Транспортная сфера является серьезным драйвером развития экономики страны, здесь занято более 400 тысяч казахстанцев
Раздел 3. Анализ международного опыта
жүктеу/скачать 101.2 Kb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- 3.2. Опыт развития железнодорожного транспорта
- 3.3. Зарубежный опыт развития воздушного транспорта
- 3.4. Опыт ЕС в развитии водного транспорта
- 3.5. Опыт развития транзитной инфраструктуры
| Раздел 3. Анализ международного опыта
3.1. Опыт развития автоперевозок и дорожной инфраструктуры Упрощение процедур и сокращение времени прохождения контроля грузов и автотранспортных средств на границе являются важными условиями развития международных перевозок. Примером эффективного сотрудничества в этой сфере является опыт КНР и Монголии. Применение и обязательное использование всеми грузовыми автотранспортными средствами согласованного сторонами унифицированного грузового манифеста позволили стандартизировать важную информацию о грузе, используя 25 элементов данных из таможенной декларации и грузового манифеста, а также исключить трудности с переводом и повторным заполнением форм. В результате сократилось время ожидания для грузовых автомобилей и упростились таможенные процедуры с 11 до 7 шагов. В Армении в результате внедрения платформ "Одно окно, одна остановка" и "Взаимодействие" между государственными органами с модернизацией АПП Баграташен, Бавра и Гогаван время пересечения армяно-грузинской границы грузовыми АТС сократилось до 20 минут. В Азербайджане в рамках финансируемого ЕС проекта "Поддержка развития таможенно-пограничного пункта "Красный мост" был введен в эксплуатацию Центр содействия торговле для участников внешней торговли между Азербайджаном и Грузией. Это способствовало укреплению и развитию торговых связей между странами транспортного коридора Шелкового пути, а также существенному упрощению трансграничной торговли. В рамках мер по развитию международных автомобильных перевозок грузов с участием азербайджанских перевозчиков в стране освобождены от уплаты утилизационного сбора седельные тягачи и моторные транспортные средства массой от 12 до 50 тонн. Аналогичные меры реализуются в Узбекистане, где от уплаты утилизационного сбора до 31 декабря 2022 года освобождены новые грузовые и специализированные АТС, а также автотранспортные средства (не ниже евро-5) со сроком эксплуатации до 4 лет. Также в Узбекистане реализуются меры поддержки национальных перевозчиков в приобретении большегрузных автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов, используемых для международных автомобильных перевозок, включающие компенсации на покрытие процентных ставок по кредитам (до 25%) и предоставление поручительств по кредитам (до 50%). В части финансирования затрат на развитие и содержание дорожной инфраструктуры интересен опыт США и России, где соответствующие сборы с пользователей автодорог интегрированы в акцизную часть стоимости топлива для автотранспортных средств. Доходная часть бюджета дорожной отрасли формируется за счет отчисления части акциза от реализации топлива в специализированные дорожные фонды. В США размер акциза в среднем составляет 18 центов с галлона (22 тенге с 1 литра), при этом 82% доходов дорожного фонда формируется за счет поступления акцизов, из которых 95% впоследствии направляется на финансирование федеральных автодорог (аналог дорог международного и республиканского значения в РК). Ежегодный объем поступлений в дорожный фонд составляет порядка 36 млрд. долл. США. Данная сумма покрывает 25% всех расходов государства на строительство, ремонт и содержание автодорог. В Российской Федерации размер акциза для бензина составляет 13%, для дизельного топлива – 8%. Ежегодный объем акцизных поступлений от продажи топлива составляет 800 млрд. рублей, при этом 36% от акцизов и транспортного налога (порядка 4,4 млрд. долл. США) направляется в Федеральный дорожный фонд. Указанная сумма ежегодных сборов позволяет покрыть около 26% от нормативной потребности финансирования на строительство, ремонт и содержание автодорог, остальная часть расходов компенсируется из федерального и местных бюджетов. Применение в Казахстане опыта КНР, Монголии и Армении в части упрощения и оптимизации процедур прохождения контроля грузов и автотранспортных средств на границе позволит существенно повысить уровень торгово-экономических отношений и развития международных автомобильных перевозок. Дальнейшая реализация и расширение спектра мер государственной поддержки развития парка международных автоперевозчиков Казахстана по примеру Узбекистана и России будут способствовать повышению провозных возможностей и доли участия национальных перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок. 