Меры по развитию автодорожной сети и транспортной инфраструктуры рассмотрели в Казахстане
Было отмечено, что в целях снижения нагрузки на госбюджет и улучшения качества дорог республиканского значения реализуется проект по внедрению платности на ряде трасс с интенсивным движением.
В рамках I этапа на дорогах протяженностью 5,5 тыс. км установлено порядка 100 арок контроля, оборудованных камерами видеонаблюдения, лидарами, антеннами связи и другими приборами. В частности, на участках I категории протяженностью 1,5 тыс. км платность внедрена с ноября 2021 года. Это позволяет обеспечивать уход за дорожным полотном, повышать безопасность движения и развивать сопутствующую инфраструктуру.
По итогам совещания принято решение продолжить работу по запуску системы взимания платы за проезд грузовых машин на участках I этапа. В первую очередь это коснется транзитного транспорта, пересекающего территорию Казахстана.
Утверждена
постановлением Правительства
Республики Казахстан
от 30 декабря 2022 года № 1116
| КОНЦЕПЦИЯ
развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года
Президент Токаев рассматривает национальную программу «Нұрлы жол» как один из важнейших драйверов национальной экономики, основной целью которого является строительство и реконструкция дорог. Цель – обеспечить интеграцию Казахстана в глобальные транспортные коридоры. Согласно плану, к 2025 году планируется построить, отремонтировать и реконструировать 27 тысяч километров дорог.
Реализация Концепции позволит повысить эффективность, безопасность и надежность транспортно-логистического комплекса Казахстана и достичь следующих результатов в 2030 году.
Целевые индикаторы:
рост производительности труда в секторе "Транспорт и складирование" на 29,3% к уровню 2019 года;
рост инвестиций в основной капитал "Транспорт и складирование" на 98,4% к уровню 2019 года;
приведение и содержание 100% сети автодорог международного и республиканского значения в нормативном техническом состоянии;
приведение и содержание не менее 95% сети автодорог областного и районного значения в нормативном техническом состоянии;
увеличение доли частных перевозчиков в перевозке грузов железнодорожным транспортом, не менее 30% к 2030 году;
рост объема транзита через территорию Республики Казахстан до 35 млн. тонн, в том числе контейнерного транзита до 2000 тыс. ДФЭ в 2030 году;
доведение доли автомобильных дорог республиканского значения, обеспеченных мобильной связью по стандарту не ниже 3G с доступом к Интернету до 100%.
снижение доли риска возникновения гидродинамических происшествий на судоходных шлюзах до 50,7%;
снижение износа технического флота до 54%;
снижение доли пассажирских вагонов со сроком эксплуатации свыше 25 лет до 3%.
Ожидаемые результаты:
увеличение количества пассажиров, перевезенных ж/д транспортом до 34 млн.;
увеличение количества транзитных авиапассажиров до 3000 тыс. человек;
снижение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 100 тыс. населения, чел. с 11,9 в 2022 году до 9,6 в 2030 году.
в современных условиях глобализации рынка, усиления конкуренции в рамках единого экономического пространства, ожесточающейся конкуренции со стороны альтернативных маршрутов, усложнения цепочек поставок – развитие и повышение конкурентоспособности транспортно- логистической системы страны является жизненной необходимостью
аздел 2. Анализ текущей ситуации
2.1. Оценка текущего состояния отрасли
В целях развития транспортной отрасли страны в разные годы приняты и реализованы государственные программы развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы, инфраструктурного развития "Нұрлы жол", национальный проект "Сильные регионы – драйвер развития страны".
В рамках данных программных документов были созданы условия для повышения конкурентоспособности и развития национальных перевозчиков грузов и пассажиров.
Развитие отечественного железнодорожного машиностроения было обеспечено за счет открытия ряда новых крупных отраслевых промышленных предприятий.
Реализованы крупные инфраструктурные проекты, включая строительство и реконструкцию порядка 13 тыс. км автодорог республиканского значения и 2,5 тыс. км новых железнодорожных линий. Реализованы меры по модернизации инфраструктуры и подвижного состава на железнодорожном, воздушном и водном транспорте.
В сфере морского транспорта построены новые сухогрузные терминалы в порту Актау мощностью 3 млн тонн, что позволило увеличить объем перевалки грузов до 20,7 млн тонн.
В целях развития мультимодальных перевозок построен многофункциональный паромный комплекс в порту Курык мощностью 6 млн тонн. В результате пропускная способность морских портов Казахстана увеличена до 27 млн тонн.
Завершено строительство Сухого порта и прилегающей инфраструктуры на базе СЭЗ "Хоргос-Восточные ворота".
Развитие и внедрение новых технологий организации контейнерных перевозок по основным международным коридорам позволили довести среднюю скорость движения контейнерных поездов до 1108 км в сутки.
В аэропортах Казахстана проведены работы по модернизации объектов наземной инфраструктуры, расширены возможности для принятия современных воздушных судов. Завершено строительство нового пассажирского терминала аэропорта города Астаны и проведена реконструкция одной из взлетно-посадочных полос аэропорта Алматы.
В целом за последние 15 лет в развитие транспортно-логистического комплекса и транзитного потенциала Казахстана инвестировано свыше 10 трлн тенге, что позволило ускорить интеграцию казахстанской инфраструктуры в глобальные транспортно-логистические потоки и сформировать новые конкурентоспособные транзитные коридоры, обеспечивающие низкую стоимость и высокую скорость доставки грузов. В рамках реализованных программ в отрасли создано порядка 600 тыс. рабочих мест.
В 2015-2021 годы среднегодовой рост транзитных перевозок всеми видами транспорта составил 14,8%, в том числе с ежегодным приростом на уровне 13,4% за последние 3 года.
По итогам 2021 года всеми видами транспорта в стране перевезено 3 731 млн. тонн грузов, где наибольший объем приходится на автомобильный (89%) и железнодорожный (11%) транспорт. Совокупный грузооборот составил 608 млссот-км, в котором доля железнодорожного и автомобильного транспорта составила более 75%. Количество перевезенных в 2021 году пассажиров составило 7,6 млрд. чел., из которых 99,7% было перевезено автомобильным транспортом.
Доходы транспортного сектора (за исключением трубопроводного транспорта) в 2021 году составили порядка 3,2 трлн тенге, что на 23% выше показателя 2020 года (2,6 трлн. тенге).
