшить систему организации заводского и военного контроля. 2. Установить жесткую систему подготовки и выпуска самолетов к перелетам в соответствии с наставлениями по производству полетов и технико-эксплуатационной службы. 3. Организовать на заводе № 22 метеостанцию. 4. Прекратить практику уничтожения дефектных ведомостей, составляемых заводским ОТК и военной приемкой, введя как правило порядок хранения их в деле самолетов. Председатель комиссии: Командир авиационного полка особого назначения полковник Мурзин Члены: Начальник 6-го отдела Управления эксплуатации и ремонта ГУ ВВС КА военинженер 1 ранга Киселев Начальник 3 ГУ НКАП СССР инженер Завитаев И. о. начальника ЛИИ НКАП СССР профессор Чесалов Начальник 2 отдела Управления метеослужбы ВВС КА военинженер 3 ранга Тюрев НА РТ. Ф. Р-2845. Оп. 3. Д. 175. Л. 143-148. Подлинник. 1.Приложения и указанный в акте дополнительный материал отсутствуют. 2.Пропуск в тексте. Из объяснительной записки к годовому отчету о работе завода № 387 за 1941 г. - о производственной деятельности и эвакуации завода в г. Казань 3 февраля 1942 г. Завод № 387 был организован в Ленинграде в конце III квартала 1940 г. на базе двух заводов – завода им. Каракозова и завода Лентекстильмаш. […] В июле месяце 1941 г. завод по постановлению правительства был эвакуирован в г. Казань и размещен на территории бывшего завода № 169. Причем, за заводом № 387 была закреплена часть изделий ранее производимых заводом № 169 (нервюры к самолету ЛАГГ-3, запчасти к самолету И-15 бис). Эвакуация завода была начата 23 июля. Первый эшелон вышел из Ленинграда 29 июля. Последний седьмой эшелон прибыл в Казань 22 августа. 31 августа завод на новом месте начал выпуск продукции. Таким образом, весь эвакуационный период продолжался всего один месяц, а разрыв между прибытиями на новое место последнего эшелона и началом работы – 8 дней. При эвакуации в г. Казань все основные материальные ценности были почти полностью вывезены. В Ленинграде из-за невозможности выехать остались: один эшелон с людьми и 5 с грузовыми машинами и 2-3 эшелона с лесоматериалами. К началу восстановления эвакуированного завода база эвакуации (бывший завод № 169) обладала: всех площадей 25,964 кв. м, в том числе производственных 12091 кв. м, производственных площадей 20398 кв. м. Таким образом, производственных площадей на новом месте оказалось в два раза меньше. […] В течение части августа и сентября месяцев завод увеличил производственную площадь до 14580 кв. м, установил 661 единицу оборудования, в том числе металлорежущего 433 единицы, деревообрабатывающего 116 единиц. Все установленное оборудование завода № 169 перепланировано и переставлено в соответствии с новыми потребностями.После эвакуации на заводе ощущался недостаток в квалифицированных кадрах, так как около 1200 человек квалифицированных рабочих и ИТР ушло в ряды Красной Армии и осталось в Ленинграде. Это положение заставило завод, одновременно с организационным периодом, ускоренными темпами готовить кадры из состава женщин, учеников ФЗО и РУ. До эвакуации удельный вес женщин в производстве составлял 17 %, на 1 января 1942 г. удельный вес составлял 39 %. […]В сентябре месяце было поручено задание на освоение и выпуск в IV квартале авиалыж к самолету У-2. На территории бывшего сагового завода был организован цех авиалыж, и в IV квартале задание по выпуску авиалыж было перевыполнено. Из изделий бывшего завода № 169 завод в IV квартале продолжал выпускать нервюр к самолету ЛАГГ-3 и заканчивал договорные обязательства по запчастям к самолету И-15 бис.В целом за год выполнение основных видов продукции характеризуется следующей таблицей:
Директор завода № 387 Федин Главный бухгалтер Прудовский НА РТ. Ф. Р-7483. Оп. 1. Д. 20. Л. 1, 4-9. Отпуск. Докладная записка директора завода № 22 Ю. Н. Карпова о состоянии производства на заводе 5 февраля 1942 г. I. Выполнение графика Завод № 22 начал работать самостоятельно с 18 ноября 1941 г., до этого числа все оборудование и рабсила работали на завод № 124. На день разделения заводов – 11 ноября – завод 124 имел максимальный выпуск за октябрь месяц – 38 машин, в ноябре месяце за 11 дней завод 124 выпустил 11 машин, имея в то же время очень незначительный задел, к тому же не комплектный. С 12 по 17 ноября выпуска машин не было, ввиду демонтажа и монтажа цехов. Завод № 22 с 18 ноября по 1 декабря выпустил 15 машин, ведя одновременно организацию и монтаж оборудования цехов. За декабрь месяц завод № 22 выпустил 41 машину, при программе за декабрь месяц […] машин, продолжая при этом заканчивание монтажа оборудования и пуск в эксплуатацию цехов. В декабре состоялось решение об объединении обоих заводов в один завод № 22. Объединение заводов было проведено в целях избежания больших потерь во времени, без