На железнодорожной станции Омск

138
Омск в дореволюционный период
были предназначены перрон, прилегавший к зданию вок-
зала, и платформы, сооруженные между железнодорож-
ными путями.
С самого начала строительства Омский участок же-
лезной дороги обустраивается в социальном и культур-
ном отношениях. Близ станции находились каменная 
церковь в честь Святой Троицы, воинский продовольс-
твенный пункт, больница на 80 мест, приходское двух-
классное начальное училище, финансировавшееся доро-
гой, женская церковно-приходская школа, обществен-
ная библиотека, железнодорожное техническое училище, 
контора ветеринарного врача, остановочный пункт с ба-
раками на 2,5 тыс. чел., казенный склад земледельческих 
орудий и машин, лесных материалов.
Основу производственно-технического потенциала 
станции Омск составляли главные мастерские и паровоз-
ное депо. Главные железнодорожные мастерские, введен-
ные в эксплуатацию в 1896 г., стали одним из основных 
предприятий Сибирской магистрали, где осуществлял-
ся капитальный и средний виды ремонта подвижного со-
става. Главные мастерские по ремонту подвижного состава 
располагались в крупных железнодорожных центрах Си-
бири: в Омске, Красноярске и Чите. Сооружение Омских 
мастерских осуществлялось исходя из требований новей-
шей железнодорожной строительной технологии. Корпу-
са сборочного, механического, котельного, литейного, куз-
нечного и деревообделочного цехов, машинного и бандаж-
ного отделений были построены из кирпича, положенного 
на каменный фундамент. Кровлю в них составляли ряды 
досок, «обернутых» в листовое железо. Стены сборочного 
цеха перекрывались железными стропилами. В механи-
ческом цехе использовались деревянные стропила, кото-
рые опирались посередине на два ряда колонн, поставлен-
ных вдоль по длине здания, образуя подвесной потолок. 
Его балки подшивались снизу крашеным тесом. Пол в це-
хе был дощатый, уложенный на деревянные лаги. В дере-
вообделочном и машинном отделениях пол был асфальто-
вый, в котельном цехе – кирпичный, уложенный на ребро 
«в елку», в кузнечном цехе – земляной.
Железнодорожные мастерские были наиболее техноло-
гичным предприятием станции Омск. По данным 1914 г., 
здесь концентрировалось 89,4 % двигателей, эксплуатиро-
вавшихся на станции. Из общего количества двигателей 
58,7 % принадлежало к паровым, 41,3 % – к электричес-
ким. Наибольшее количество моторов, установленных на 
кранах и подъемниках, находилось в сборочном цехе, что 
было связано с необходимостью перемещения при сбо-
рочных операциях громоздких и тяжелых составных час-
тей паровозов и вагонов. 
Главные железнодорожные мастерские станции Омск 
были оборудованы станками различной специализации 
и оснащены комплексом машин, который постоянно рос 
с 1896-го по 1914 г. В омских мастерских преобладали 
станки для обработки металлов. Их доля увеличилась от 
103 до 244 единиц. В первый год эксплуатации предпри-
ятия основная доля металлообрабатывающего оборудова-
ния принадлежала токарным станкам (59 единиц), мень-
шую часть (44 единицы) составляли станки сверлильные, 
фрезерные, строгальные, долбежные и болторезные, а так-
же прочие по металлу.
К 1906 г. доля универсальных токарных станков со-
ставляла 89 единиц. Также наблюдается увеличение до 
76 единиц специальных модифицированных станков – 
сверлильных, строгальных, долбежных, что, безусловно, 
свидетельствовало об известном техническом прогрессе 
в обработке металла. Еще более возрастает доля разнооб-
разных специальных станков к 1914 г., когда они состав-
ляли 187 единиц. 
Главные железнодорожные мастерские Омска стали 
крупным предприятием промышленного типа, где приме-
нялась система машин: станки различной специализации, 
подъемные механизмы, паровые котлы, горны и прочая 
техника. В мастерских существовала система двухуровне-
вого разделения технологических процессов. Во-первых, 
между цехами, во-вторых, внутри цехов, между машинами, 
в данном случае – между станками и механизмами. Приме-
нение пара и электричества, механизация технологических 
процессов, разделение труда между машинами – яркие ха-
рактерные признаки индустриального производства. 
