В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Балагур и весельчак Жора Мацюк работал в Игарке на портовых пароходах, затем - вторым помощником механика на ледоколе "Полярный". Во время карибского кризиса был призван на Тихоокеанский флот. Недавно инженер-капитан первого ранга Георгий Иванович Мацюк ушел в отставку.

Анатолий Стаменок был сразу определен мастером в механический цех Подтесовского судоремзавода. Лет через пять его потянуло в более теплые края, в Минусинск, где он работал вторым секретарем Минусинского горкома партии. Петр Иванович Печенкин живет в Красноярске и трудится механиком на одной из крупных ТЭЦ. Остальные механики-рижане потихоньку, помаленьку покинули Сибирь и снова перебрались в Европейскую часть страны.

Рижское речное училище существовало не очень продолжительное время, но, тем не менее, успело преподать очень многим своим воспитанникам отличные теоретические знания, заложило в них стремление к интеллектуальному совершенству. Впоследствии, заканчивая институты, они работали и продолжают работать на довольно высоких должностях. "Рижанин" Агафонов был начальником управления водных путей и гидросооружений Министерства речного флота, Макаренков - начальником Московского речного пароходства. Начальником связи Енисейского пароходства долгое время работал Николай Дмитриевич Зенич, начальником связи Игарского аэропорта - Белоглазов. Среди выпускников Рижского речного училища два Героя Социалистического Труда - на Енисее Иван Тимофеевич Марусев, о нем я уже говорил выше, и Сергиенков, который получил эту высокую награду за трудовые подвиги в Северо-Западном речном пароходстве.

4.

В Москве была пересадка, переезд на другой вокзал. Выдалось свободное время, в пределах восьми часов, и мы отправились на Красную площадь. Нам посчастливилось - попали в Мавзолей, где к тому времени лежал еще и Сталин. Ни какого-то духовного подъема, ни разочарования при посещении Мавзолея я не ощутил. В этот момент я вспомнил смерть Сталина в марте 1953 года. На траурном митинге преподаватели вытирали мокрые от слез глаза, а мы с близкими друзьями в душе радовались трем дням отмены занятий в школе. И было жутко интересно, кто будет вместо Сталина. Помню, на классной доске в списке претендентов на первом месте писали - Жуков, затем - Маленков.

В Москве большое впечатление произвели на нас царь-пушка и царь-колокол. Успели съездить на Ленинские горы. Восхищались зданием Университета.

В Омск прибыли рано утром, и тут же - первое совместное построение с двумя группами штурманов второго курса, которые, как и мы, поступили в училище после десятилетки. Две этих группы были объединены в одну 4-ю роту. Началась церемония передачи нас, прибывших из Риги, под командование командира роты майора Коврижных, который был здесь вновь назначенным командиром. Про него нам рассказывали, что войну он закончил в звании полковника, но потом его карьера пошла по нисходящей. После нашего выпуска он окончательно ушел в отставку.

Церемония заключалась в перекличке, при этом курсантов спрашивали, есть ли вопросы и пожелания. Чтение фамилий прибывших вызывало дружное ржание у наших новых сокурсников. Они даже не представляли, что в природе могут быть такие фамилии: Ситало, Скребло, Стодольник, Булава и так далее. Когда новый командир задал вопрос новому курсанту, как фамилия, и тот ответил: "Сосна", - то уже и в общем строю курсантов возникло оживление. Майор повторил свой вопрос требовательным восклицанием: "Я вас серьезно спрашиваю!" Курсант опять назвал фамилию, майор обещал проверить, не лгут ли ему. Тут к нашему строю подошел пьяный бомж, подал команду "смирно!" и представился адъютантом Колчака, отчего мы еще больше развеселились.

В этом же строю нас распределили на плавательскую практику на весь период навигации. Меня с группой в пять человек направили на пароход "Хирург Пирогов". Это судно постройки Тюменского судостроительного завода, мощностью 410 лошадиных сил работало на угле. Ходили на линии Омск - Семипалатинск. Капитаном был знаменитый в Обь-Иртышском бассейне Иван Баньков. Этот судоводитель хорошо знал условия плавания в Обской губе и далее по морю до Диксона, неоднократно участвовал в перегонах судов с Оби на Енисей. Командовал флагманом буксирного флота Нижне-Иртышского пароходства - теплоходом "Анастас Микоян", но за случайную зимовку в низовьях Оби был обвинен транспортной прокуратурой и репрессирован. После освобождения его направили на второстепенное судно на "голодный плес", каким считалось Верхне-Иртышское пароходство.