В первом полугодии 2022 года доля транспортного сектора в ВВП составила 6,2%, что ниже уровня 2018-2019 гг. (7-8% от ВВП). Главной причиной снижения стали последствия пандемии.
За январь-октябрь 2022 года инвестиции в сферу транспорта и складирования составили 1,1 трлн тенге, что на 11,6% выше показателей за аналогичный период 2021 года (978 млрд. тенге).
В первом полугодии 2022 года численность работников, занятых на транспорте и складировании, составила 616 тысяч человек (7,1% от всей численности занятого населения).
2.2. Автодорожная инфраструктура и автоперевозки
Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования на начало 2022 года составила 96 тыс. км, из которых 24,9 тыс. км – республиканская сеть и 71 тыс. км – автомобильные дороги областного и районного значения, в том числе 8,6 тыс. км (34%) – автодороги I и II технических категорий.
Порядка 22,5 тыс. км или 90% от общей протяженности автодорог республиканского значения соответствует утвержденным нормативным требованиям. При этом 52% (12, 8 тыс. км) автодорог республиканского значения находится в хорошем состоянии, 38% (9,6 тыс. км) – в удовлетворительном и 10% (2,6 тыс. км) – в неудовлетворительном состоянии.
В период с 2015 по 2019 год наблюдался стабильный прирост показателей деятельности автотранспорта. Объем перевозок грузов вырос с 1,7 до 3,6 млрд. тонн, грузооборот увеличился почти втрое и достиг показателя в 173,5 млрд. т-км. Количество перевезенных пассажиров также увеличилось более чем вдвое – с 11,1 до 23,8 млрд. Показатель пассажирооборота за указанный период также вырос более чем в 2,5 раза до 260,6 млрд. п-км.
Из-за негативного влияния карантинных ограничений в 2020 году по объемам экспортно-импортных и транзитных перевозок автотранспортом наблюдалось существенное снижение на 26% по сравнению с 2019 годом с возвратом к положительной динамике в 2021 году.
На долю автотранспорта приходится более 80% объемов перевезенных грузов и более 25% грузооборота (за исключением трубопроводного).
Доля пассажирских перевозок автотранспортом составляет более 99,7% и порядка 74% от общего пассажирооборота всеми видами транспорта. Количество пассажиров, перевезенных предприятиями с государственной формой собственности, составляет менее 0,001% от общего объема перевозок, что свидетельствует о достаточно высокой степени либерализованности рынка автотранспортных услуг.
С 2015 по 2021 гг. среднегодовой прирост транзитных перевозок автомобильным транспортом составил 17,5%. В последние три года динамика увеличилась, обеспечив ежегодный прирост в 20,2%. Основные транзитные грузы представлены продукцией растительного происхождения (21%), машинами и механизмами (16%), текстильной продукцией (16%), товарами народного потребления (11%), изделиями из черных и цветных металлов (9%). По каждой из данных категорий в течение 2015-2021 гг. наблюдался прирост объемов на уровне от 13% до 33%.
Карантинные ограничения 2020-2021 гг. привели к снижению деловой активности и существенному падению спроса на услуги автотранспорта – по итогам 2020 года ИФО перевозки грузов автотранспортом сократился на 32% по сравнению с 2019 годом. Доходы автотранспорта от перевозок грузов снизились на 19%. Количество перевезенных грузов после пикового падения в 2020 году несколько стабилизировалось и по итогам 2021 года составило 3,3 млрд. тонн. Грузооборот также сократился на 13,3% со 182,7 до 158,3 млрд. ткм по итогам 2021 года.
По итогам 2021 года объем перевезенных автотранспортом грузов в международном сообщении составил 6,5 млн. тонн, включая в т.ч. 7,8% 0,5 млн. тонн экспортных и 5,9 млн. тонн импортных грузов. Из этого объема только 1,8 млн. тонн перевезено отечественными автоперевозчиками, демонстрируя существенное снижение доли участия казахстанских операторов на рынке международных грузовых перевозок с 52% до 31% за последние 5 лет вследствие устаревания эксплуатируемого парка АТС и ужесточения экологических требований.
Наибольшее негативное влияние карантинные ограничения оказали на перевозки пассажиров автотранспортом – объем перевозок пассажиров за 2020-2021 годы уменьшился в 3 раза с 23,8 до 7,6 млрд. пассажиров. Аналогичным образом сократился и пассажирооборот с 260,6 до 79,7 млрд. п-км, что отразилось на снижении индекса физического объема более чем на 60% и доходов от перевозок пассажиров на 35%.
Регулярные международные перевозки пассажиров на 117 маршрутах осуществляет 61 перевозчик с общим парком 610 автобусов, при этом доля автобусов старше 7 лет составляет 87%.
Наибольшее количество автобусов было зарегистрировано в республике в 2013 году (101 тыс. единиц), затем наблюдалось постепенное сокращение парка автобусов до 80,1 тыс. единиц на начало 2022 года. Основными причинами данной тенденции стали выбытие подвижного состава ввиду износа, снижение покупательской способности населения, а также введение утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию автотранспортных средств.
2.3. Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в экономике Казахстана, обеспечивая половину всего грузооборота и перевозку большей части экспортных и транзитных грузов.
Основными перевозимыми грузами являются уголь, железная руда, зерно и нефтепродукты (58% от общего объема) наряду с массивными грузами, необработанным сырьем и полуфабрикатами, генерируемыми крупными предприятиями горно-металлургического, нефтехимического и аграрного секторов.
За последние 6 лет среднегодовой прирост транзитных перевозок железнодорожным транспортом составил 14,2%. В период пандемии не было отмечено критичного спада, что обеспечило среднегодовую динамику прироста на уровне 11,9% за последние 3 года.
Ключевые экспортные направления казахстанской продукции – Россия, (включая транзит через российские морские порты Балтийского и Черного моря), страны Европы, КНР и Центральная Азия. Благодаря наличию портовой инфраструктуры и морских линейных сервисов активно развивается ТМТМ.
За последние 5 лет наибольшие темпы роста в 31% наблюдаются в транзитном сообщении (рост в 2021 году на 4,96 млн. тонн к 2017 году). Основной прирост обусловлен увеличением транзита в направлении "КНР – ЕС – КНР", а также "КНР – ЦА – КНР", "Россия – ЦА – Россия" и ТМТМ.