Анализ данных наиболее полной инвентаризации 
предприятий местной обрабатывающей промышленнос-
ти, проведенной омскими инженерами в 1923 г., позволя-
ет сделать вывод о том, что железнодорожные мастерские 
с технологической точки зрения занимали ведущее место 
среди промышленных предприятий города. Именно здесь 
отмечалась наиболее высокая степень энерговооружен-
ности труда и концентрации станочного парка.
За 1906–1910 гг. в главных железнодорожных мастер-
ских было отремонтировано 386 паровозов, что составля-
ло 43,2 % от общей численности локомотивов, отремон-
тированных главными мастерскими Сибирской железной 
дороги. При этом на долю капитального, среднего и мало-
го видов ремонта в омских мастерских приходилось 234, 
52 и 100 паровозов соответственно. 
Вспомогательным подразделением главных мастерских 
на станции Омск был вагонный сарай, где осуществлялся 
малый ремонт вагонов – до 120 единиц в месяц. В силу 
ограниченности производственных мощностей сарая, на-
считывавшего лишь восемь стойл для очистки, осмотра, 
подготовки пассажирских вагонов, малый ремонт также 
производился на закрепленных близ него путях, под от-
крытым небом во все времена года.
Запасные части для ремонта вагонов производились 
в кузнице паровозного депо. Весьма примитивен был тех-

139
омск как транспортный центр
нологический процесс восстановления вагонов. Так, шей-
ки колесных пар обрабатывались вручную слесарными пи-
лами и наждачной бумагой. Это не соответствовало тре-
бованиям ремонта колесных пар и иногда приводило 
к необходимости остановки движения подвижного соста-
ва для предотвращения аварии. Подъем вагонов для сме-
ны букс и колесных пар производился ручными домкрата-
ми, перемещение колесных пар осуществлялось мускуль-
ной силой рабочих при помощи деревянной ваги.
Наряду с вагонным сараем при омских мастерских рас-
полагались материальные склады. Склады располагались 
в отдалении от мастерских, отсюда в цеха предприятия по-
ступали необходимые материалы, запасы которых были рас-
считаны, по оценке самих железнодорожников, на 5–10 лет.
Важным элементом производственно-технической ба-
зы станции Омск было так называемое коренное локомо-
тивное депо – крупное предприятие, где, кроме стоянки 
и профилактического осмотра паровозов, выполнялся их 
текущий и средний ремонт. Здания депо, как и помеще-
ния мастерских и других депо на Омском участке, соору-
жались в соответствии с новейшими по тем временам тре-
бованиями строительной технологии.
Согласно требованиям Министерства путей сообще-
ния, здания депо подразделялись на прямоугольный и ве-
ерный типы. К первому типу принадлежали здания, напо-
минавшие прямоугольник. Свое название здания второго 
типа получили из-за формы оконных рам в виде большо-
го веера и овальной архитектурной конструкции. На Ом-
ском участке депо здания прямоугольного типа были рас-
положены на станциях Омск, Исиль-Куль, Татарская; ве-
ерного типа – на станции Называевской.
Первый корпус паровозного депо на станции Омск 
вступил в эксплуатацию в 1896 г. Позднее, в 1899 г., вво-
дятся в строй еще три его корпуса, центральная котельная 
и электростанция, кузница и некоторые другие подсобные 
помещения.
Первоначально Омское железнодорожное депо имело 
три рельсовые площадки и девять стойл для осмотра и ре-
монта подвижного состава. К 1911 г. число стойл увеличи-
лось до 30, а длина ремонтных рельсовых путей составила 
287 саженей (612,45 м). Общая площадь производствен-
ных помещений депо была 985,71 кв. м. В них размеща-
лись пять паровых машин общей мощностью в 25 лоша-
диных сил и 21 станок.
Кроме стационарного обслуживания подвижного со-
става, в мастерских и депо осуществлялся передвижной 
его ремонт с помощью так называемых вагонов-летучек, 
в которых имелись простейшие инструменты и запасные 
части. За ними были закреплены специальные рабочие. 