Самой тяжелой работой на пароходе "Хирург Пирогов" была бункеровка углем. Нужно было забить бункер полностью - в пределах 70 тонн угля. Эта работа входила в обязанности палубной команды. И всякий раз после бункеровки в течение всего рейса невозможно было отмыть глаза и руки от угольной пыли. Она так впитывалась в кожу, что простое мыло ее не брало.

На целине в это лето был получен большой урожай зерновых. Мы видели горы пшеницы под открытым небом, густо усеянные зерном дороги. Неизгладимы впечатления от встреч с первыми целинниками. Они жили в ужасных по нынешним временам условиях, но радовались жизни, были вдохновлены тем делом, которое делали. Может, не везде так было, но мы запомнили этих людей, целинников пятидесятых годов, именно такими.

На наших глазах шло строительство космодрома Байконур, хотя мы еще не знали в то время, что здесь будет.

В конце навигации получили расчет. Это была первая зарплата на флоте, которой хватило, чтобы съездить на каникулы домой и привезти своим родным первые подарки. От капитана мы получили хорошие характеристики и приглашение после окончания вернуться к нему на судно.

На зимние каникулы ехать на родину было уже не с чем, и профсоюз предоставил нам путевки в Дом отдыха "Прииртышский". Расположенный в живописной излучине Иртыша этот Дом отдыха имел очень хорошую базу, энергичных и находчивых организаторов. Здесь было много студенческой молодежи, и время проходило интересно. Тогда же началось мое первое увлечение, которое продолжалось более года.

В Омском речном училище была очень развита художественная самодеятельность. Хор училища состоял из более ста курсантов и на конкурсах неоднократно занимал призовые места. Большой популярностью среди студенческой молодежи города пользовались вечера отдыха, которые проходили в училище на высоком уровне.

В тот учебный год было введено в эксплуатацию общежитие. Курсанты стали жить по четыре человека в кубрике. Здесь были всевозможные бытовые помещения, просторная столовая. Все это не только улучшало условия жизни, но и положительно влияло на учебный процесс.

Осенью, после плавательской практики на Верхнем Иртыше, были организованы месячные сборы на кораблях Тихоокеанского флота. Наша группа была размещена на двух эскадренных миноносцах "Вдумчивый" и "Вразумительный". Перед самым нашим прибытием эти корабли вернулись из Китая, куда они в составе эскадры совершали дружественный визит. Во время похода в Китай в одной семье родилась двойня мальчиков, которых счастливые родители назвали Вдумчивым и Вразумительным. Потом сообщение об этом было помещено в журнале "Огонек".

На сборах мы изучали устройство военного корабля, приемы борьбы за его живучесть, постигали на практике навигацию, астрономию и, самое главное, корабельную жизнь. По окончании практики, сдав корабельным специалистам экзамен, благополучно вернулись в училище.

За время учебы в Омском училище наш курс на сельхозработы не привлекался, но зато мы активно участвовали в озеленении города. В то время в Омске было развернуто движение за то, чтобы превратить его в город-сад. И, надо сказать, в этом были достигнуты хорошие результаты: Омск и сегодня входит в число самых озелененных городов России.

5.

Последнюю практику я проходил в Нижне-Иртышском пароходстве на теплоходе СТ-276. Плавали на линии Омск - Тобольск - Салехард. Было очень интересно работать на этом плесе в познавательном смысле. Такие исторические места, как Березово - место ссылки Меньшикова, Тобольск с его архитектурными памятниками, знакомство с жизнью и бытом местного населения оставили неизгладимый след в памяти.

Я был направлен в дивизию охраны водного района (ОВРа), что базировалась на Русском острове. Здесь была уже конкретная работа - прокладывание курса корабля, контроль пройденного пути. В Военно-Морском Флоте организация службы на корабле во многом отличается от службы на гражданском судне, в чем я убедился будучи на стажировке и ранее на сборах. На военном корабле штурман прокладывает предварительный путь, производит счисление пути, выдает навигационные определения, информацию о предполагаемом повороте на новый курс, времени поворота. Команды же рулевому подает вахтенный офицер на главном командном пункте (ГКП).

Экзамены по выполнению конкретных задач сдавали главному флагманскому специалисту. После стажировки нам были присвоены воинские звания младших лейтенантов, специальности командиров кораблей третьего, четвертого рангов, и мы были отправлены в запас. Вслед за этим я предпринял попытку связать свою дальнейшую судьбу с морем. С этой целью отправился в представительство Сахалинской китобойной флотилии во Владивостоке. Там заполнил полагающуюся анкету, оставил заявление и копии других документов, после чего вернулся в Омск для получения диплома об окончании училища.