На конец 2021 года в республике парк локомотивов составил 1824 единицы, в том числе 1 234 тепловоза и 590 электровозов, 2 377 пассажирских вагонов, 134 817 грузовых вагонов, в том числе 46 226 вагонов, принадлежащих группе компаний АО "НК "Қазақстан темір жолы" (КТЖ), и 88 591 грузовой вагон, принадлежащий частным операторам и собственникам.
В вагонном хозяйстве в 2022 году наибольшую долю в парке занимали полувагоны (43%) и цистерны (26 %). Количество вагонов-платформ составляло 11,3 тыс., в т.ч. 7,8 тыс. фитинговых платформ для перевозки контейнеров.
Пассажирские перевозки в Казахстане осуществляют 14 компаний, включая 1 национальную (дочерняя компания КТЖ) и 13 частных, на которые приходится 23% объема всех пассажирских перевозок. Национальный перевозчик пассажиров организует перевозку пассажиров железнодорожным транспортом более чем 100 маршрутам. Ожидается, что в последующие 8 лет пассажиропоток на ж/д транспорте будет расти небольшими темпами в основном за счет естественного прироста населения.
Для поддержания приемлемого для населения уровня тарифов действует практика субсидирования со стороны государства и КТЖ за счет грузовых перевозок, в том числе транзитных.
2.4. Воздушный транспорт
В 2021 году в рамках Координированной валидационной миссии ИКАО (ICVM) уровень обеспечения безопасности полетов в Казахстане составил 84%, что на 15% выше среднемирового показателя. Казахстанские авиакомпании не имеют каких-либо ограничений при осуществлении авиарейсов в страны Европы. Данные результаты были достигнуты в рамках реализации 68-го шага "Плана нации – 100 конкретных шагов" в части перехода на британскую модель управления отраслью гражданской авиации.
По состоянию на конец 2022 года в Казахстане осуществляют деятельность 55 эксплуатантов воздушных судов. Регулярные коммерческие перевозки выполняют 5 авиакомпаний (Эйр Астана, Fly Arystan, SCAT, Qazaq Air, Южное небо, Жетысу).
Внутренние авиаперевозки выполняются по 57 маршрутам с частотой 617 рейсов в неделю. Маршрутная сеть международных авиасообщений страны составляет 111 маршрутов с частотой 499 рейсов в неделю в 28 стран.
Из 20 действующих аэропортов 18 категорированы по стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО): аэропорты городов Астана и Алматы – по категориям IIIA и IIIB, аэропорт города Атырау – по категории II, аэропорты остальных городов – по категории I. В 12 аэропортах действует режим "открытое небо" с предоставлением пятой степени "свободы воздуха" по направлениям, на которых не оперируют казахстанские перевозчики.
В 2019 году авиакомпаниями было перевезено 8,06 млн. пассажиров, обслужено в аэропортах – 17,7 млн. пассажиров, перевезено грузов – 24,5 тыс. тонн. Ввиду карантинных ограничений в 2020 году пассажиропоток снизился до 5,48 млн. пассажиров, в т.ч. 0,88 млн. на международных (снижение на 73%) и 4,6 млн. на внутренних рейсах. В аэропортах было обслужено 10,7 млн. пассажиров и перевезено 24,2 тыс. тонн грузов.
В 2021 году отмечен рост пассажиропотока с превышением докарантинных показателей. Общее количество перевезенных пассажиров составило 9,33 млн. чел., включая 1,80 млн. на международных (рост в 2 раза к 2020 году) и 7,53 млн. чел. на внутренних рейсах. Аэропортами обслужено 17,4 млн. чел., перевезено 34,0 тыс. тонн грузов.
Одними из важнейших условий развития воздушного транзита через Казахстан являются обеспеченность авиатопливом и его конкурентоспособная цена. Данный фактор также определяет возможность развития технических посадок. При этом в Казахстане функционируют 3 нефтеперерабатывающих завода, которые обеспечивают выпуск 700 тыс. тонн авиакеросина в год (2022) при годовой потребности на уровне не менее 1 млн. тонн.
Ежегодный объем грузовых перевозок между Азией и Европой составляет порядка 7-8 млн. тонн. При этом количество обработанного груза в отечественных аэропортах по итогам 2021 года составило 130 тыс. тонн или около 1,6% от емкости азиатского направления (2020 год – 87,1 тыс. тонн, 2019 год – 140,4 тыс. тонн). При наличии собственного грузового авиаперевозчика Казахстан может сыграть ключевую роль в обслуживании грузопотоков, перевозимых авиатранспортом, как между смежными, так и между глобальными рынками.
Аэропорт города Алматы является одним из наиболее оптимальных вариантов выбора для развития международного грузового хаба ввиду его географического преимущества с точки зрения технических посадок и коммерческих рейсов по маршруту "Европа – Юго-Восточная Азия", оснащенности современными высокоточными навигационными и визуальными средствами, бесперебойного обеспечения ГСМ, благоприятных климатических условий и развитости грузовой инфраструктуры. Персонал аэропорта имеет высокий уровень подготовки и большой опыт по работе с иностранными авиакомпаниями.
Аэропорты гг. Астаны, Караганды, Актау и Актобе также имеют потенциал для развития в качестве грузовых хабов. При этом для таких аэропортов, как Алматы и Шымкент, несмотря на их значительный потенциал, имеются ограничения в части наличия свободных земельных участков для дальнейшего развития, возникшие, в том числе вследствие интенсивной застройки приаэродромной территории.
2.5. Водный транспорт
В 2021 году средняя загруженность производственных мощностей морских портов Казахстана составила 31%, при этом наименее загруженными являются сухогрузные (25%) и паромные (20%) терминалы.
Пропускная способность сухогрузных терминалов порта Актау составляет порядка 4 млн. тонн в год, мощность по перевалке нефти - 7,5 млн тонн в год. Пропускная способность порта Курык по перевалке паромных грузов составляет порядка 6 млн. тонн. Спектр услуг порта Баутино ограничен перевалкой грузов, связанных с разработкой нефтегазовых проектов в КСКМ и обслуживанием сервисного флота, осуществляющего внутренние перевозки.
