Указания персоналу, сопровождающему автомотрису к месту назначения

1.4.1 Общее описание изделия

Автомотриса (рисунок 1) представляет собой самоходный двухосный экипаж. На передней консоли рамы расположена кабина, рассчитанная на перевозку 9 человек, включая машиниста и помощника, на задней консоли- силовая установка.

Передача мощности на колеса – с помощью гидропередачи УГП-300 и карданного привода.

Для выполнения необходимого комплекса работ при ремонте контактной сети на раме автомотрисы монтируется монтажная площадка с механизмом подъема, на несущей кабине расположен кран, предназначенный для установки опор контактной сети, погрузки и выгрузки необходимых материалов для ремонта .

1.4.2 Рама изделия

Рама автомотрисы предназначена для размещения на ней сборочных единиц и агрегатов, для передачи и восприятия вертикальных и горизонтальных усилий при движении автомотрисы и работе крана.

Рама состоит из двух основных несущих продольных балок. Каждая балка сварена из двух швеллеров №30, соединенных верхними и нижними листами и поперечными диафрагмами – в коробчатое сечение. Основные балки между собой соединены по концам буферными брусьями, а в промежутках – поперечными балками из швеллеров и уголков.

Буферные брусья рамы рассчитаны на ударную нагрузку до 1000кН

(100т). На них крепятся с помощью болтов головки автосцепок ( без демпфирующего аппарата), позволяющие ставить автомотрису в поезд и производить маневровые работы.

В консольной части рамы, в районе установки двигателя, имеется нижний люк, который позволяет производить осмотр двигателя снизу и предотвращает попадание под капот пыли, снега и других посторонних предметов.

На раме автомотрисы установлены металлические ограждения высотой

1000 мм. Между ограждениями в местах захода на платформу установлены подножки.

На раме со стороны задней колесной пары установлены песочницы Тяговое усилие автомотрисы зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами и достигает наибольшего значения при сухих и чистых рельсах. Наличие на рельсах влаги и жирных пятен снижает коэффициент сцепления и создает условия к проскальзыванию колес автомотрисы при трогании с места. Для устранения этого явления рельсы посыпают песком при помощи песочниц. Рекомендуемый расход сухого песка песочницей 0,3-0,35 кг/мин. Для нормальной работы песочницы песок должен быть сухим без пыли и комков.

Под буферными брусьями- путеочистители, предназначенные для очистки пути от случайных предметов.

Вся свободная часть рамы покрыта настилом, образуя платформу для перевозки груза. На раме приварены домкраты для выключения рессор.

1 4.3 Ходовые части

Ходовые части состоят из колесной пары, осевого редуктора и букс.

1.4.3.2 В стальном корпусе буксы (рисунок 2 ) установлены два роликовых подшипника 3 и 5. Для обеспечения герметичности установлены крышка 9 и воротник 1. Полость роликовых подшипников на 2/3 объема заправляется консистентной смазкой. Для осмотра подшипников и добавления смазки необходимо снять фланец 6 с крышкой 9 и пружинами 8 и 11 в сборе.

1.4.3.3. На буксе под кабиной имеется датчик угла поворота КЛУБ.

1.4.3.4 Осевой редуктор – смотри в разделе « Трансмиссия».

1.4.4 Подвешивание рессорное

1.4.4.1 Подвешивание рессорное (рисунок 3) предназначено для восприятия веса надрессорной части изделия и гашения вертикальных и поперечных колебаний.

1.4.4.2 На автомотрисе установлено двойное рессорное подвешивание, состоящее из четырех листовых рессор и восьми цилиндрических пружин.

1.4.4.3 Буксовые челюсти предназначены для передачи тягового усилия от колесной пары на автосцепку через раму изделия. Для гашения продольных колебаний в рессорном подвешивании установлен гидродемпфер.

1.4.4.4 Во избежание поломки рессор при работе краном без аутригеров и площадкой монтажной необходимо их выключить с помощью винтового домкрата, устанавливаемого над рессорным хомутом.

1.4.5 Передача рычажная и ручной тормоз

1.4.5.1 Рычажная передача тормоза (рисунок 4) предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или штурвала к тормозным колодкам .