3.2. Опыт развития железнодорожного транспорта Анализ успешного опыта развитых стран в части модернизации железнодорожной инфраструктуры показывает, что ключевым фактором результативности предпринимаемых мер является обеспечение надлежащего уровня инвестирования для реализации масштабных инфраструктурных проектов. В частности, обладая сравнимой с Казахстаном плотностью железнодорожных путей на 1 кв. км территории, Австралия в 2017 году приступила к реализации масштабной 10-летней программы обновления железнодорожной инфраструктуры стоимостью 6,7 млрд долларов. При этом значительная доля проектов была направлена на устранение узких мест, обновление инфраструктуры и увеличение скоростных параметров сети, а главным критерием оценки и выбора инвестиционных проектов для реализации стали социально-экономические выгоды для населения Австралии. В части обновления подвижного состава интересен опыт Польши. Имея значительную долю устаревших локомотивов и вагонов с техническими характеристиками и ограничениями со времен СССР, Польша в 2021 году запустила масштабную программу обновления подвижного состава с периодом реализации до 2030 года и общим объемом инвестиций в размере 6,2 млрд. долларов США. Наряду с принятием мер по либерализации рынка ж/д перевозок данная программа дала мощный импульс для привлечения частных инвестиций в отрасль и позволила за короткий срок вывести эффективность грузовых и пассажирских ж/д перевозок на качественно новый уровень, соответствующий стандартам ЕС. Анализ опыта нескольких стран ЕС показывает, что наиболее действенным стимулом для повышения эффективности работы монопольного перевозчика в большинстве зарубежных моделей является конкуренция. Организационное разделение инфраструктуры и базового перевозчика в рамках холдинга (так называемая "холдинговая модель") в европейских странах доказало свою эффективность за счет обеспечения прозрачности между различными видами деятельности и эффективного контроля над ними, включая: создание отдельного органа или наделение существующего правами и обязанностями по обеспечению контроля за недискриминационным доступом частных перевозчиков к услугам инфраструктуры; разделение функций лицензирования (перевозчиков) и обеспечения недискриминационного доступа в разные регуляторные органы власти; обеспечение недискриминационного доступа к услугам, которые являются существенными и необходимыми для осуществления деятельности частных перевозчиков; введение четких квалификационных требований к частным перевозчикам по ряду ключевых параметров (материально-технические, финансовые, квалификационные, безопасность). На примере Германии в DB Group существует организационное разделение инфраструктурного блока, перевозочной и логистической деятельности на отдельные организационно-самостоятельные сегменты. Организация деятельности DB Group характеризуется наличием контроля за инфраструктурным блоком со стороны государственного регулятора по обеспечению недискриминационного доступа к МЖС и сопутствующим услугам, демонстрируя высокую эффективность такого подхода. При этом инфраструктурный блок отделен от логистической деятельности и не имеет коммерческого или административного отношения к оказанию транспортно-логистических услуг в группе DB. Либерализация грузовых перевозок привела к формированию в странах ЕС более тысячи независимых перевозчиков грузов, владеющих и управляющих подвижным составом (вагонами и локомотивами). В 28 странах ЕС действует более 1 тыс. лицензий на операторскую деятельность, наибольшее количество конкурирующих независимых перевозчиков зарегистрировано в Германии (434 компании). Доля независимых частных перевозчиков составила 42% в целом по ЕС. Развитие конкуренции позволило снизить издержки монополиста до 50% наряду с повышением общей рентабельности операционной деятельности в долгосрочном горизонте. Также это способствовало активному внедрению инновационных решений в сфере автоматизации и цифровизации железнодорожной отрасли, расширению ассортимента и повышению качества логистических услуг. В ЕС отсутствует система кросс-субсидирования между пассажирским и грузовыми перевозками. Дифференциация тарифов происходит по таким признакам, как интенсивность движения на маршруте, скорость перевозки, влияние на износ МЖС, тип тяги, категория груза (опасный, не опасный). Данный опыт является актуальным для поэтапной реализации в Казахстане. Применение опыта Германии в части организационного разделения перевозочной и логистической деятельности, а также управления железнодорожной инфраструктурой также является целесообразным для Казахстана. Такое разделение будет способствовать росту эффективности железнодорожных перевозок, обеспечению прозрачности в операционной