Международный рынок перевозок на Каспии сегментирован: на перевозку нефтеналивных и сухих грузов, также грузов, перевозимых паромами. В каждом сегменте задействована специфичная инфраструктура как морского порта (специализированные терминалы), так и торгового флота.
Основной грузооборот осуществляется в экспортном направлении и составляет порядка 80% от общего объема перевалки. В экспортно-импортном сообщении осуществляется транспортировка вагонов и АТС паромами и других грузов (контейнеры, ТНП, цемент, металл и др.) сухогрузами в направлении Азербайджана и Ирана.
Доля контейнерных перевозок увеличилась с 31 тыс. ДФЭ в 2019 году до 41 тыс. ДФЭ в 2021 году в связи с перемещением в данный сегмент грузов, которые ранее перевозились навалом/наливом (зерно, нефтепродукты, минеральные удобрения и т.д.).
Транспортировка нефти составляет отдельный рынок морских перевозок, так как требует специального оборудования для налива нефти в портах. Нефть транспортируется исключительно танкерами с соблюдением жестких конвенционных требований к их техническим параметрам.
На среднесрочную перспективу при отгрузке порядка 3 млн. тонн нефти в направлении Азербайджана существующая инфраструктура порта Актау (пропускная способность 5 млн. тонн) позволит перевалить указанные объемы. Вместе с тем, учитывая, что с 2012 года транспортировка нефти осуществляется трубопроводным транспортом, для наращивания объемов транспортировки потребуется перенастройка транспортно-логистических процессов по всему маршруту следования казахстанской нефти с необходимостью строительства как минимум четырех танкеров грузоподъемностью 12 тыс. тонн.
В долгосрочной перспективе при направлении через Азербайджан дополнительных объемов и снятии санкций с иранского направления для транспортировки нефти по SWAP операциям возможны строительство дополнительной инфраструктуры в порту Курык и дальнейшее пополнение танкерного флота. Сбалансированность количественного и качественного состава торгового флота определяется перспективной грузовой базой, а также конвенционными и экологическими требованиями к конструкциям судов. Реализация межгосударственных договоренностей позволит расширить инфраструктуру новых маршрутов.
В рамках ТМТМ действуют контейнерные линии на участке Актау – Баку (Азербайджан)/ Каспиян (Иран). Текущие возможности морских портов (Актау, Курык, Баку(Алят), Батуми/Поти) позволяют переориентировать на Транскаспийский маршрут порядка 6 млн. тонн грузов, в том числе до 4 млн. тонн генеральных и сыпучих грузов (уголь, металл, руда) и до 100 тыс. ДФЭ.
Дальнейшее выстраивание единой транспортно-логистической цепочки в направлении маршрута ТМТМ даст прирост транзитных грузов из КНР в объеме не менее 40 тыс. ДФЭ к 2030 году (в 2021 году – 14,7 тыс. ДФЭ).
Навигационная безопасность в казахстанском секторе Каспийского моря обеспечивается посредством системы управления движением судов (СУДС) в портах Баутино и Курык. В порту Актау данные функции реализованы с помощью системы автоматической идентификации судов, что является недостаточным условием для безопасного мореплавания.
Протяженность внутренних водных путей Республики Казахстан составляет 4 302 км, из которых 2 104 км находится на государственном обслуживании и содержании. Помимо этого, инфраструктура внутренних водных путей включает речной порт в города Атырау, Павлодарский речной порт и небольшие грузовые пристани и причалы, имеющие автомобильные подъездные пути и паромные переправы. На реке Иртыш эксплуатируются Бухтарминский, Усть-Каменогорский и Шульбинский шлюзы, предназначеные для обеспечения сквозного судоходства.
За последние пять лет флот внутреннего водного транспорта сократился со 171 до 150 единиц, большую часть из которых составляют буксирный флот (61 ед.) и несамоходные суда - баржи (58 ед.). При этом 70 % судов эксплуатируются с превышением нормативного срока.
Перевозки по внутренним водным путям в основном осуществляются в трех водных бассейнах: Урало-Каспийском, Или-Балхашском и Иртышском. При этом Иртышский бассейн является основным грузообразующим регионом (доля в общем объеме грузоперевозок составляет порядка 90%) и имеет большой транзитный потенциал.
Объемы перевозок по внутренним водным путям сохраняются в относительно стабильном состоянии – в 2021 году речным транспортном перевезено 1 521 тыс. тонн грузов (в том числе 1 154 тыс. тонн по р. Иртыш в Павлодарской области). Рост с 2017 года составил 8,4%.
2.6. Логистика и мультимодальные перевозки
Тенденции развития торговли в центрально-азиатском регионе (ЦАР) требуют ускоренного совершенствования и формирования единой экосистемы торговых и индустриальных хабов на границе. Ключевыми условиями выступают качество физической инфраструктуры: ж/д и автодорог, пропускная способность пунктов пропуска через Государственную границу Республики Казахстан, доступность энергоресурсов.
Казахстан является важнейшим звеном сухопутных транспортных коридоров, связывающих Восток (КНР) и Запад (Европу). Следующими историческими этапами являются укрепление и развитие в регионе Центрально-Азиатского транспортно-транзитного экономического коридора Север – Юг, соединяющего Южную Азию (Афганистан, Пакистан, Индию) с регионами Европы, Центральной Азии, Урала, Сибири и Дальнего Востока, а также дальнейшее развитие ТМТМ.
В условиях геополитической турбулентности ряд стран ЕАЭС вынужденно переориентирует внешнюю торговлю и развивает новые логистические маршруты. При этом разрушение традиционных логистических цепочек транспортной взаимосвязанности становится ключевым фактором устойчивого роста и укрепления экономических связей между государствами, где роль коридоров "Север - Юг" и ТМТМ значительно возрастает.
Объем перевозок по коридору Север – Юг по итогам 2021 года превысил 13 млн. тонн, преимущественно представленных российским экспортом через морские порты РФ и Ирана. При этом, согласно экспертным оценкам, по причине переформатирования логистических цепочек совокупный спрос на перевозки по данному маршруту увеличился до 30 млн. тонн грузов в год. В среднесрочной перспективе на коридоре сохранится тенденция перевозок российских грузов с использованием морских портов Каспия, а также усилится роль западного маршрута коридора со строительством железнодорожного участка Астара – Рашт.