1.4.5.2 Торможение каждой колесной пары производится от своего тормозного цилиндра, а привод ручного тормоза осуществляется только на переднюю колесную пару. Усилие от штока тормозного цилиндра 1 через поперечную балку 2, вертикальные рычаги 6,7 тяги 12 передается на тормозные колодки 22.

Ручной тормоз является вспомогательным.

( по часовой стрелке) через пару шестерен поз.19 и поз.20, вал поз.21, пару шестерен поз.19 и поз.20, пару винт-гайка поз. 27, тягу поз.16, рычаг поз.4.

1.4.6 Система пневматическая (рисунок 5).

1.4.6.1 Источником сжатого воздуха служит компрессор КМ , который имеет привод от гидропередачи.

1.4.6.2 Сжатый воздух от компрессора поступает в главный резервуар РЗВ4 вместимостью 300л. При увеличении в резервуаре РЗВ4 давления свыше 8 ^+0,2 кгс/см² открывается клапан холостого хода КХХ. При выходе из строя клапана КХХ ограничение давления осуществляется клапаном КП. Максимальное давление в пневмосистеме 8,5 кгс/см².

Выделенная влага из резервуара удаляется через водоспускной кран КРВ5.

1.4.6.3 На трубопроводе от компрессора к главному резервуару устанавливаются:

• 
  маслоотделитель МД для очистки сжатого воздуха от частиц распыленного масла;
  

1.4.6.4 Из главного резервуара воздух поступает к пультам управления ( основному и дополнительному). Краны машинистов КРМ1 ( КРМ2 – дополнительный пульт) служат для управления автоматическими тормозами.

1.4.6.5 Для отключения и включения крана машиниста на трубопроводе между краном машиниста и питательной магистралью установлен кран двойной тяги

КРР1 ( КРР3).

1.4.6.6 Для обеспечения работы кранов машиниста установлен уравнительный резервуар РЗВ1 ( РЗВ2).

С тормозной магистралью кран машиниста сообщается краном комбинированным ККМ1 ( ККМ2). Краны ККМ1 ( ККМ2) позволяют осуществлять функцию экстренного торможения путем выпуска воздуха из тормозной магистрали.

1.4.6.7 В зависимости от положения ручки крана машиниста происходит торможение, перекрыша или отпуск.

Ручка крана машиниста имеет 7 положений:

1 – зарядка и отпуск тормозов;

П – поездное;

Ш- перекрыша без питания тормозной магистрали ;

1V – перекрыша с питанием тормозной магистрали.;

VA – служебное торможение ;

V – служебное торможение длиносоставного грузового поезда ;

V1- экстренное торможение.

1.4.6.8 Для автоматического торможения устанавливают воздухораспределитель ВР, который с тормозной магистралью соединен разобщительным краном КРР10. Кран КРР10 позволяет осуществлять функцию экстренного торможения путем выпуска воздуха из тормозной магистрали.

1.4.6.9 Запасной резервуар РЗВ3, вместимостью 55л, соединен с воздухораспределителем и предназначен для обеспечения тормозных цилиндров Ц1, Ц2 сжатым воздухом при торможении кранами машиниста КРМ1( КРМ2).В случае обрыва тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель ВР и происходит автоматическое торможение.

Слив конденсата из запасного резервуара осуществляется краном КРВ3.

1.4.6.10 Для управления прямодействующим неавтоматическим тормозом при движении автомотрисы передним или задним ходом установлены два прямодействующих крана вспомогательного тормоза локомотива КВТ1, (КВТ2).

Кран вспомогательного тормоза локомотива КВТ1, (КВТ2) подключается к питательной магистрали через фильтр Ф2 ( Ф3).

Краны позволяют производить любое торможение изделия в том числе и экстренное.

Между собой краны соединены через переключательный клапан К3, дающий возможность запирать один из кранов при работающем другом.

1.4.6.12 Электропневматический клапан автостопа К1, установленный в кабине в основном пульте, подключен к питательной магистрали через разобщительный кран КРР5 и фильтр Ф1 а к тормозной магистрали через кран КРР6.