Думал я просто: поскольку у меня диплом с отличием, то я имею право устроиться на работу по своему усмотрению - за пределами предлагаемых по распределению мест. Но я не предполагал, что в таком случае не могу получить аванс на проезд к месту назначения, подъемные и так далее. Других средств у меня не было, и пришлось отказаться от своей мечты работать на китобоях. Я выбрал Енисейское пароходство, решил поехать туда на должность третьего штурмана ледокола "Енисей", который был приписан к порту Игарка. Об этом судне я был наслышан от выпускников Рижского речного училища, которые работали на ледоколе, - второго штурмана Виктора Неварко и второго помощника механика Георгия Мацука.

Запомнился отпуск после окончания училища, когда я приехал в родную деревню Свобода. Практически никого из моих сверстников там не было. После службы в Советской Армии все они разъехались по великим стройкам, на освоение целины. Мой младший брат Володя служил в армии, а старший, Степан, женился и уехал на целину.

Другой старший брат, Саша, женился тоже, построил усадьбу на хуторе, который потом односельчане прозвали Алексин. Заселение хутора было организовано по настоянию матери. Сначала - старший брат, за ним, рядом, - зять Сухоцкий, муж старшей сестры Лизы, затем, вернувшись из армии, женился и построился Володя. И потом всем коллективом приобрели и построили избу для матери. Она хотела жить самостоятельно и все норовила всем помочь. Своей строгостью и справедливостью она завоевала непререкаемый авторитет не только у сынов и дочерей, но и у зятьев, а потом уже и у внуков.

Нелегкая жизнь выпала на ее долю. В 33 года она потеряла мужа и осталась с семерыми детьми. Выдержать все испытания военного и послевоенного лихолетья, воспитать и поднять наполовину осиротевших детей - это могла только женщина несгибаемой воли. Достойной наградой ей стал высший правительственный знак "Мать-героиня".

Я не помню, чтобы она на что-либо жаловалась, чтобы она плакала. Нам говорила: "Не гневите Бога, вы все здоровые, вы не замерзли от холода, не умерли от голода". Ее философское выражение по-белорусски: "Не трогай никого и не бойся ничого", - близко перекликается с библейским изречением: "Не суди - и не судим будешь".

Твердо сегодня стоит на ногах Алексин хутор из четырех хозяйств. Не скучно там уже третьему поколению. Радует, что нет заколоченных окон, растут и цветут посаженные сады.

В ШИРОТАХ ЗАПОЛЯРЬЯ

1.

Отпуск пролетел незаметно, и в начале мая 1959 года мы с однокашником Николаем Гриневичем отправились в дальний путь: сначала - в Красноярск, а потом - в Игарку, место зимовки наших судов.

Кадры возглавлял Григорий Исакович Цапенко. Первая наша с ним встреча состоялась на посадке саженцев возле Красноярского речного вокзала. Я охотно предложил свои услуги по копке ям под деревья, чем сразу, как мне показалось, расположил к себе начальство. После окончания работы по озеленению Григорий Исакович пригласил меня к себе в кабинет, похвалил за красный диплом и, несмотря на то, что на ледоколе "Енисей" третий штурман был уже назначен из числа рулевых - Геннадий Анисимов, подписал приказ о моем назначении. Анисимова же еще на один год оставил рулевым, пока тот не закончит речное училище заочно. Тут же приказом Григорий Исакович Цапенко назначил меня старшим группы, состоящей из моих коллег, и поручил заняться отправкой группы в Игарку.

Я получил на всех деньги - для приобретения авиабилетов на Игарку и суточные. Но смогли купить билеты только на троих, больше мест не было. Из всей группы я отправил троих, а на другой день в Игарку вылетели я и Гриневич. Самолет делал плановую посадку в Енисейске, Подкаменной, Туруханске. В Игарку прилетели примерно в 22 часа, и каково же было мое удивление, когда я увидел над горизонтом незаходящее солнце. Что такое полярный день, я знал только понаслышке. Оказывается, за этим кроется новое состояние духа, совершенно иное поведение людей. Как мне показалось, жизнь этого города не затухала ни на минуту.

В какой-то степени мне повезло и на этот раз. Тем же бортом летел старший помощник капитана ледокола "Енисей" Алексей Никитович Васюков, с которым мы познакомились в пути. Он рассказывал мне о ледоколе, о специфике его работы, о том, что судно вооружается и на него можно отправиться сразу же из аэропорта. Я так и сделал. Спросив у вахтенного разрешения пройти к капитану, я оставил на палубе свой нехитрый багаж и направился к капитанской каюте. Постучав и получив разрешение, вошел и представился:

- Молодой специалист Булава Иван Антонович прибыл по назначению третьим штурманом в ваше распоряжение.