Они отправлялись со специальными поездами и в случае 
необходимости останавливались на станциях для ремонта 
отцепленных вагонов. Таким образом, ремонтировалось 
от 150 до 200 вагонов и до 30 паровозов в месяц. Произво-
дились и безотцепочный профилактический осмотр и те-
кущий ремонт вагонов во время стоянки. Обслуживание 
пассажирских и товарных составов происходило силами 
бригад осмотрщиков и слесарей.
По данным 1896 г., локомотивный парк Омского депо 
насчитывал 40 единиц паровозов, больше, чем в других 
депо Западной Сибири. По данным 1911 г., здесь концен-
трировалось 132 локомотива, большее количество парово-
зов было лишь в депо станции Красноярск – 136. К 1915 г. 
парк Омского депо состоял из 144 паровозов.
К январю 1915 г. на Омской дороге функционировала 
сеть из 11 депо, из них семь – основных и четыре – вспо-
могательных. Они занимали 27 зданий, оборудованных 
241 стойлом. Депо станции Омск стало к 1915 г. самым 
крупным в Западной Сибири и на Южном Урале. В шес-
ти корпусах депо было сосредоточено 50 стойл, из кото-
рых девять предназначались для среднего, 41 – для теку-
щего ремонта паровозов. Помимо основного, на станции 
Омск имелось и вспомогательное депо с одним стойлом 
для среднего и пятью – для текущего ремонта паровозов.
Первоначально основным типом локомотивов были 
товарные паровозы, имевшие шесть пар колес. Однако со 
временем железные дороги оснащаются более мощными 
восьмьюпарными локомотивами, широкое распростране-
ние получают и пассажирские шестипарные паровозы.
Значительным был при станции Омск и парк вагонов, 
насчитывавший, по данным 1915 г., 726 единиц: 435 – 
товарных вагонов, 213 специальных, 71 больничный и семь 
вспомогательных. Перед Первой мировой войной на 
станцию Омск начинают поступать пассажирские вагоны 
улучшенного образца. Вагон первого класса имел девять 
двухместных купе, шесть из которых были попарно со-
единены ширмовыми дверями. В вагонах второго класса 
было семь четырехместных купе, специальные багажное 
и гардеробное отделения. Единственным отмеченным при-
дирчивыми критиками недостатком было несовершенс-
тво газового освещения, зачастую заставлявшее прибегать 
к помощи свечей.
Характер и вместимость складских помещений отража-
ли значение станции Омск как крупного железнодорожно-
го центра, осуществлявшего масштабные товарообороты. 
К 1915 г. на станции Омск было сосредоточено 23 склад-
ских помещения площадью 15 719,77 кв. м, вмещавших 
1 452 вагона груза. 
Важным показателем деятельности станции как транс-
портного предприятия являются ее грузообороты. Пери-
од 1901–1914 гг. дал огромный рост грузооборота стан-
ции Омск: ввоз увеличился с 5,7 млн до 16,8 млн пудов, 
вывоз – с 1,8 млн до 13,3 млн пудов, совокупный грузообо-
рот соответственно с 7,5 млн до 30,1 млн пудов, т. е. более 
чем в четыре раза! Выгодное экономико-географическое 

140
Омск в дореволюционный период
положение Омска, оказавшегося с постройкой Трансси-
ба на пересечении крупнейшей в стране железной дороги 
и Иртыша, обусловило превращение города в главный то-
варно-распределительный центр обширного Прииртыш-
ского края. Другие железнодорожные станции омского 
участка играли фактически вспомогательную роль по отно-
шению к станции Омск. Движение на станции было весь-
ма интенсивным. По данным управляющего омским отде-
лением Сибирского торгового банка П. Д. Подшивалова, 
через станцию Омск в сутки проходило до 29 поездов в обе 
стороны, нагружалось и выгружалось до 190 вагонов. 