деятельности и разграничению функциональных обязанностей между Национальным грузовым перевозчиком и Национальным оператором инфраструктуры. Повышение уровня либерализации рынка железнодорожных перевозок в Казахстане по примеру ЕС позволит обеспечить недискриминационный доступ к услугам магистральной железнодорожной сети, что является существенным и необходимым для осуществления деятельности и развития частных перевозчиков в стране. Кроме того, во всех развитых странах тарифная политика в ж/д отрасли основана на моделировании и анализе оптимальных значений тарифов. При расчете тарифов в обязательном порядке применяются такие принципы как принцип прозрачности, принцип полного покрытия издержек, принцип соответствия спроса и предложения и другие. 3.3. Зарубежный опыт развития воздушного транспорта Как показывает мировой опыт, оснащенность аэропортов играет ключевую роль для развития отрасли воздушного транспорта. В США значительный импульс развитию отрасли придала 10-летная государственная программа развития аэропортов на период 1978-1988 гг. стоимостью в 10 млрд. долл. США, в рамках которой были проведены модернизация оборудования и обновление инфраструктуры 2,6 тыс. аэропортов по всей стране. В результате реализации программы помимо повышения пассажиропотока к 1990 году доля частных аэропортов выросла на треть, а количество эксплуатируемых в стране воздушных судов выросло в 1,6 раза. Целесообразным для применения в Казахстане является опыт Турции по либерализации рынка авиационных услуг и деятельности аэропортов, которая обеспечила развитие конкуренции и приток частных инвестиций в отрасль. В начале 2000-х годов правительством Турции были проведены масштабные реформы по усилению авиационной администрации и частичной приватизации национального авиаперевозчика Turkish Airlines путем размещения 51% акций на фондовом рынке. Помимо этого была оказана поддержка в предоставлении государственных гарантий для приобретения самолетов с использованием инструментов экспортного финансирования различных международных институтов развития. Определение нового аэропорта Стамбула (крупнейшего авиационного хаба Евразии) в качестве основного порта базирования авиакомпании Turkish Airlines также является мерой поддержки национального флагмана. Либерализация рынка потребовала развития Turkish Airlines собственных низкобюджетных авиакомпаний для внутренних маршрутов, а также грузового авиаподразделения. При этом активное использование грузовых отсеков пассажирских самолетов является одной из основ авиагрузовых перевозок Турции. Благодаря инвестициям в инфраструктуру и последовательной государственной политике Турция вошла в число наиболее быстроразвивающихся стран в части воздушного транспорта. За прошедшие с начала реформ 20 лет география полетов турецких авиакомпаний расширилась с 60 городов в 50 странах до 335 городов в 128 странах мира. При этом число коммерческих внутренних авиарейсов достигло 484 тыс., международных – 438 тыс. Совокупный пассажиропоток в аэропортах Турции в 2021 году приблизился к 130 млн. пассажиров. Опыт Северной Америки в развитии аэродромной инфраструктуры через создание целевых источников финансирования и реализацию точечных программных мер со стороны государства является весьма актуальным для применения в Казахстане. В Канаде на протяжении 30 лет реализуются программы поддержки аэропортов и авиации. Наиболее популярными являются программа восстановления аэропортов (Airport Relief Fund) и действующая на текущий момент 5-летняя программа финансирования стратегически важных аэропортов "Airport Critical Infrastructure Program", в рамках которой инициировано выделение 360 млн. долл. для реализации мер по повышению безопасности и модернизации инфраструктуры. Данные программы имеют четкие критерии и охватывают все аспекты деятельности ключевых аэропортов страны. В США для развития аэродромной инфраструктуры созданы специальные фонды Airway trust funds, источником финансирования которых являются сборы с акцизов на авиатопливо, сборы со стоимости авиабилетов и т.