В этой связи возникает необходимость развития системы торговых хабов вблизи Государственной границы Республики Казахстан со странами региона, что позволит переориентировать экспортные поставки через территорию России и Черное море в страны Персидского залива.
С целью увеличения пропускной способности и скорости доставки грузов по коридору ТМТМ планируется создание дополнительных терминальных мощностей в морском порту Баку, терминал Алят (Азербайджан) по принципу "доступ к инфраструктуре в обмен на грузы" с совместным оперированием сухогрузными причалами. В среднесрочной перспективе реализация данной инициативы позволит увеличить пропускную способность порта до 25 млн. тонн грузов ежегодно. Строительство универсального сухогрузного терминала мощностью 10 млн. тонн в год включит в себя контейнерные площадки и зерновой терминал.
Казахстанский бизнес активно интегрируется в региональную транспортно-логистическую систему, инвестируя собственный капитал в развитие технологичной инфраструктуры и подвижного состава для удовлетворения растущего спроса в подвижном составе и сервисе со стороны соседних государств.
По инициативе казахстанских компаний планируется создание современного мультимодального транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом с мощностью до 200 тыс. ДФЭ в Узбекистане для покрытия растущего спроса в подвижном составе и контейнерах со стороны предпринимателей соседней республики. Проектом предусматривается строительство железнодорожной инфраструктуры, контейнерных площадок с возможностью единовременного хранения более 11 тыс. контейнеров, современных складских комплексов класса А и А+ общей площадью порядка 250 тыс. кв. метров.
На данный момент в городах Астане, Шымкенте и Караганде созданы крупнейшие современные региональные ТЛЦ, соответствующие международным стандартам и предлагающие комплекс логистических услуг, в том числе во взаимодействии с центрами таможенного обслуживания в режиме "одного окна". Прогнозная оценочная потребность в современных складских помещениях международного класса (с возможностью выбора клиентом широкого ассортимента услуг по хранению на сухих климатических складах и овощехранилищах, переработке контейнеров, а также в получении комплексных транспортно-логистических услуг в режиме "одного окна") на ближайшие 5 лет составляет порядка 2 млн. квадратных метров. Ожидаемый потенциальный объем переработки и дистрибуции грузов в Казахстане с покрытием регионов сопредельных стран составит порядка 20 млн. тонн в год.
Данная инфраструктура позволит усилить логистические цепочки поставок с обработкой транзитных грузопотоков и частичной доработкой либо консолидацией и распределением поставок на региональные рынки сопредельных стран.
В условиях развития и интенсивного роста объемов рынка услуг электронной коммерции возрастает спрос на мультимодальные перевозки с применением современных логистических решений и складской инфраструктуры.
Кроме того, внедрение новых технологичных транспортных решений, в том числе мультимодальных перевозок Rail-Air и LCL (Less Container Load) для сборных грузов и грузов электронной коммерции, а также контрейлерных перевозок позволяет оптимизировать скорость и стоимость доставки для различных товаров с высокой добавленной стоимостью.
Казахстанскими операторами уже опробована в тестовом режиме логистическая схема Rail-Air для доставки груза из Китая в Европу с обеспечением привлекательного соотношения стоимости и сроков оказания транспортной услуги.
Объединение сервисов железнодорожного транспорта, работы аэропортов и грузового авиаперевозчика в осуществлении оперативной доставки высокотехнологичной и дорогостоящей продукции является важным элементом в реализации основного преимущества (7 дней вместо 15) по сравнению с прямыми контейнерными перевозками грузов.
На данный момент грузы в направлении Казахстана либо стран Центральной Азии, перевозимые магистральными воздушными судами, дислоцируются в авиахабах Европы, ОАЭ (Дубай), Турции (Стамбул), России (Москва), Южного Кавказа (Баку). Доставка в аэропорты Казахстана осуществляется региональными воздушными судами, в том числе провозными мощностями пассажирских судов на регулярных рейсах.
Имея возможности осуществления региональной дистрибуции с компетенцией глобальных продаж, Казахстан мог бы не только занять свою нишу на данном рынке, но и обеспечивать региональные доставки и стать грузовой базой для России, Центральной Азии, Кавказа, Ирана, а также в перспективе выполнять полеты по мультимодальной схеме транспортировки в Европу.
В качестве дополнительного звена мультимодальной цепи как комплексной логистической услуги с высокой маржинальностью могли бы послужить шаттл-перевозки скоростными контейнерными поездами до места назначения там, где не осуществляются перевозки региональной авиацией либо автотранспортом на небольшие расстояния.
Рынок Казахстана имеет значительный потенциал для развития грузовых авиаперевозок как в региональном, так и глобальном масштабе. При наличии собственного грузового авиаперевозчика Казахстан мог бы занять ключевое место в сфере обслуживания транзитных грузопотоков, перевозимых авиатранспортом, как между смежными, так и глобальными рынками.
2.7. Ключевые проблемы и тенденции
2.7.1. Автодорожная инфраструктура и автоперевозки
Высокие показатели аварийности и смертности в ДТП. В 2021 году в Казахстане произошло 13,9 тыс. ДТП, в результате которых ранено 18,1 тыс., погибло 2,3 тыс. человек. По оценке Всемирного банка ежегодный ущерб от ДТП в Казахстане составляет 7 млрд. долл. США. Главными факторами, обуславливающими высокие показатели аварийности и смертности, являются: несоответствие дорожной инфраструктуры нормативным требованиям по безопасности дорожного движения, низкий уровень подготовки и дисциплины водителей, недостаточная обеспеченность средствами экстренной связи и помощи, отсутствие информационно-просветительской работы с целевыми группами населения.
Наличие лимитирующих участков на важнейших отрезках дорожной инфраструктуры. Свыше 66% дорог республиканского значения (в т.ч. 39% дорог международного значения) имеют III-V технические категории с одной полосой движения в каждом направлении. При этом на отдельных участках международных дорожных маршрутов, проходящих через Казахстан, интенсивность движения в 1,5-2 раза превышает проектные параметры для заданной технической категории. Данные факторы оказывают существенное влияние на безопасность и скорость автоперевозок.
Низкий технико-эксплуатационный уровень дорог областного и районного значения. Значительная часть автодорог не имеет твердого покрытия и находится в неудовлетворительном техническом состоянии, что ведет к повышенным издержкам пользователей, снижению уровня безопасности и надежности перевозок.
Существенные временные затраты при пересечении границ. Длительное пересечение границ пассажирами и автотранспортными средствами обусловлено недостаточной оснащенностью современными средствами контроля, низким уровнем цифровизации и интегрированности информационных систем, несоответствием инфраструктуры пунктов пропуска современным стандартам в части пропускной способности и оснащенности, отсутствием раздельных коридоров для легковых и грузовых АТС и выделенных "зеленых" коридоров.
Низкий уровень цифровизации и применения информационных систем в автотранспортной отрасли. Планирование развития транспортной инфраструктуры сети, сбор, анализ и хранение информации об ее техническом состоянии и интенсивности движения транспортных средств, ведение реестра регулярных маршрутов и перевозчиков, выдача разрешительных документов на выполнение перевозок и многие другие процессы осуществляются недостаточно эффективно ввиду отсутствия современных информационных систем сбора, обработки и анализа данных.
Высокий уровень износа и моральное устаревание пассажирского и грузового парка автотранспортных средств. Регулярные автобусные перевозки пассажиров, в особенности в небольших городах и между сельскими населенными пунктами, при сохранении доступного уровня тарифов, как правило, имеют невысокий уровень доходности. Устаревший парк грузовых АТС наряду с ужесточением экологических требований стал одним из основных факторов, повлиявших на снижение доли отечественных автоперевозчиков на рынке международных перевозок грузов с 52% до 31%.
Недостаток квалифицированных рабочих и инженерно-технического персонала. Вследствие недостаточной согласованности современных потребностей отрасли с устаревшими образовательными программами средне-специального и высшего образования и низким качеством подготовки наблюдается дефицит квалифицированных специалистов в таких направлениях как проектирование инфраструктурных объектов, управление реализацией проектов, планирование развития, технологии строительства и содержания, а также контроль качества выполненных работ.
Низкий удельный вес экологически чистого автотранспорта. Существующий уровень использования транспортных средств на электрической тяге, а также возобновляемых источников энергии остается очень низким. Инфраструктура для зарядки электротранспорта также слаборазвита. При этом по оценке Всемирного банка загрязнение воздуха ежегодно обходится Казахстану в $10,5 млрд., приводя к 10 тыс. преждевременных смертей. При этом в крупных городах на долю АТС приходится свыше 80% вредных выбросов.
2.7.2. Железнодорожный транспорт
Высокий уровень износа и недостаточная развитость железнодорожной инфраструктуры. Недостаточность ежегодных объемов работ по текущему ремонту и содержанию инфраструктуры МЖС наряду с устареванием оборудования путевого хозяйства приводит к ухудшению технического состояния МЖС, оказывая непосредственное влияние на безопасность ж/д перевозок. Неудовлетворительное техническое состояние действующих систем и оборудования железнодорожной автоматики повышает риски возникновения факторов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, безопасности окружающей среды. Низкий уровень электрификации ж/д сети и преобладание однопутных линий являются причинами ограничения пропускной способности на железнодорожном транспорте и негативно сказываются на скорости доставки пассажиров и грузов.
Высокий уровень износа и дефицит вагонного парка. Согласно нормативным срокам эксплуатации подвижного состава до 2030 года возможно выбытие из эксплуатации более 800 пассажирских вагонов по сроку службы. Для обеспечения текущего уровня пассажирских перевозок потребуется дополнительное приобретение более 300 вагонов. В части грузового парка до 2030 года возможно выбытие 14,3 тыс. вагонов. Недостаточное количество и высокий износ вагонов наряду с неэффективным управлением оборачиваемостью создают сезонный дефицит вагонов в периоды пиковой нагрузки, дисбаланс между спросом и предложением подвижного состава, что в итоге приводит к росту издержек для конечных пользователей транспортных услуг.
Устаревание и дефицит локомотивного парка. Значительный износ (до 70%) парка и недостаточная обеспеченность локомотивной тягой создают сезонные дефициты провозной способности ж/д транспортной системы, способствуя удлинению сроков доставки пассажиров и грузов. Моральное устаревание значительной части парка тягового подвижного состава повышает издержки и снижает общую эффективность перевозок, а также усугубляет отрицательное влияние ж/д перевозок на окружающую среду.
Несовершенство тарифной модели. Существующая тарифная модель не обеспечивает необходимый баланс тарифного регулирования в интересах долгосрочного планирования инвестиций и сохранения достаточной гибкости тарифных условий, в результате ограничиваются инвестиционные возможности для обеспечения содержания и модернизации инфраструктуры, а также повышения качества услуг железнодорожного транспорта. В сфере пассажирских перевозок недостаточное субсидирование создает риски по необеспечению возврата основного долга по займам, невыполнению обязательств по выплате заработной платы работникам, налоговым обязательствам в бюджет, росту кредиторской задолженности и приостановке оказания услуг.
Низкий уровень автоматизации технологических процессов. В отрасли отсутствуют либо не в полной мере функционируют информационные системы для автоматизации таких процессов, как планирование и контроль организации и выполнения смешанных перевозок; планирование маневровой и грузовой работы на станции; планирование технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры и другое. Данная проблема оказывает влияние на скорость, безопасность и эффективность перевозок.
Низкий уровень развития пригородного железнодорожного транспорта, в том числе легкорельсового транспорта в городах республиканского значения и областных центрах, а также отсутствие интегрированности с городским пассажирским транспортом (в том числе в системе продаж билетов и планирования маршрутов) препятствуют обеспечению мобильности населения, снижают доступность и уровень сервиса на транспорте, в том числе при осуществлении регулярных поездок к месту работы в индустриальные и промышленные зоны.
2.7.3. Воздушный транспорт
Устаревание оборудования, технических средств и инфраструктуры аэропортов. Данная проблема выражена в устаревании техники для содержания аэродромов, наземного обслуживания воздушных судов, аварийно-спасательного обеспечения полетов в более чем 20 региональных аэропортах РК. Также во многих аэропортах (включая аэропорты городов Астаны и Алматы) наблюдается высокий уровень износа искусственных покрытий взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перронов. Данные факторы оказывают прямое влияние на безопасность, скорость, пропускную способность, транзитный потенциал и общую эффективность деятельности аэропортов, в частности, делая их не пригодными для эксплуатации современных широкофюзеляжных ВС.