Взяв мои бумаги, капитан пригласил сесть и потом долго рассматривал меня, очевидно прикидывая, на что я гожусь. Потом задал вопрос: не испугаюсь ли я Арктики, льдов, штормов, ведь ледокол будет работать в заполярных широтах. Я ответил, что "как все, так и я". На мой не совсем понятный ответ он не прореагировал.

После короткого напутствия, предупреждения о сложностях флотской жизни, о том, что он не любит, чтобы экипаж "шлялся" по берегу, капитан вызвал второго штурмана Виктора Ивановича Неварко и отдал распоряжение показать мне каюту третьего штурмана, зачислить меня на питание, определить на несение ночной вахты.

Выйдя от капитана, мы с Виктором Ивановичем обнялись - по Рижскому училищу мы были знакомы накоротке и нашей встрече здесь обрадовались. Он показал мне каюту, выдал "робу" (так на флоте называется рабочая одежда), и началась моя флотская жизнь.

2.

Что представлял собой ледокол "Енисей"? Это был дизель-электроход проекта 16, разработки завода "Красное Сормово", мощность главной силовой установки - 1800 лошадиных сил, класс Речного Регистра "М", то есть мог ходить в море при определенном удалении от берега, при допустимой силе волны. Экипаж ледокола - 36 человек. Таких судов было построено более двадцати, их назвали по именам рек, на которых им предстояло работать. Ледокол "Енисей" сошел со стапелей Адмиралтейской судоверфи в Ленинграде в 1957 году и в 1958-м в составе Арктической экспедиции спецморпроводок прибыл на Енисей. Так что навигация на Енисее 1959 года была первой и для ледокола, и для меня.

Прошло дней десять после моего прибытия на судно. За это время ледокол вооружили, приняли в эксплуатацию. Но поскольку весна не торопилась прийти в Игарку, мы стояли без движения, делали "двор". Это означает такую операцию: от кормы судна с помощью неизолированных проводов под током режется лед на карты, которые с помощью трактора вытаскиваются на поверхность. Толщина льда достигает до полутора метров. Коридор должен быть не менее длины судна. Вокруг по периметру ледокол окалывается сухой канавой шириной 50 сантиметров и глубиной до одного метра, в зависимости от толщины льда, затем судно принимает балласт и с помощью кренования и дифферентования начинает шевелиться.

Двор же нужен для того, чтобы набегами, взад и вперед, выбить чашу - слой льда вокруг подводной части корпуса. Только после этого судно получает возможность, опять же набегами, взламывать лед впереди себя.

Обязательной операцией при подготовке ледокола к навигации является выморозка винто-рулевого комплекса. Она проводилась зимой под руководством боцмана Чучалина. Впоследствии и я освоил тонкости профессии выморозчика. Это очень сложная работа, довольно-таки опасная. Основным инструментом является метла, совковая лопата, кайло, остро заточенная кирка - ее искусно закаленный в кузнице кончик позволяет с точностью до пяти сантиметров держать толщину полотна выморозки, то есть расстояние между дном вырубленного во льду колодца и водой. При этом глубина колодцев - они выдалбливаются рядом с судном - не превышает полметра.

Затем, чтобы этот пятисантиметровый лед не выперло снизу давлением воды, на него укладываются разного рода тяжести, в основном металлические предметы. Если же делается выморозка кормовой части, то в целях укрепления полотна в пространстве между кормой судна и дном колодца устанавливаются деревянные стойки.

После укрепления полотна следует подождать, пока мороз не проморозит воду вглубь на следующие полметра. Потом операция продолжается в том же порядке. И так раз за разом, пока не будет полностью освобождена ото льда необходимая часть судна. Незаменимым подручным материалом в этом процессе становится солидол - на морозе надежное средство заделывать случайно проткнутые в полотне отверстия, особенно по углам.

Боцман был великим специалистом по выморозке. Глубина выморозок на ледоколе составляла около четырех метров. А до этого он вымораживал винто-рулевой комплекс морского буксира "Борец" на глубину до пяти с половиной метров. При этом под корму устанавливались вентиляторы, чтобы за ночь обеспечить более значительное промерзание. Мне очень нравился этот пожилой человек. Его жена работала на ледоколе поваром (коком). На камбузе всегда царила идеальная чистота. Сам боцман постоянно был занят судовыми работами: под его руководством что-то шкрябали, красили, делали такелажные работы.