п. В части международного опыта использования Free Route Airspace (FRA, воздушное пространство свободной маршрутизации) примечателен опыт Российской Федерации, где в июне 2020 года осуществлено внедрение FRA в океаническом секторе Магадан. Благодаря внедрению FRA удалось добиться сокращения полетного расстояния на 55,5 км по сравнению с фиксированным маршрутом. В декабре 2021 года Национальная служба ОВД (NATS) внедрила концепцию FRA в воздушном пространстве Великобритании. В рамках данного проекта были исключены установленные маршруты над воздушным пространством Шотландии, на долю которого приходится около 1/3 воздушного пространства Великобритании. Учитывая высокую интенсивность воздушного движения (до 2000 рейсов в день и около 80% всех трансатлантических рейсов), ожидается, что данные изменения помогут значительно сократить затраты авиакомпаний через оптимизацию расхода топлива и времени полета, что также благоприятно отразится на снижении выбросов CO2. Также интересен опыт ОАЭ, Катара и Сингапура в части развития международных хабов, что является актуальной задачей развития для транспортно-логистической отрасли Казахстана. Наряду с этим продолжение реализации режима "открытого неба" по примеру США и ЕС послужит стимулом для дальнейшей интеграции Казахстана в международную торгово-экономическую среду, а также будет способствовать развитию аэропортовой инфраструктуры, созданию удобств для пассажиров и обеспечению беспрепятственного доступа в ведущие мировые центры. 3.4. Опыт ЕС в развитии водного транспорта Наиболее целесообразным стандартом для определения дальнейших путей совершенствования государственного управления морской транспортной системой Казахстана представляется передовой опыт ЕС. Политика ЕС по морскому транспорту является большой областью развития и инноваций, что обусловлено важностью морского транспорта для ЕС как с экономической точки зрения, так и с организационной в части развития мультимодальной транспортной системы. Основой морской политики ЕС является нормативная база для рыночных услуг на морском транспорте с параллельным принятием высокоразвитого режима безопасности морских операций и снижения рисков потенциального катастрофического и экологического ущерба. В подавляющем большинстве стран ЕС государственный сектор играет ключевую роль в планировании, инвестировании, развитии и регулировании портов. Поскольку государству все труднее обеспечивать требуемые инвестиции, оптимальным решением являются привлечение частного капитала в порты, а также повышение эффективности за счет либерализации портовой практики и введения конкуренции. При этом роль государственного сектора трансформируется от участия в оказании услуг к регулирующим и надзорным функциям, формируя эффективную иерархическую структуру между государством, администрацией морского порта и операторами терминалов. Конструкции судов, стандарты обслуживания, условия занятости, операционные системы, накладные расходы, налоги, загрязнения нефтью, относящиеся к окружающей среде выбросы и многие другие вопросы так или иначе подлежат государственному регулированию. В течение последнего десятилетия вопросам окружающей среды, выбросов с судов, балластным водам и утилизации судов уделяется пристальное внимание. Недавно введенные нормативы требуют от судоходной отрасли инвестиций в природоохранные технологии, такие как сокращение отходов, выбросов и обработка балластных вод. Нормативно-правовые и экономические стимулы побуждают судовладельцев инвестировать в модернизацию имеющихся судов, содействуя снижению глобального экологического воздействия от судоходства. Наметился тренд к использованию сжиженного газа в качестве судового топлива, что способствует снижению расходов и решению задач, связанных с изменением климата, в соответствии с целями 7 (энергетика) и 13 (изменение климата) ООН в области устойчивого развития. Еще одним трендом развития международных морских перевозок стало формирование портов-хабов, которые выполняют роль региональных распределительных центров по комплектации грузовых партий. Их главным преимуществом является возможность объединения транспортных потоков в одном месте, что позволяет сократить сроки обработки грузов. В ЕС функции портов-хабов выполняют три крупнейших порта: порт Роттердам (Нидерланды), порт Антверпен (Бельгия) и порт Гамбург (Германия), которые обрабатывают 76% всех контейнерных грузов, доставляемых в европейские порты. В результате общего тренда на контейнеризацию доля традиционных генеральных грузов сократилась в период 2005-2020 гг. с 11% до 4%, навалочных грузов с 17% до 5%. Формирование в ЕС портов-хабов, осуществляющих перевалку больших объемов контейнерных грузов, повлекло за собой потребность в обеспечении широкого спектра услуг по комплексному обслуживанию судов, грузов и повышении уровня безопасности. ЕС уделяется повышенное внимание системе управления движением судов (СУДС). Информация о судоходстве, поступающая от СУДС, интегрируется в общеевропейскую информационную систему SafeSeaNet, где дополняется информацией от системы дальней идентификации и слежения (LRIT), затем предоставляется большому числу пользователей. Для повышения безопасности внутриводного транспорта созданы речные информационные службы, которые направлены на быстрый обмен информацией между всеми заинтересованными сторонами. Для дальнейшего развития в Казахстане рынка услуг на морском транспорте одновременно с принятием высокоразвитого режима безопасности морских операций необходимо применение опыта ЕС в части формирования портов–хабов, выполняющих роль региональных распределительных центров, наряду с совершенствованием нормативной правовой базы в части обеспечения безопасности морских операций и снижения рисков нанесения ущерба окружающей среде. Реализация опыта ЕС в сфере цифровизации перевозочного процесса и создания единой цифровой базы инспектирования судов позволит Казахстану в большей степени интегрироваться в систему глобальных транспортных коридоров. 3.5. Опыт развития транзитной инфраструктуры В части развития транзитного потенциала и формирования необходимой инфраструктуры наиболее актуален опыт Польши, где действует двухэтапный план развития инфраструктуры транзитных перевозок в направлении Восток – Запад. На первом этапе предусматривается повышение доступности пограничного перехода Тересполь – Брест, включая расширение путевой системы станции Тересполь с шириной колеи 1520 мм. Реализация плана, запланированная на 2022-2024 гг., обеспечит возможность обработки поездов длиной до 1 050 м и нагрузкой на ось 25 тонн, включая создание путей для размещения поврежденных или неисправных вагонов, а также объектов для содействия проведению таможенных и пограничных операций. На втором этапе предусматривается строительство нового моста через реку Буг, что даст возможность для увеличения транзитного грузопотока. Данная инфраструктура обеспечит сопряжение путей колеи 1435 мм с путями шириной 1520 мм, что позволит повысить провозную способность железнодорожного транспорта на польско-белорусской границе, в том числе путем разделения движения пассажирских и грузовых поездов. Реализация указанных проектов выполняется в продолжение модернизации железнодорожной линии Е20 "Седльце – Тересполь", включая модернизацию перегонов и станции Тересполь, а также переоснащение местного диспетчерского пункта, что уже позволило существенно повысить скорость и безопасность движения поездов. Необходимо отметить, что в странах Европы росту скорости обработки поездов способствует развитие пограничной станционной инфраструктуры по "сквозному" типу движения поездов, тогда как в Казахстане станции Достык и Алтынколь построены по "островному" принципу. При этом эффективность транзитных ж/д перевозок во многом обеспечивается путем привлечения к их осуществлению частных перевозчиков и операторов практически во всех странах Западной Европы и Северной Америки. В части развития торговых хабов заслуживает внимания опыт ОАЭ в развитии контейнерных, генеральных перевозок и складировании продукции в границах СЭЗ Jebel ali (JAFZA). Данная СЭЗ создана как обособленная территория, где основными видами деятельности являются производство, хранение, складирование и распределение продукции в ОАЭ и всему миру. Концепция работы JAFZA включает в себя концентрацию производственного, транспортно-логистического кластера, где также присутствует возможность складирования товаров в бондовые, свободные склады. Широкий спектр направлений деятельности оказал мультипликативный эффект на рост товарооборота на территории данной СЭЗ, на текущий момент в ней зарегистрировано более 8 700 компаний из 130 стран мира. В Мексике в рамках промышленной кооперации существуют экспортно-производственные зоны с льготным режимом предпринимательства – "макиладорас". В основном эти зоны расположены на границе с США. При этом на территорию данных зон поступают сырьевые и промежуточные изделия, которые затем перерабатываются и экспортируются за рубеж. Во Вьетнаме на территории зон приграничного экономического сотрудничества действуют льготы в виде беспошлинной торговли, сниженной ставки подоходного налога на период до 15 лет, при этом в течение первых 4 лет участники зон налогом не облагаются. Для физических лиц налоги снижены в 2 раза; период прохождения грузов сокращен с 6 дней до 3 часов. На территории зоны Дунсин-Монгкай внедрена электронная система допуска лиц (e-port), что обеспечивает скорость обслуживания физических лиц до 6 секунд на человека. Кроме того, участники зон приграничного экономического сотрудничества могут экспортировать товары в США и ЕС. Экспортно-импортный режим СЭЗ в Сингапуре вытекает из роли государства, как единой экспортно-производственной зоны. С целью организации экспортного производства в стране, ряд промышленных районов был объявлен промышленными зонами с введением благоприятных режимов, развитой инфраструктурой и сервисными услугами. Это позволило за считанные годы превратить несколько районов в торгово-промышленные кластеры, включающие промышленные предприятия, транспортную и иную сопутствующую инфраструктуру. жүктеу/скачать 101.2 Kb.
|