Недостаточный уровень оснащенности и содержания аэродромов. Текущее состояние аэродромов в целом характеризуется недостаточной оснащенностью точными системами захода на посадку, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях и ночное время, инженерными системами и средствами (светосигнальное оборудование, силовое электрооборудование, кабельные линии, инфраструктура топливозаправочных комплексов, спецтехника). Наряду с этим наблюдается несоответствие периодичности и объемов работ по реконструкции, ремонту и содержанию аэродромов действующим нормативам. Указанные факторы оказывают прямое влияние на безопасность и надежность авиаперевозок.
Высокая стоимость авиатоплива. Наряду с высокой стоимостью топлива отсутствие прозрачного механизма его распределения снижает конкурентоспособность отечественных авиакомпаний. Отечественные НПЗ обеспечивают потребность в авиакеросине только на 60-70%, при этом остальная часть импортируется, в том числе при участии многочисленных непродуктивных посредников. Данные факторы приводят к росту издержек и конечной стоимости авиатранспортных услуг для населения и бизнеса.
Разнотипность авиационного парка страны. Разнотипность авиапарка затрудняет процесс формирования единых национальных требований к навигационному обеспечению полетов. Наряду с этим продолжающаяся эксплуатация устаревших ВС вынуждает национального провайдера (РГП "Казаэронавигация") поддерживать эксплуатацию устаревших навигационных средств типа NDB и VOR при явных преимуществах навигации, основанной на характеристиках (PBN).
Недостаточный уровень цифровизации. Вследствие отсутствия единой информационной среды обмена данными и согласованиями между всеми участниками перевозочного процесса, включая контрольно-надзорные органы, до 85% времени транспортировки авиагруз находится на земле в ожидании оформления документов. Это приводит к значительным временным потерям в грузовых авиаперевозках и снижает привлекательность Казахстана в качестве транзитного авиационного хаба. Также в части навигационного обеспечения не в полной мере реализованы сервисы по формированию и распространению в цифровой среде аэронавигационной информации, автоматизации предоставления метеорологической информации и т.п.
Дефицит квалифицированного авиационного персонала. Особенно острой является нехватка руководящего и инженерно-технического персонала аэродромной службы, службы электро-светотехнического обеспечения полетов, службы горюче-смазочных материалов, аварийно-спасательного обеспечения полетов, где кадровый дефицит составляет от 20 % до 40 % в зависимости от специальности. Наряду с этим наблюдаются недостаточный уровень подготовки персонала в учебных заведениях РК, а также отсутствие системы постоянного повышения квалификации занятого персонала аэропортов. При этом единственным высшим учебным заведением по подготовке авиационных кадров в стране является АО "Академия гражданской авиации".
2.7.4. Водный транспорт
Недостаточная навигационная оснащенность. В порту Актау отсутствуют средства навигационного сопровождения движения судов, а также возможности для контроля за соблюдением требований безопасности судоходства судами, дислоцирующимися у искусственных островов. Недостаточно развита система поиска и спасения судов в КСКМ, а также ликвидации загрязнений, в т.ч. нефтяных. Данные факторы влияют на эксплуатационную и экологическую безопасность водного транспорта.
Высокая степень износа перегрузочного оборудования и причальных сооружений порта Актау. Отсутствие у порта Актау возможностей для инвестирования в модернизацию инфраструктуры привело к износу перегрузочного и нефтеналивного оборудования, гидротехнических и причальных сооружений, снижая общую эффективность операционной деятельности, скорость и уровень сервиса оказываемых услуг.
Неприспособленность портовой инфраструктуры к растущему контейнерному потоку. Вследствие недостаточной адаптированности портовой инфраструктуры к изменяющейся структуре грузопотока пропускная способность по перевалке контейнеров существенно ограничена, снижая скорость и общую эффективность данных операций.
Износ инфраструктуры внутреннего водного транспорта. На судоходных водных путях имеют место недостаточное количество и высокий износ береговой транспортной инфраструктуры и судоходных шлюзов, что существенным образом ограничивает их пропускную способность и препятствует использованию провозного потенциала внутреннего водного транспорта. Износ государственного технического флота также находится на критическом уровне, не позволяя надзорным органом эффективно осуществлять свои функции по обеспечению безопасности судоходства.
Неразвитая судостроительная и судоремонтная база. Ввиду отсутствия собственных мощностей в Казахстане, в целях ремонта флота предприятиям отрасли приходится отправлять суда за рубеж, что ведет к удорожанию ремонтных работ и дополнительным временным издержкам.
Низкая конкурентоспособность торгового флота. Из-за недостатка сухогрузов, паромов, танкеров и контейнеровозов казахстанский флот не может конкурировать с более развитым флотом других стран Каспийского бассейна, препятствуя интеграции Казахстана в региональную транспортно-логистическую систему.
Обмеление Каспийского моря. В связи с понижением уровня Каспийского моря со скоростью порядка 6-7 сантиметров в год в ряде портов суда не могут быть загружены на полную осадку, что приводит к снижению общей эффективности и повышению стоимости перевозок.
Низкий уровень цифровизации. Недостаточная цифровизация перевозочного процесса в морских портах снижает скорость обработки грузов и затрудняет планирование операционной деятельности. В частности, отсутствуют интегрированная система планирования и управления грузовыми перевозками между КТЖ и операторами терминалов, а также единая информационная среда для осуществления контрольно-надзорных функций государственными органами в морских пунктах пропуска.
2.7.5. Логистика и мультимодальные перевозки
Усугубляющееся влияние инфраструктурных узких мест на эффективность перевозок. Рост объема транзитных грузов, следующих из КНР в Европу через Казахстан, создавая дополнительные возможности для развития и роста доходов от транзитных перевозок, вместе с тем повышает нагрузку на существующую инфраструктуру, усугубляя влияние инфраструктурных ограничений на удовлетворение внутренних транспортных потребностей. Без принятия надлежащих мер существующие "узкие места" в системе мультимодальных перевозок и недостаточная гибкость при формировании тарифов обострятся и станут сдерживающим фактором для развития транспортно-логистического потенциала.
Несовершенство таможенного законодательства в части регулирования оборота контейнеров (тары), а также необходимость декларирования в режиме временного ввоза. В Казахстане не реализованы на законодательном уровне положения Конвенции о временном ввозе (Стамбул, 1990), регламентирующие возможность предоставления операторами письменных обязательств в произвольной форме об уплате таможенных пошлин и налогов без оформления книжки CARNET ATA. Данная проблема сдерживает интеграцию Казахстана в международные логистические потоки и препятствуют повышению уровня контейнеризации и установлению баланса между экспортно-импортными и транзитными перевозками.
Отсутствие унифицированного мультимодального коносамента. При организации мультимодальных и смешанных перевозок, смене вида транспорта возникает необходимость переоформления транспортных документов (СМГС, ЦИМ/СМГС, Air bill, CMR, маршрутный лист), что приводит к увеличению стоимости и сроков перевозки за счет применения импортно-экспортных тарифов.
Отсутствие возможности отслеживания транзитных перевозок грузов в режиме реального времени. В Казахстане отсутствует единая информационная система, которая позволяла бы отслеживать перемещение грузов (транспортных средств) в процессе осуществления транзитных перевозок грузов железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом. Данная проблема приводит к снижению привлекательности трансказахстанских транзитных коридоров и препятствует интеграции транспортно-логистической системы страны в региональную транспортную систему.
Низкий уровень развития контейнерных и смешанных перевозок. Доля контейнерных грузов в РК на порядок ниже по сравнению с показателями стран, лидирующих в области транспортно-логистических услуг. Основными ограничивающими факторами являются: неконкурентоспособные тарифы в сравнении с авто- и ж/д перевозками в крытых вагонах, несбалансированность экспортных, импортных и транзитных грузопотоков, недостаток необходимой логистической инфраструктуры, дефицит фитинговых платформ и контейнерного оборудования, а также несовершенство налогового и отраслевого законодательства для развития мультимодальных перевозок. Дальнейшая диверсификация грузопотоков потребует существенных инвестиций в портовую инфраструктуру, приобретения (модернизации) погрузочно-разгрузочного оборудования и строительства судов, а также развития транспортно-логистического сервиса, который бы интегрировал создаваемые инфраструктурные возможности.
Технологическое отставание транспортно-логистической отрасли от развитых стран. Сохранение имеющегося разрыва по уровню научно-технического и технологического развития между Казахстаном и более развитыми странами ослабляет позиции предприятий транспортно-логистической отрасли страны на глобальных конкурентных рынках транспортных услуг и затрудняет реализацию транзитного потенциала.
2.7.6. Выводы анализа проблем и тенденций
По результатам анализа установлено, что большинство имеющихся проблем является общим для отдельных отраслей транспорта и носит межотраслевой характер.
Для обеспечения комплексного подхода к решению проблем и интегрированного развития отдельных отраслей транспорта в рамках единой транспортно-логистической системы выявленные отраслевые проблемы систематизированы по описанным далее группам.
Проблемы, препятствующие интегрированному развитию транспортно-логистической отрасли и освоению транзитного потенциала:
недостаточная развитость трансграничных хабов и терминальной сети для привлечения дополнительных объемов транзита и обеспечения беспрерывной мультимодальной транспортировки;
недостаточная пропускная способность международных транзитно-транспортных коридоров, транспортных узлов, логистических терминалов и пунктов пропуска;
недостаточная обеспеченность и высокий уровень износа парка транспортных средств, включая грузовой автомобильный, железнодорожный, морской и воздушный транспорт;
наличие нефизических барьеров в международном транспортном сообщении, в т.ч. длительный и сложный цикл таможенного администрирования процесса мультимодальных перевозок грузов в международном сообщении;
пробелы в законодательном обеспечении перевозочной деятельности;
недостаточная развитость транспортно-логистического сервиса современного уровня;
недостаточный уровень развитости "мягкой инфраструктуры", цифровизации и автоматизации для управления мультимодальными перевозками, обмена данными и документами между участниками перевозочного процесса.
Проблемы, влияющие на стабильность и безопасность транспортной инфраструктуры и перевозочной деятельности:
несоответствие транспортной инфраструктуры требованиям межгосударственных, национальных и отраслевых стандартов в области безопасности движения;
наличие разрывов и "узких мест" в транспортных связях между центрами экономической активности и населенными пунктами страны;
недостаточно эффективное использование средств цифровизации, автоматизации, регулирования, контроля и управления движением;
неразвитость служб эксплуатации, экстренного реагирования, связи и помощи;
неэффективная система профилактики нарушений безопасности движения и эксплуатации транспортных средств;
несовершенство нормативной правовой базы и стандартов в области безопасности на транспорте;
несовершенство систем и технологий планирования, управления и регулирования для обеспечения беспрерывности перевозочной деятельности и надежности перевозок;
высокий уровень экологического ущерба от деятельности транспортно-логистического комплекса и недостаточное использование "зеленых" технологий.
Проблемы, влияющие на общую эффективность перевозочной деятельности и управления инфраструктурой:
несовершенство системы тарифообразования на регулируемые услуги;
ограниченность форм и сфер применения механизмов государственно-частного партнерства;
пробелы в системе государственного субсидирования транспортных услуг;
незавершенность внедрения систем управления активами для планирования расходов на ремонт и эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры;
недостаточное развитие и применение современных цифровых технологий и автоматизированных систем планирования и управления транспортной деятельностью;
недостаточное применение инновационных материалов, проектных решений, технологий, систем управления и новых форм юридических взаимоотношений сторон при проектировании, строительстве, ремонте и эксплуатации инфраструктуры.
Проблемы, препятствующие развитию рынка и повышению качественного уровня транспортно-логистических и сопутствующих услуг:
незавершенность институциональных реформ для либерализации рынка в сфере железнодорожных перевозок грузов и авиаперевозок;
отсутствие благоприятных условий для привлечения частного капитала;
наличие пробелов и несбалансированности в системе государственного регулирования;
низкий уровень сервисных услуг ввиду неразвитости сервисной инфраструктуры.
Наряду с этим общими для всех отраслей транспорта являются:
низкий научно-технологический потенциал транспортно-логистической отрасли;
дефицит квалифицированных инженерных кадров и опытных управленцев транспортных специальностей;
неуправляемая инфляция и периодические перебои в обеспечении строительными материалами и топливно-энергетическими ресурсами для развития и функционирования транспортно-логистической отрасли.
Достарыңызбен бөлісу: |