перестановки оборудования и с сохранением цехов обоих заводов параллельно. При этом прирост мощностей от объединения заводов на выпуск машин в декабре не мог влиять. В январе завод № 22 вышел на выпуск 2-х машин в день, сдав всего в январе 65 машин. Работа завода № 22 в январе месяце в результате объединения двух заводов продолжала оставаться по агрегатным цехам узким местом из-за отсутствия площадей и комплектного задела. Некомплектность изделий имела место главным образом по штамповкам, ввиду позднего поступления на завод прессового оборудования и несоответствия оснастки завода № 124 с технологией завода № 22, так, например, трудоемкие процессы – глубокие штамповки - на заводе № 124 совсем не имели оснастки и выполнялись вручную и, естественно, заводу № 22 первое время пришлось работать по технологии завода № 124. Этим и объясняется большая разница между заводами в затратах рабочего времени на машину: завод № 124 – 28000 час, завод № 22 – 16000. II. Подготовка производства к выполнению графика в феврале Узким местом на сегодня на заводе являются цеха центроплана и фюзеляжа, где наличие стапелей обеспечивает сборку агрегатов всего на 5 машин в сутки. Дальнейшее расширение пропускной способности за счет улучшения технологии, с одной стороны, и увеличение площадей за счет машины 42, с другой, позволяет заводу довести выпуск к началу марта до 6 машин в день. Однако этот график выпуска на февраль месяц для завода № 22 в нынешних условиях, безусловно, является напряженным, несмотря на сокращение цикла сборки с 29 до 8 дней, так как для обеспечения такого выпуска требуется накопление следующего комплектного задела: в окончательной сборке – не менее 25 машин, центропланов – 24, крыльев – 18, фюзеляжей – 35, оперения – 24, а в действительности завод имеет на 1 февраля в сборке – 22, центропланов […], крыльев […], фюзеляжей […], оперения […].[2] Заготовительные цеха указанный выпуск обеспечивают, за исключением литейного цеха, который требуется немедленно расширить под номенклатуру деталей, ранее получаемых с других заводов. Выпуск февраля месяца по литью обеспечивается пока наличием запаса. Для обеспечения нормальной работы завода по выпуску в феврале и создания задела для выпуска в марте и последующих месяцах необходимо: а) увеличить производственную площадь агрегатных цехов за счет пуска в эксплуатацию новых площадей – корпусов завода № 489 площадью 18000 кв. м и за счет площади от машины 42 – 5000-6000 кв. м; б) литейного цеха – расширение за счет освобождения площади, занятой теперь складом химикатов; в) кузнечного цеха – расширение за счет пуска новой кузницы; г) кислородной установки – за счет дополнительной установки, занаряженной заводу из Куйбышева; д) сдача в эксплуатацию нового материального склада – до 9000 кв. м. III. Рабсила Состояние рабсилы на 1 января 1942 г. удовлетворительно. Напряжение с рабочими имеет место по специальностям токаря и револьверщика – по 1000 чел. Этот недостаток в рабсиле будет в феврале покрыт за счет переквалификации рабочих низких разрядов. IV. Жилплощадь Жильем рабочие завода обеспечены все, но рабочие живут скученно и большинство не обеспечены топливом; 60 % состава размещены в городе за 12 км от работы, что при неудовлетворительном городском и заводском транспорте дает большие потери в производстве, вызывая опоздания и падение трудовой дисциплины. Необходимо предложить Моссовету полностью выполнить отгрузку 50 вагонов трамвая и выделить целевой фонд на 25000 куб. м дров. V. Общественное питание Общественное питание рабочих чрезвычайно плохое. На заводе нет фабрики-кухни и завод вынужден организовать временные столовые по цехам за счет уменьшения производственных площадей. 1) Необходимо построить на заводе фабрику-кухню. 2) Выделить целевые фонды на продукты для общественного питания. 3) Обязать казанские организации в порядке гужповинности организовать доставку овощей с периферии из мест, где отсутствуют пути для автотранспорта, предоставив заводу право производить самозаготовку. VI. Горючее для автотранспорта На заводе имеется: автобусов – 115 и грузовых – 120. Для нормальной их работы требуется ежедневно горючего 7000 кг. На заводе нет никаких запасов и отсутствует бензохранилище. Необходимо построить бензохранилище для авто емкостью в 350 тонн и для авиабензина емкостью пока в 500 тонн. VII. Топливо Топлива для ТЭЦ требуется в сутки до 1000 тонн угля. Запас имеется на 10-12 дней. Необходимо завезти для ТЭЦ и котельной завода ежедневно до 1 апреля 1942 г. по 2000 тонн для восстановления резервов и текущего расхода. Дров для отопления жилых помещений рабочих и заводских котельных требуется 25000 куб. м, годовой расход завода в дровах 100000 куб. м. жүктеу/скачать 0.51 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||