1.4.6.13 Вдоль машины установлены две магистрали: тормозная и питательная. С обеих сторон магистрали заканчиваются концевыми кранами КК1… КК4 с соединительными рукавами РВ1… РВ4. Рукава РВ3 и РВ4 для включения автомотрисы в составе поезда. Рукава РВ1 и РВ2 для питания пневмоинструмента.

1.4.6.14 Давление сжатого воздуха контролируется по двухстрелочным манометрам, установленным на пульте управления :

- манометр МН1 (МН3) – давление в тормозных цилиндрах и в уравнительных резервуарах ;

• 
  манометр МН2 (МН4) – давление в питательной и тормозной магистралях.
  

• 
  Р1 (Р3) – управление тифонами ТФ1, (ТФ2);
  

Для транспортировки изделия в составе поезда « холодном состоянии» необходимо открыть кран разобщительный КРР9, чтобы воздух из тормозной магистрали через клапан обратный КО1 поступал в резервуар РЗВ4.

При работе изделия кран КРР9 закрыт.

Для управления силовыми агрегатами изделия применяется блок пневмораспределителей Р5-Р14, а для управления песочницами пневмораспределители Р15-Р18.

Давление в блоке пневмораспределителей настраивается при помощи фильтра-регулятора Ф4, которое контролируется по манометру МН5.

1.4.6а Система безопасности движения.

1.4.6а.1) Изделие оборудовано системой безопасности движения ( на базе КЛУБ-УП) которая обеспечивает:

• 
  индикацию машинисту сигналов, соответствующих сигналам путевых светофоров;
  
• 
  измерение, индикацию и контроль скорости движения;
  
• 
  выключение тяги при передаче команды на автоматическое торможение;
  
• 
  контроль бдительности машиниста;
  
• 
  исключение самопроизвольного движения и невозможность движения при отключении системы.
  

1.4.7 Трансмиссия

Кинематическая схема трансмиссии изображена на рисунке 6.

1.4.7.1 На автомотрисе установлена гидравлическая передача УГП-300, которая состоит из основного агрегата, объединяющего в одном блоке гидравлическую и механическую части, систем питания, управления и смазки.

Комплексный гидротрансформатор совмещает в себе свойства гидротрансформатора и гидромуфты. Он имеет два режима работы.

Для увеличения интервала скоростей движения автомотрисы гидротрансформатор установлен совместно с механической коробкой передач. Коробка передач обеспечивает маневровый и поездной режимы движения, а также реверсирование движения.

1.4.7.2 Привод реверса предназначен для подготовки автомотрисы к движению передним или задним ходом.

Привод реверса (рисунок 7) включает в себя пневматический цилиндр 4 со штоком, рычаг с кронштейном 2, тягу соединительную 1,две серьги 3, два конечных

выключателя 7, два упора 6,трубопровод управления, два электропневматических вентиля ЭПВ-120 для подвода воздуха из пневмосистемы к пневмоцилиндру.

Под действием сжатого воздуха поршень со штоком переместятся в заданном направлении и подготовят реверс коробки перемены передач гидропередачи к движению автомотрисы вперед или назад. На пневмоцилиндре 4 от действия упора 6 срабатывает один из конечных выключателей 7, и на пульте приборов загорится

контрольная электролампа включения соответствующего положения реверса.

В электрической схеме управления автомотрисой имеется блокировка, которая обеспечивает переключение реверса и режимов при стоянке и не позволяет производить переключение реверса и режимов при ее движении с включенной ступенью.

Ход штока включения муфты реверса в каждую сторону 27,5 мм.

При нейтральном положении штока риска на штоке должна совместиться с указателем, который укреплен на корпусе гидропередачи. Регулировка положения штока реверса производится за счет резьбовой части тяги 1.

В случае выхода из строя воздушного компрессора переключение реверса

производится вручную рычагом 2 ( для транспортировки автомотрисы на безопасный участок), так же вручную включить цилиндр режимов в соответствии с пунктом 1.4.7.3. настоящего руководства по эксплуатации включить вручную гидропередачу следующим образом: отсоединить воздушную трубку от пневмоцилиндра золотниковой коробки, вывернуть пробку из канала противоположной пневмоцилиндру стороны, вынуть пружину золотника, пробку поставить на место и завернуть. Поршень переместить до упора, надавливая на него металлическим стержнем через отверстие в штуцере. Металлический стержень должен иметь диаметр 5-7 мм и обеспечить глубину захода в штуцер на 40 мм.

1.4.7.3 Привод поездного и маневрового режимов (рисунок 7) включает в себя пневматический цилиндр 5 со штоком, тягу 8 с соединительной муфтой 9 , два конечных выключателя 7, два упора 6, трубопровод управления, два электропневматических вентиля для подвода воздуха из пневмосистемы к пневмоцилиндру.

На пневмоцилиндре 5 от действия упора 6 срабатывает один из конечных выключателей 7, и на пульте загорается контрольная электролампа включения соответствующего положения режимов.

Регулировка положения штока режимов производится стяжной муфтой 9 тяги 8 привода режимов.

В случае выхода из строя компрессора, чтобы подготовить автомотрису к движению выполните следующие операции:

а) затормозите автомотрису ручным тормозом;

б) увеличьте длину тяги 8 на 28 мм за счет резьбовой части муфты 9;

в) шток управления режимами передвиньте внутрь гидропередачи на 28 мм до полного включения зубчатой муфты на поездной режим;

г) затяните муфту 9 торцевыми гайками.

1.4.7.4 Карданная передача автомотрисы предназначена для передачи мощности от ведущего вала коробки передач на обе ведущие оси через осевые редукторы.

1.4.7.5 Опора промежуточная (Рисунок 8) предназначена для связи карданных валов, соединяющих выходной вал гидропередачи с осевым редуктором передней колесной пары.

В корпусе 4 опоры на шарикоподшипниках 6 установлен вал 2. На концах вала насажены фланцы 1.

Опора закреплена на поперечной балке рамы четырьмя болтами 8 с гайками 9. В процессе эксплуатации смазка осуществляется через масленку. Уплотнение выходных концов вала осуществляется кольцами 7.

1.4.7.6 Осевой редуктор ( рисунок 9) предназначен для передачи крутящего момента от выходного вала коробки передач через карданные валы на движущие оси. Осевая шестерня 10 напрессовывается на ось усилием 450-600 кН

Зацепление регулируется осевым перемещением ведущей шестерни путем изменения количества прокладок 14 под фланцем стакана и боковым перемещением этой шестерни по оси колесной пары. Перемещение корпуса происходит при вращении гайки специальной 4.

После регулировки зацепления боковой зазор должен составлять

0,21-0,4 мм.

В верхней части корпуса имеется люк для осмотра зацепления. На крышке люка установлена пробка с отверстием, служащая для заливки смазки и сообщения картера с атмосферой. В нижней части крышки люка имеется пробка для слива масла. Контрольная пробка предназначена для определения верхнего уровня масла в картере редуктора.

Для предотвращения утечки смазки из корпуса по шейкам оси имеются войлочные уплотнения 6, которые можно подтянуть болтами 7, или сменить, не нарушая регулировки зубчатого зацепления.

1.4.7.7 Для восприятия реактивного крутящего момента и фиксации положения осевого редуктора относительно рамы автомотрисы служит реактивная тяга.

Она представляет собой тягу, соединенную с кронштейном осевого

редуктора валиком и опирающуюся на сферический подшипник. К раме автомотрисы тяга крепится через резиновые амортизаторы.

1.4.8.1 Двигатель автомотрисы установлен на резиновых амортизаторах.

Соединение двигателя и гидропередачи осуществляется через опору привода генератора с помощью карданного вала (рисунок 6).

1.4.8.2 Привод генератора осуществляется от двигателя с помощью клиноременной передачи (рисунок 10).

Включение и выключение генератора производится с помощью муфты 3.

Муфта 3 находится в постоянном зацеплении со шкивом 2, а с валом 1 может входить в зацепление или выходить из зацепления. Включение и выключение привода генератора происходит следующим образом: на пульте управления включают переключатель в положение « Генератор включен» или « Генератор выключен ».

Операцию « Генератор включен» производить только после выключения муфты, падения давления до 0 на манометре «Питательный насос» и наличии световой сигнализации выключения муфты.

Невыполнение этого условия приведет к преждевременному выходу из строя механизма привода генератора. Сжатый воздух, поступая в одну из полостей цилиндра 6 , перемещает поршень, который передает усилие через тягу 5 на вилку 4 и перемещает муфту 3 в соответствующее положение.

Для получения нормального зацепления муфты 3 с валом 1 необходимо выполнить следующие условия: установить муфту 3 так, чтобы размер L был равен 39 мм. Поршень должен быть введен в цилиндр до упора. Расстояние между отверстиями в хвостовике поршня и в рычаге должно быть отрегулировано тягой 5.

В цепи управления приводом генератора имеется два конечных выключателя

7, которые входят в цепь блокировочного устройства муфты двигателя.

Срабатывание конечных выключателей в соответствующих положениях муфты регулируется упором 8.

Система питания гидропередачи (рисунок 11) предназначена для питания гидротрансформатора, управления фрикционами переключения ступеней передачи и смазки шестерен и подшипников.

Система гидропередачи включает масляный бак, гидроциклон, клапанную коробку, перепускной клапан, масляный радиатор, масляный фильтр потока управления, золотниковую коробку, встроенный дроссель, контрольно-измерительные

приборы, трубопроводы и краны.

При работающей гидропередаче гидротрансформатор постоянно заполнен маслом. Масло из бака засасывается питательной секцией насоса гидропередачи и нагнетается через гидроциклон в клапанную коробку. Из клапанной коробки основной поток масла подается в гидротрансформатор. После гидротрансформатора масло поступает в масляный радиатор , частично или полностью минует его в зависимости от положения перепускного клапана. Перепускной клапан, отрегулированный на давление 0,2 МПа (2 кгс/см²), предотвращает повышение давления масла перед масляным радиатором при холодном масле. После масляного радиатора основной поток масла через клапанную коробку сливается в бак.

Работой золотниковой коробки управляют два импульсных насоса , которые забирают масло из бака. Бак сварной конструкции с номинальной вместимостью 160 л установлен под капотом гидропередачи. Бак оборудован щупом для замера уровня масла при работе гидропередачи, заправочной горловиной с сетчатым фильтром, пробкой для спуска отстоя и слива масла, пеногасительной диафрагмой и люком для промывки.

Поток управления фильтруется щелевым фильтром 40-125-1к (рисунок 13), состоящим из стакана 6, крышки 4 и оси 2 с закрепленным на ней фильтрующим пакетом. Фильтрующий пакет состоит из набора основных и промежуточных пластин. Тонкость фильтрации определяется толщиной промежуточной пластины. Очистка фильтра производится поворотом оси.

Очистку фильтрующего пакета производить по необходимости, но не реже 1 раза в неделю.

Демонтировать, разбирать и промывать фильтр по необходимости, но не реже 2-х раз в год.

Описание устройства и работы гидротрансформатора и других узлов гидропередачи, золотниковой и клапанной коробок, гидроциклона, масляного фильтра,

управления смотри в инструкции « Унифицированная гидропередача мощностью 300 л.с.. Техническое описание и инструкция по эксплуатации.

1.4.9 Установка силовая.

1. 
   1.4.9.1 Силовая установка представляет собой комплекс узлов и отдельных систем, обеспечивающих нормальную работу двигателя и ,как следствие, автомотрисы в целом.
   
2. 
   а) система охлаждения двигателя и отопления кабины (рисунок 12) поддерживает нормальный тепловой режим двигателя и служит для отопления кабины. Система охлаждения двигателя закрытая с принудительной циркуляцией жидкости , осуществляемой насосом двигателя ЯМЗ-238Б-14. Для охлаждения масла используется радиатор поз.1. В холодное время года радиатор поз.1 обязательно отключается краном поз.3. Для охлаждения воды радиатор поз.2
   
3. 
   В холодное время нагретая жидкость поступает от двигателя через трубопроводы к радиатору отопления поз.6, установленному в кабине для ее обогрева.
   
4. 
   В систему охлаждения двигателя включен предпусковой подогреватель ПЖД, предназначенный для разогрева двигателя при низких температурах.
   

котла в сборе с горелкой;

электромагнитного топливного клапана в сборе с форсункой и электронагревателем топлива;