В конце мая начался речной подъем воды. Ледокол "Енисей" приступил к заводке всего зимующего каравана в Медвежий Лог - для безопасного отстоя при ледоходе. После заводки флота и окалывания зимующих в протоке плотов леса (общим объемом до 100 тысяч кубометров) он начинал вскрывать устье протоки, которое очень часто настолько забивалось наторошенным со стороны Енисея льдом, что никакие взрывы и бомбы не могли сколько-нибудь эффективно способствовать разрушению торосов. Иногда это торошение достигало высоты пятиэтажного дома, а вниз - дна реки.

Ледокол обычно выходил через верхнюю часть протоки у приверха острова Игарский. Его первая стратегическая задача после этого была такая: пока заторошено устье Игарской протоки, выпустить в Енисей Губенскую протоку. Ледоход на этой протоке, протяженностью более 30 километров, с большей толщиной льда, чем на Енисее, представлял главную опасность для всех плотов и флота, которые отстаивались в Игарской протоке. Если "губенский" лед пойдет через Игарскую протоку, то никакие тросы, никакие "мертвяки", закопанные в вечную мерзлоту, не спасут плоты.

После выпуска Губенской протоки, которая не имела особого торошения и проходимость ледокола в которой достигалась обычными набегами, приступали к разборке ото льда устьевой части Игарской протоки со стороны Енисея. В это время на борту судна находилась, как правило, вся "отстойная" комиссия, которую возглавлял первый секретарь горкома Ахаев. Членами комиссии были начальник порта Дмитрий Александрович Корольский, директор лесопромышленного комбината, начальники гидробазы, судоходной инспекции.

Весь штаб находился на капитанском мостике и активно участвовал в обсуждении вопроса, в каком направлении наносить главный удар. Этот удар заключался в том, что ледокол отходил задним ходом на чистую воду, затем набирал скорость и с полного хода выскакивал на гору торосов. И если удавалось продвинуться хотя бы на полкорпуса и не заклиниться при этом во льду, то следом начинался довольно эффективный процесс разрушения торосов течением и все с ликованием указывали, где появляются трещины и разводья.

Но чаще было так, что ледокол выскакивал на попа, с дифферентом на корму до тридцати градусов, и с шумом соскальзывал с торосов, уходя кормой под воду. После неоднократных ударов с подобным результатом на торосы высаживалась группа подрывников с аммоналом, они закладывали заряд и подрывали. Если и это не помогало, искали другие способы.

Это была изнурительная работа для всего экипажа. Но праздник наступал, когда, наконец, начинал двигаться лед Игарской протоки. Горизонты воды в это время почти всегда достигали максимума - до двадцати двух метров, становились подтопленными остров Игарский, некоторые базы, расположенные в Волчьем Логу. Все население Игарки, независимо от времени суток, было на берегу. Ледокол легко, с полного хода, раскалывал большие ледяные поля, которые могли нанести повреждения уже выведенным на протоку судам и плавучим кранам.

Курьезный случай произошел тогда с начальником судоходной инспекции Федором Григорьевичем Сидоровым. Он поднялся на рулевую рубку и в бинокль стал рассматривать город. Мимо проходил гидрографический пароход "Коми", и капитан этого судна Лукичев, большой юморист, крикнул в мегафон, обращаясь к капитану ледокола "Енисей" Павлу Павловичу Борейше:

- Пал Палыч! А что это у тебя за х... на рубке стоит?!

Народ на берегу хохочет, а Федор Григорьевич спокойно спустился с рулевой рубки и как ни в чем не бывало пошел к себе в каюту.

На внешний рейд прибыл теплоход "В. Чкалов" с пассажирами и багажом на борту. Поскольку плавание и маневры в протоке, где было много льда, представляли определенную опасность для этого судна, то было принято решение обработать его на внешнем рейде. Но прежде надо было вывезти с теплохода "В. Чкалов" пассажиров и багаж, сделать это было поручено экипажу ледокола.

Погрузка пассажиров и багажа проводилась позже, когда ледовая обстановка в протоке улучшилась. Капитан, получив распоряжение диспетчерской, повел ледокол в сторону теплохода "В. Чкалов", пассажиры которого, человек пятьдесят, собрались на корме средней палубы. Павел Павлович вызвал меня и, заметив, что надо проявить культуру, отдал распоряжение включить внешнюю связь для передачи команд из ходовой рубки на бак боцману и матросам. Обычно такая связь между вахтенным начальником и боцманом выполнялась через мегафон - переговорную трубу.

Передав распоряжение радисту Зине Брехуновой, я остановился на мостике. Не доходя примерно метров тридцати до кормы теплохода "В. Чкалов", капитан спокойно подает команду в микрофон:

- На баке! Боцман, готовьте швартовые!

Я слышу, что внешняя связь не включена, докладываю капитану: