Схемы и классификация рессорного подвешивания
КОНСТРУКЦИЯ ОПОРНО-ОСЕВОГО ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ И ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ
жүктеу/скачать 1.81 Mb.
|
| КОНСТРУКЦИЯ ОПОРНО-ОСЕВОГО ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ И ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ
Эксплуатируемые грузовые электровозы оборудованы индивидуальными приводами с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей. У тягового электродвигателя 1 (рис. 7.2) имеются три опорные точки. В одной точке через упругую подвеску 2 тяговый электродвигатель крепится к раме тележки, а в двух других точках опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники 7. Шестерня 5 напрессована на вал тягового электродвигателя и находится в зацеплении с зубчатым колесом 6, напрессованным на ступицу или на ось колесной пары 3 одноступенчатого редуктора 4. Шестерня и зубчатое колесо помещены в кожух, который бывает стальным или стеклопластиковым. На грузовых электровозах отечественного производства применяется двухстороннее зубчатое зацепление. Рис. 7.2. Колесно-моторный блок с опорноосевым подвешиванием тягового электродвигателя: 1 - тяговый электродвигатель; 2 - подвеска тягового электродвигателя; 3 - колесная пара; 4 - тяговый редуктор; 5 - шестерня; 6 - зубчатое колесо; 7- моторно-осевые подшипники Рис. 7.3. Вкладыши моторно-осевого подшипника Моторно-осевой подшипник состоит из двух вкладышей и буксы (шапки). Вкладыши (рис. 7.3) отливают из латуни и внутреннюю поверхность заливают баббитом марки Б16. Вкладыш 1 помещают в приливе остова, а вкладыш 2 — в горловине шапки моторноосевого подшипника. Вкладыш 2 имеет окно для подачи смазки на шейку оси. Для смазки моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя применено устройство, обеспечивающее постоянный уровень жидкой смазки (рис. 7.4). Смазку дополняют под давлением специальным заправочным устройством, наконечник которого через патрубок 4 плотно вставляют в отверстие 7, соединяющее рабочую камеру 6 с запасной камерой 5. Сначала масло заполняет запасную камеру 5, а затем через патрубок 3 начинает перетекать в рабочую камеру 6 и заполняет ее до тех пор, пока масло не закроет нижнее отверстие патрубка 3. После этого наконечник заправочного устройства вынимают из патрубка 4. Рис. 7.4. Устройство для смазки моторно-осевых подшипников При закрытом нижнем отверстии патрубка 3 более высокий уровень масла в запасной камере 5 (по сравнению с ее уровнем в камере 6) поддерживается атмосферным давлением, так как при перетекании масла из запасной камеры 5 в рабочую камеру 6 через отверстие 7 в верхней части камеры 5 происходит разряжение находящегося там воздуха. Как только уровень масла в рабочей камере 6 станет ниже конца патрубка 3, в запасную камеру 5 через этот патрубок начнет поступать воздух. При этом давление воздуха в верхней запасной камере 5 повышается и масло через отверстие 7 поступает в рабочую камеру 6 до тех пор, пока масло опять не закроет нижнее отверстие патрубка 3. Таким образом, в рабочей камере 6 поддерживается практически постоянный уровень масла, определяемый положением нижнего конца патрубка 3. Из рабочей камеры 6 масло проходит через сетку 8 и по фитильным нитям 2 через окно во вкладыше 1 подшипника поступает к оси колесной пары и смазывает ее. Латунные вкладыши 1 моторно-осевых подшипников по внутренней поверхности залиты баббитом 9. Для предохранения масла от попадания в него влаги ось колесной пары между моторно-осевыми подшипниками закрыта специальным кожухом. Опоры тягового электродвигателя на раму тележки должны смягчать удары, передаваемые на раму при колебаниях электродвигателя во время движения. В настоящее время применяют траверсные и маятниковые опоры. Траверсная опора применена на электровозе ВЛ60К и на ранее эксплуатируемых электровозах ВЛ8, ВЛ23. Упругими элементами траверсного подвешивания являются пружины 3 (рис. 7.5), размещенные между двумя балочками — верхней 2 и нижней 5. Пружины затянуты усилием около 40 кН посредством стяжных болтов 4. Направляющие стержни 9, которые пропущены через крайние пружины и кронштейны 1 поперечных балок рамы тележки, снизу фиксируются от выпадания посредством планок 8, закрепленных болтами 6 с гайками 7. Рис. 7.5. Конструкция траверсного подвешивания тягового электродвигателя: 1 - кронштейн рамы тележки; 2 - верхняя балка; 3 - пружина; 4 - стяжной болт; 5 - нижняя балка; 6 - болт; 7 - гайка; 8 - планка; 9 - стержень При траверсном подвешивании (рис. 7.5) пружины для подвески электродвигателей рассчитывают так, чтобы при максимальной силе тяги между витками оставался зазор. Однако при движении локомотива возможны колебания тягового электродвигателя вплоть до полной осадки пружин. Вследствие этого возникают большие ударные усилия, которые передаются на зубчатую передачу, раму тележки и тяговый электродвигатель. Это ухудшает коммутацию тягового электродвигателя, а также может вызвать появление дефектов зубьев зубчатой передачи и появление трещин в кронштейне подвески тяговых электродвигателей. Более совершенной является маятниковая подвеска (рис. 7.6), применяемая на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80р, ВЛ80С, 2ЭС5К, ЗЭС5К, 2ЭС4К. К остову тягового электродвигателя крепят четырьмя болтами 7 литой кронштейн 6. Нагрузка от кронштейна передается на нижнюю резиновую шайбу 1, нижнюю стальную шайбу 2 и через заплечики на подвеску 4, головку которой с запрессованной втулкой 8 из марганцовистой стали Г13Л валиком 9 крепят к кронштейну 10 рамы тележки. Рис. 7.6. Маятниковая подвеска опорно-осевого подвешивания тягового привода локомотива: 1 — резиновые шайбы; 2— стальная шайба; 3 — гайка; 4— подвеска; 5 — стальная шайба; 6— кронштейн тягового электродвигателя; 7— болты крепления кронштейна; 8— втулка; 9— валик; 10— кронштейн рамы тележки; 11 — тяговый электродвигатель Резиновые шайбы изготовляют из резины марки 2462. Диаметр шайбы 190 мм, высота в свободном состоянии 80 мм. При монтаже гайкой подвески создается предварительное сжатие резиновых шайб (просадка составляет 25 мм). Для предупреждения падения двигателя в случае обрыва или поломки кронштейна предусмотрены приливы на остове двигателя и шкворневой балке. Передачи при опорно-осевом подвешивании. Ранее на грузовых электровозах применяли прямозубую одностороннюю или двухстороннюю зубчатую передачу. Для правильной работы такой передачи необходимо, чтобы зубья, подлежащие одновременному зацеплению, полностью соприкасались друг с другом. При самом незначительном смещении зубьев по окружности зубчатого колеса одной стороны колесной пары по отношению к зубчатому колесу другой стороны весь вращающий момент передается лишь на одну сторону передачи, перегружая ее вдвое и создавая опасность поломки зубьев. В настоящее время на грузовых электровозах применяют косозубую двухстороннюю передачу. Зубья обоих зубчатых колес такой передачи наклонены в противоположных направлениях. Если в результате неточностей при монтаже в зацепление вступает одна сторона передачи, появляется аксиальная составляющая от давления косого зуба на шестерню, которая заставляет двигатель перемещаться до тех пор, пока не войдет в зацепление другая сторона. Угол наклона зубьев на делительной окружности зубчатого колеса составляет 24°37'12" шестерни — 24°34'. Шестерню отковывают из хромоникелевой легированной стали 20ХНЗА с последующей цементацией и закалкой поверхностей зубьев по всему контуру. Внутри шестерни имеется коническое отверстие с уклоном 1:10 для напрессовки на вал якоря тягового электродвигателя. Готовые шестерни притираются пастами к коническим концам вала якоря тягового электродвигателя. После этого шестерни нагревают до температуры 150—180 °С и напрессовывают на конец вала якоря тягового электродвигателя с натягом вдоль вала 2,5—3,0 мм. Одну шестерню напрессовывают на вал произвольно, а другую шестерню на другой конец вала после разметки по зубьям зубчатого колеса колесной пары. Рис. 7.7. Напрессованное зубчатое колесо Поковку для зубчатого колеса изготовляют из углеродистой стали 55 и нарезают зубья. Рабочую поверхность зубьев закаливают токами высокой частоты на глубину 1,5—3 мм, при этом твердость закаленного слоя доводится до HRC 26-32. После закалки и шлифовки профиль зуба и впадину шестерни и колеса проверяют магнитным дефектоскопом на наличие трещин. Для повышения усталостной прочности впадины зубьев упрочняют накаткой. Чтобы увеличить прилегание зубьев шестерни и колеса, зубчатую пару перед сборкой подвергают заводской прикатке на стенде под нагрузкой. Готовое зубчатое колесо 3 (рис. 7.7) в горячем состоянии напрессовывают на удлиненную ступицу 2 колесного центра, которая напрессована на ось 7, во время формирования колесной пары (натяг 0,25—0,33 мм, температура 200—250 °С). Кожух зубчатой передачи (рис. 7.8) сваривают из стали толщиной 4—6 мм. Он состоит из двух половин — верхней и нижней. По линии разъема и по горловинам выполнены канавки, куда закладывают войлок для уплотнения, выступающий наружу на 6 мм. Обе половины соединены болтами. Собранный корпус крепят к остову тягового электродвигателями болтами. На верхней половине кожуха находится люк с крышкой на болтиках для осмотра зубьев шестерни и зубчатого колеса без снятия кожуха. Трубка-сапун предназначена для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. К нижней половине корпуса сбоку приварена масленка с крышкой для заливки масла в кожух и масломерная трубка со щупом, которой контролируют уровень масла в кожухе. Масломерная трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня масла, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровня. жүктеу/скачать 1.81 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|