Аграрный характер региональной экономики, отстава-
ние в темпах индустриального развития от районов Евро-
пейской России определили специфическую структуру же-
лезнодорожных грузооборотов. На вывоз направлялись 
хлеб и другие сельскохозяйственные продукты, составляв-
шие до 60 % от общей массы вывоза, остальные 40 % со-
ставлял по преимуществу товар, завезенный в Омск по же-
лезной дороге, проданный здесь и отправлявшийся парти-
ями к потребителю. Ввозилась в край преимущественно 
промышленная продукция, доля которой в структуре вво-
за равнялась примерно 80 %. В структуре вывоза домини-
ровали хлебные грузы. Всего за 1901–1914 гг. через стан-
цию Омск было вывезено более 26 млн пудов (425 880 т) 
хлеба. Его доля в общей массе вывоза в среднем за этот пе-
риод составляла около 38 %. В свою очередь, среди хлеб-
ных грузов доминировала пшеница, дававшая в зерне 
и продуктах мельничной переработки около 90 % общей 
массы вывоза. Основным поставщиком хлеба были райо-
ны, примыкавшие к Омскому участку железной дороги 
в глубину до 212 км, а в месте пересечения магистрали 
с Иртышом – до 636–742 км.
Сливочное масло было вторым после хлебных грузов 
товаром по размерам вывоза со станции Омск; за 1901–
1914 гг. его было вывезено около 7 млн пудов (114 660 т). 
Если за 1901–1910 гг. в западном направлении было от-
правлено 5,1 млн пудов (83 538 т), то в восточном (на стан-
ции Сибирской и Забайкальской железных дорог) – все-
го 0,08 млн пудов (1 310,4 т). Вывоз масла в восточном на-
правлении в 64 раза уступал по объемам вывозу в западном 
направлении. 
Основным потребителем масла были рынки стран За-
падной Европы: Германии, Англии. Сливочное масло глав-
ным образом направлялось в балтийские порты, где пе-
реваливалось на суда для дальнейшей транспортировки 
морем на запад. Принимавшими портами выступали Ко-
пенгаген, Гамбург и Лондон. Здесь осуществлялись круп-
ные оптовые закупки сливочного масла и дальнейшая его 
транспортировка, теперь уже к непосредственному по-
требителю. Под влиянием рыночного спроса, развития 
железнодорожных перевозок в Прииртышье начало бур-
ными темпами развиваться маслоделие (к 1914 г. в Тарском 
и Тюкалинском уездах действовали 565 маслодельных за-
водов, производивших продукции на 3 598,9 тыс. руб.).
Важной статьей вывоза со станции Омск являлась 
продукция животноводства. Основными ее поставщика-
ми были степные районы Омского, Павлодарского, Се-
мипалатинского, отчасти Тюкалинского уездов. Отсюда 
гнались к железнодорожной линии гурты скота, животно-
водческое сырье перевозилось в период навигации по Ир-
тышу, колесно-санными трактами в основном в зимнее 
время. По данным 1901–1910 гг., вывоз шерсти осущест-
влялся преимущественно на перерабатывающие предпри-
ятия Москвы и Петербурга, получившие 1 287,6 тыс. пу-
дов, или 80 % от общего вывоза шерсти со станции Омск 
за этот период. Кожи и шкуры отправлялись в районы 
Пермской и Богословской железных дорог (33 %) для по-
следующей транспортировки водным транспортом на Ни-
жегородскую ярмарку. Четверть от общего вывоза кожи 
и шкур отправлялась в Москву, Петербург и Казань; на 
долю балтийских портов приходилось до 16 %. Оставша-
яся четверть распределялась между станциями западно-
го участка Сибирской железной дороги. Половина все-
го мяса отгружалась в Москву, 23 % – в Петербург. Око-
ло четверти общего объема мяса развозилось по станциям 
Сибирской железной дороги. В целом на западное на-
правление ориентировалось более трех четвертей вывоза 
животноводческой продукции. В восточном направлении 
преимущественно перевозились те же товары, направляв-
шиеся на станции восточного участка Сибирской, Забай-
кальской и Восточно-Китайской железных дорог.
Экономический рост, стимулировавшийся железной 
дорогой, вызывал и соответствующие социальные пере-
мены, общим итогом которых было развитие капиталис-
тических отношений; железная дорога создала благопри-
ятные условия и для возникновения в крае первых элемен-
тов развитого капитализма. Подъем сельского хозяйства 
края, рост сборов товарных хлебов в сочетании с появле-
нием надежных средств транспортировки грузов на даль-
ние расстояния, сопутствующей железной дороге теле-
графной связи обеспечили возможности для формирова-
ния в крае крупной биржевой торговли. В 1905 г. в Омске 
открывает свои операции товарная биржа, ставшая круп-
нейшим партнером железной дороги. Ее обороты со-
с тавили в 1908 г. 1 810 вагонов груза, в 1910 г. – 2 642, 
в 1912-м – 6 423,5.
Железная дорога способствовала возникновению но-
вых коммерческих предприятий – транспортных кон-
тор. Деятельность транспортных контор была направле-
на на организацию приема и доставки грузов как на желез-
нодорожные станции из прилегавших к ним населенных 
пунктов, так и наоборот. У предпринимателей появилась 
возможность отправлять грузы с любой железнодорож-
ной станции до Омска и далее рекой до Семипалатинска, 

141
с адресованием груза находившейся в этом городе транс-
портной конторе. В 1898 г. такая контора была открыта 
Сибирской железной дорогой в Томске, в 1899-м – в Се-
мипалатинске, в 1900-м – в Барнауле и Бийске, наконец, 
в 1901 г. – в Омске. Таким же способом грузы двигались 
и в обратном направлении – с реки на железную дорогу.
Как и вывозные операции, железнодорожный ввоз со-
действовал распространению форм капитализма в Приир-
тышье. Здесь наряду с биржей и банками появляются оп-
товые фабричные склады. Через них российские и иност-
ранные фирмы без посредников выходят на потребителя, 
делая, таким образом, свою продукцию более дешевой 
и доступной. Так, в крае появляются московские ману-
фактуристы, известные во всем мире фирмы «Зингер», 
«Международная компания жатвенных машин» и др. 
К 1908 г. в Омске действовали более 30 предприятий фаб-
рично-заводского типа. Фабрика как совокупность про-
мышленного оборудования и как капитал прибыла в край 
по железной дороге. Завод сельскохозяйственных орудий 
и машин С. Х. Рандрупа, табачная фабрика Я. М. Сереб-
рякова, лесопилка и паровая мельница С. В. Хаберева, 
казенный винный склад Министерства финансов и не-
которые другие предприятия, обслуживавшие обшир-
ный рынок Прииртышья и Западной Сибири в целом, 
активно сотрудничали с железной дорогой. Так, табачная 
фабрика Серебрякова поставляла на станцию Омск для 
транспортировки по Западной Сибири и Уралу от 10 до 
14 тыс. пудов грузов. Значительные объемы вывозились 
по железной дороге чугунолитейным и механическим за-
водом Д. В. Иванова, лакокрасочным заводом товари-
щества «Довборы» и др. 
В больших количествах на станцию Омск привозили 
земледельческие орудия, сахар, дрова, строительные мате-
риалы, мануфактурный товар. Динамика их ввоза в целом 
соответствовала динамике вывоза сельскохозяйственной 
продукции. Вывоз означал аккумуляцию в руках населения 
свободных денежных средств, которые и расходовались 
главным образом на покупку промышленных товаров. На-
против, в неурожайные годы, когда вывоз падал, средства 
населения были ограничены и расходовались в основном 
на покупку продовольствия. До 1909 г. сахар и бакалей-
ный товар имели большие обороты, нежели сельскохо-
зяйственные машины. С 1909 г. ситуация меняется – сель-
скохозяйственные машины устойчиво преобладают; для 
скорейшего распространения сельскохозяйственной тех-
ники была создана сеть специальных складов. В 1913 г. их 
количество в Омске достигло 29. Ввозившиеся машины, 
среди которых 70 % было импортных, шли преимущест-
венно в районы массового заселения переселенцев.
Значительной статьей ввоза были строительные мате-
риалы и дрова, поступавшие в основном из районов Сред-
него Урала и Восточной Сибири. Ископаемые материалы 

жүктеу/скачать 4.91 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: