В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Таким образом, в зону влияния "Лукойла" попал Норильский комбинат, который традиционно использовал морские суда для снабжения и вывоза продукции на западные рынки. Именно по инициативе норильчан проводится круглогодичная навигация в западном секторе Арктики. Естественно, "Лукойл", перехватив транспортную артерию, пытается навязать комбинату свои условия "сотрудничества".

Борьба за транспортные артерии привела к тому, что возрос спекулятивный спрос на акции Енисейского пароходства. По информации фонда "Ковчег", держателя крупного пакета акций пароходства, "Лукойл" дает хорошие деньги, чтобы скупить эти акции. Цель очевидна. Овладев акциями пароходства, нефтяная компания захватывает еще один рынок транспортных услуг, чтобы усилить влияние на Норильский комбинат.

На первый взгляд, пароходству вроде бы выгодно, что его акции высоко котируются, и ситуацию можно использовать для дополнительной эмиссии акций, одноразового привлечения инвестиций для развития производства. Но возникает вопрос: а что потом?

Норильский комбинат не собирается безучастно созерцать на действия конкурента и намерен организовать собственную судоходную компанию. Флот можно приобрести в соседних бассейнах. Порядка 50 процентов высокотарифицированных грузов перейдут к этой компании. В этом случае у Енисейского пароходства останутся неплатежеспособные клиенты (администрации северных территорий, лесная отрасль, строительные организации), которые существуют за счет кредитных перевозок. Останутся огромные невостребованные и никому не нужные фонды, социальная сфера. Вряд ли в таких условиях пароходство выживет, А при нищенском существовании оно не нужно и "Лукойлу". Это прямой путь к банкротству. Сразу возникнет проблема обслуживания северных территорий, Эвенкии, Приангарья.

В связи со всем этим сегодня наступил такой момент, когда нужно выработать правильную стратегию для выживания. Ориентироваться на помощь государства при его скудном бюджете, который, кроме всего прочего, обременен проблемами Северного Кавказа, бесполезно. Заманчиво выглядит идея использовать интересы и "Лукойла, и Норильского комбината для развития речной отрасли в бассейне. Но эти интересы настолько противоречивы, что вряд ли найдется консенсус. А там, где не будет согласия, не будет работы. Примеров тому множество. В их числе и Ачинский глиноземный комбинат.

В этой ситуации приходится выбирать из двух зол меньшее. Нам нужно делать все для того, чтобы взаимоотношения с Норильским комбинатом развивались. Необходимо создать условия, чтобы инвестиции, заложенные в программе развития комбината до 2010 года, направлялись в том числе и на развитие Енисейского флота, на реструктуризацию береговой инфраструктуры.

Есть идея создания совместного транспортного предприятия на условиях аренды судов. То есть определенное количество флота передается этому предприятию в долгосрочную аренду для транспортного обслуживания комбината. Комбинат имеет от этого выгоду, которая заключается в том, что ему не нужно единовременно выкладывать большие средства на приобретение и строительство флота. Он обеспечивает свои потребности в транспортных услугах, избавляясь от внешнего влияния. Пароходство имеет от совместного предприятия стабильный доход, занимается вопросами оперативного управления арендованным флотом, проблемами реструктуризации береговых объектов и управления имуществом.

Вполне понятно, что содержание флота, ориентированного только на норильское направление, будет накладным из-за короткого периода речной навигации в Дудинке. Поэтому есть прямой смысл использовать этот флот на других грузопотоках. И, в первую очередь, нельзя допустить ослабления внимания к северному завозу. Жители северных территорий края, Эвенкии, Таймыра, городов Норильска, Игарки должны быть уверены, что транспортники не бросают их на произвол судьбы. А мощная и устойчивая финансовая структура РАО “Норильский никель”, с которой считаются органы федерального управления, сумеет решить проблему расчетов за северный завоз путем проведения зачетов по федеральным и краевым налогам. Затраты на перевозки для Таймыра и г. Норильска могут быть компенсированы за счет местных налогов.

Касаясь темы зачетов по налогам в бюджеты, нельзя не оспорить сложившееся мнение, что схема зачетов неприемлема и пагубна для государства. В конечном итоге зачет – это безденежная форма расчетов. Если принять во внимание, что основная масса денежного оборота находится в руках коррумпированных структур, налицо двойная выгода. Во-первых, это целевое использование средств на оплату заказанных услуг. Во-вторых, это сокращение денежной массы в обороте, которая в конце концов переходит в распоряжение криминальных структур. Естественно, все взаимоотношения с администрациями регионов должны быть построены на договорных началах и под гарантии Минфина России.

На новом этапе сотрудничества с Норильским комбинатом создаются предпосылки нормального существования пароходства, как транспортной компании, обслуживающий рынок в Енисейском бассейне. Предполагаемая схема взаимоотношений с комбинатом не ущемляет интересы основной массы акционеров, особенно бывших и настоящих работников пароходства. Будут обеспечены выплаты дивидендов, которые в долгосрочной перспективе перекроют сиюминутные выгоды от продажи акций даже по спекулятивной цене. Будут привлечены инвестиции для развития Енисейского флота. Будет обеспечена занятость работников плавсостава и судоремонтных предприятий. А ведь все это — основные принципы настоящего хозяина любого предприятия и цель проводимых экономических реформ.

С созданием совместного предприятия у пароходства высвободятся ресурсы для решения проблем управления собственностью. И нам предстоит решить сложнейшую задачу — что делать с невостребованными объектами, морально и физически устаревшим имуществом. Здесь необходимо разработать систему дифференцированного подхода к оценке имеющегося капитала.

Есть интересные предложения конвертировать задолженность предприятий перед бюджетами путем выпуска дополнительных акций с последующей передачей в государственную собственность. Капитализация задолженности будет выгодна и другим кредиторам, ибо от взыскания на имущество они ничего не приобретают, так как нет спроса на его реализацию. Идя по этому пути, многие предприятия, в том числе и пароходство, сумели бы избежать снежного кома штрафных санкций и прессинга налоговиков. Вторичная продажа этих акций будет стимулировать приток инвестиций в развитие производства.

Разумный анализ экономических и хозяйственных взаимоотношений, разработка, может быть, единственно верной стратегии поведения пароходства вселяет надежду, что речной транспорт будет еще долго служить интересам населения Красноярского края и государства.

ПЕРЕВОЗКИ ПО ЗАКОНАМ ЛОГИКИ

Многие транспортные схемы, над разработкой которых трудились в свое время научно-исследовательские институты, доказывая эффективность каждой из них, в последние годы были разрушены. Причем за выстраивание новых схем взялись не только собственники возникших акционерных обществ, но и руководители некоторых субъектов Федерации, при принятии решений беря в расчет только те составляющие, которые были "за" выбор другого способа транспортировки. К чему это привело, можно наглядно увидеть на примере Эвенкии, куда сейчас завозят топливо самолетами МЧС, а также на примерах Хатанги, Чукотки и других северных территорий, где жители вынуждены жить почти без света и тепла из-за просчетов в организации завоза, сделанных руководством этих округов.

Сегодня, безусловно, не транспортники выбирают, как перевозить тот или иной груз. Это — приоритет грузовладельцев. Но транспортники могут и должны показать оптимальную схему перевозки, причем показать убедительно, со сравнительными цифрами, чтобы выгода от использования именно данной схемы стала для грузовладельца очевидна.

В Красноярском крае огромные объемы и широкая номенклатура грузов и экспортируются, и импортируются. За каждой из этих перевозок стоит определенный заказчик — акционерное общество, государственное предприятие, каждая перевозка связана с определенной транспортной схемой, которую в настоящее время использует грузоотправитель.

Поэтому и встает вопрос: как определить оптимальный из возможных путей доставки? На наш взгляд, схематично это достаточно просто: необходимо посмотреть, какая грузовая база существует в Красноярском крае, как и какими видами транспорта можно осуществить перевозку каждого конкретного груза и на основании этого выстроить оптимальную транспортную схему. То есть такую, которая будет наиболее интересна грузоотправителю и по затратам, и по срокам доставки.

Но если схематично это выглядит несложным, то конкретная работа по осуществлению проекта создания оптимальной транспортной схемы в рамках края требует большой скрупулезности и большого количества времени. Более того, эта работа должна вестись на постоянной основе, т. к. рыночная экономика неизбежно заставляет производителей менять как номенклатуру товаров, так и объемы завоза или вывоза. Соответственно, каждый раз необходимо корректировать и транспортную схему, чтобы она, как и ранее, могла именоваться оптимальной.

При выстраивании таких схем зачастую в перевозках того или иного груза оказываются задействованы различные виды транспорта. Например, оптимальная схема вывоза за пределы Красноярского края продукции Норильского комбината выглядит так: речными судами Енисейского пароходства от Дудинки до Красноярска, далее — по железной дороге до Санкт-Петербурга, Усть-Луги или Калининграда, а по прибытии — перегрузка на суда того же Енисейского пароходства, но "река-море" плавания — для доставки металла на Лондонскую или Роттердамскую биржу.

С использованием различных схем следует вывозить и лесоэкспорт. С одной стороны, лесоперерабатывающим предприятиям надо отправлять продукцию постоянно, т. к. оплата за нее идет по факту отгрузки. Получается, что накапливать груз и подавать его большими объемами во время навигации, как это было ранее, уже невыгодно. Но, с другой стороны, на этих предприятиях остается масса товара, который отправлять по железной дороге экономически нецелесообразно. И тогда возникает другая транспортная схема — речным транспортом по Енисею до Игарки, далее — через Северный морской путь до места назначения.

Вывоз алюминия тоже реально осуществлять с участием речного флота и прямой перевалкой на морские суда. Это в полтора раза удешевит стоимость доставки, а кроме того, позволит разгрузить железную дорогу для других перевозок, которые выгоднее осуществлять именно по этой схеме.

По-разному можно завозить и нефтепродукты. Один из путей — получать давальческое сырье в Эвенкии, где есть нефть, поставлять ее железнодорожным транспортом на Ачинский НПЗ, и, перерабатывая ее там, можно получить для пароходства топливо по оптимальной транспортной схеме.

Можно решить и проблему доставки топлива территориям в рамках северного завоза. Енисейское пароходство способно накопить в межнавигационный период 50 — 60 тыс. тонн нефтепродуктов. С открытием навигации мы сможем доставить это топливо до устья Енисея для прямой перевалки на морские суда, имеющие ледовый класс. И уже морское судно пойдет на Хатангу, Чукотку или в Якутию. Благодаря такой схеме на месяц сократится грузооборот, на пятьдесят процентов снизятся транспортные расходы. Разве это не выгодно?! Разве это не оптимально?!

Но в формировании транспортных схем обязательно должны принимать участие предприятия всех видов транспорта, т. к. зачастую в одной схеме бывают задействованы речники и моряки, или речники, моряки и железнодорожники, или автомобилисты и речники, или автомобилисты и железнодорожники. Поэтому речники обязательно должны работать с железной дорогой, чтобы во взаимодействии принимать решения о том, где наиболее выгодно везти речным транспортном, где перегрузить на железнодорожный, где — снова на речной или на морской. Автомобилисты — то же самое.

Енисейское пароходство уже ведет разговор с архангельскими и мурманскими моряками, совместно с которыми речники намерены отработать оптимальные транспортные схемы для перевозок грузов основного партнера Енисейского пароходства — Норильского комбината и таких крупных партнеров, как предприятия лесной отрасли.

Но для того, чтобы объединить интересы транспортников и направить их действительно на пользу грузовладельцам, необходимо создать под эгидой администрации края центр транспортной логистики, в работу которого должны будут включиться основные транспортники и крупные грузовладельцы. В функции этого центра войдет и определение грузовой базы региона, и создание оптимальных транспортных схем, без перетягивания одеяла на свою сторону тем или иным видом транспорта. Этот же центр сможет заняться определением условий поставки и многими другими вопросами, лучшее решение которых можно найти только сообща.

Еще одна деталь — оператор. Сегодня за северный завоз берется масса поставщиков, при этом требуя за свои услуги от 6 до 10 процентов. Но в этом году, как определяет правительство РФ, не исключена поставка топлива для районов с краткосрочной навигацией; из государственного резерва. Зачем в таком случае посредники? Все можно осуществить именно через центр логистики. Территория присылает в этот центр заявку на поставку груза и уже под эту заявку выстраивается определенная транспортная схема.

Если выстроить оптимальные транспортные потоки, то у других отраслей отпадет необходимость в собственных транспортных средствах, в создании собственных транспортных структур — их финансовые затраты на перевозки будут видны, будет видна и экономия при использовании оптимальных схем. Лучшую отдачу могут принести только профессионалы, в том числе в осуществлении перевозок. А если эти профессионалы объединятся, то польза будет всеобщей, как для предприятий различных видов транспорта, так и для грузовладельцев, а также для территории, где транспортные артерии работают без малейших сбоев, доставляя грузы в оптимальные сроки и по оптимальной цене.

РАЗВИТИЕ В ИНТЕРЕСАХ АКЦИОНЕРОВ

ВЫСТУПЛЕНИЕ НА ОБЩЕМ ГОДОВОМ СОБРАНИИ АКЦИОНЕРОВ ОАО “ЕНИСЕЙСКОЕ РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО” (2000 ГОД)

— Уважаемые акционеры! Уважаемые работники пароходства! Дорогие гости!

Совет директоров представляет вашему вниманию анализ работы Енисейского пароходства в 1999 году и пути решения тех проблем, которые предстоит решать обществу в ближайшей перспективе.

Все присутствующие имеют возможность познакомиться с годовым отчетом предприятия. Это обширные статистические данные, которые раскрывают всю сущность работы нашего предприятия и позволяют понимать его проблемы и задачи.

Есть полные основания считать, что в прошлом году произошли позитивные тенденции, которые благотворно сказались на деятельности пароходства.

Впервые за последние годы объемы грузовых перевозок возросли на 1,8 процента. При этом произошли существенные изменения в структуре грузопотоков. Увеличилась доля перевозок транзитных грузов, что вызвало рост грузооборота на 14,5 процента по отношению к 1998 году. Эти факторы положительно сказалось на экономике пароходства.

Чтобы добиться положительных тенденций в производственной деятельности предприятия, Совет директоров и Правление приложили немало усилий для реализации решений предыдущего собрания акционеров.

Нам удалось решить вопросы снижения дебиторской задолженности и добиться изменения порядка финансирования северного завоза. Найдены общие интересы с традиционными партерами пароходства по увеличению грузоперевозок. Проведен очередной этап реструктуризации. Защищены интересы акционеров в части выплаты дивидендов.

Календарный год был начат с активного сотрудничества с Минтрансом РФ, с администрацией Красноярского края, с нашими деловыми партнерами, в первую очередь с Норильским комбинатом, для формирования портфеля заказов на грузовые и пассажирские перевозки.

Тактика проведения договорной компании не отличалась особыми новациями. Но нам все же удалось убедить клиентов, что по многим направлениям грузоперевозок с пароходством сотрудничать более выгодно, чем с другими перевозчиками. В результате заключили 48 договоров, наиболее весомый из которых — договор с Норильским ГМК.

Надо отметить, что пароходству удалось найти разумное сочетание темпов инфляции и платежеспособности клиентов при разработке тарифной политики. Если анализировать динамику изменения тарифов, то она выглядит следующим образом: в 1997 году увеличение составляло 15 процентов по отношению к 1996 году; в 1998 году повышения тарифов не производилось; в 1999 году с Комитетом цен администрации края согласовано повышение тарифов на 24 процента. Это в полтора раза ниже, чем в целом по отрасли речного транспорта, и существенно ниже по сравнению с ростом цен на нефтепродукты, которые увеличились в 3,2 раза.

Гибкая тарифная политика, которую постоянно проводит пароходство, позволяет находить компромиссные решения в интересах грузовладельцев и перевозчиков. Она остается привлекательной и для дополнительных грузопотоков.

В 1999 году на потребительском рынке Красноярского края отмечалась неравномерная динамика производства и потребления. Соответственно, изменения рыночных отношений вносят корректировку в традиционные товарные потоки.

Практически прекратились перевозки водным транспортом в зоне Красноярского водохранилища. Сельскохозяйственная продукция вывозится мелкими партиями автотранспортом. Прекращена промышленная заготовка древесины. Резко сократилось потребление угля на правобережье Енисея. В результате за навигацию на этом участке перевезено лишь 14 тыс. тонн грузов.

Изменяется структура северного завоза. За счет заказов Норильского комбината в северные районы отправлено грузов на 234 тыс. тонн больше, по отношению к 1998 году. В то же время на 15 процентов сократились заказы для бюджетной сферы.

В 1999 году администрация Эвенкийского автономного округа провела эксперимент, апробируя альтернативную схему снабжения округа. Этот опыт громко обсуждался в средствах массовой информации. Его рассматривали на рабочих комиссиях в Правительстве, в Министерстве транспорта, в МЧС.

Смысл эксперимента состоял в том, что была сделана ставка на добычу собственной нефти и ее транспортировку по зимникам.

Видимо, по этой причине администрация округа не позаботилась о накоплении грузов весной. Когда стало ясно, что населению не хватает жизненно необходимых товаров, глубокой осенью пришлось снаряжать караван мелкосидящих судов и завозить нефтепродукты в экстремальных условиях. Всего для нужд Эвенкии было завезено 20 тыс. тонн грузов, включая 14 тыс. тонн нефтепродуктов.

Надо отметить, что нефтяные компании, от которых во многом зависит экономика округа, сдерживают разработку и промышленную эксплуатацию месторождений нефти, поэтому грузопотоки на этих направлениях существенно меньше прогнозируемых.

Оставалась острой ситуация с обеспечением занятости населения г. Игарка. За счет инвестиций края и федерального бюджета в город завезено 113,7 тыс. тонн различных грузов, включая топливо и продовольствие для социальной сферы. Для Игарского ЛПК отбуксировано 39 тыс. тонн круглого леса. Чтобы увеличить занятость портовых рабочих, речным транспортом отправлено 9,5 тыс. тонн пилоэкспорта для перевалки в морские суда. Через Игарский порт также производилась перевалка круглого леса, отправляемая коммерческими структурами на зарубежный рынок.

Соглашения между администрацией Красноярского края и руководителями Таймырского АО, Норильского ГМК, г. Норильска, Енисейского пароходства изменили взаимоотношения по вопросам транспортного обслуживания Норильского промышленного района. Значительная часть проблем обеспечения социальной сферы округа решалась за счет средств и заказов комбината. По заявкам доверенного оператора округа завезено 24,3 тыс. тонн угля в населенные пункты, расположенные на берегах Енисейского залива.

Серьезная проблема возникла при завозе нефтепродуктов на р. Хатанга. Морская операция проводилась в ноябре с участием атомных и речных ледоколов. При подходе к проливу Вилькицкого был поврежден ледокол "Капитан Мецайк". Экспедиция не состоялась. Караван судов был возвращен.

Реализация экономических программ Норильского ГМК и двусторонних соглашений между комбинатом и пароходством способствовала тому, что доля грузов комбината возросла до 41 процента в общем объеме перевозок. Увеличилось потребление технологического песка, который добывается и доставляется средствами пароходства. Возросли объемы перевозок генеральных грузов из Красноярска и Лесосибирска. Из Дудинки вывезено 70 тыс. тонн серы и 28 тыс. тонн металлолома для продажи на внутреннем рынке.

В лесной отрасли края отмечалось дальнейшее сокращение заготовки леса хвойных пород. На рынок в основном поставлялась низкосортная продукция лиственных пород для химической переработки. В связи с этим перевозки круглого леса сократились на 1/3 по сравнению с 1998 годом и составили 235 тыс. тонн.

Экспорт пиломатериалов осуществлялся мелкими партиями по железной дороге, которая предоставила лесопромышленным предприятиям края льготный тариф. Как уже отмечалось, частично реализованы договоренности между ОАО ЕРП и лесосибирскими комбинатами о вывозе пилоэкспортной продукции водным транспортом. В конечном итоге, это плоды той работы, которую поводило пароходство для устранения дискриминации ледокольного сбора по трассе Северного морского пути.

Изменения в структуре грузопотоков сказались на производственно-финансовой деятельности перегрузочных комплексов.

Анализ работы портов показывает, что ежегодно теряем объемы переработки грузов за счет нерудных строительных материалов. Если в 1999 году благоприятная конъюнктура грузопотоков позволила портам пароходства выполнить намеченные объемы переработки генеральных грузов, то в результате снижения добычи нерудных строительных материалов в Красноярском и Лесосибирском портах на 275 тыс. тонн и 134 тыс. тонн соответственно, погрузо-разгрузочные работы сократились на 6 процентов по сравнению с 1998 годом. Причина сокращения добычи НСМ одна — низкие темпы строительства жилья в крае.

Остаются без работы Абаканский и Игарский порты. Ачинский порт выполняет минимальные заказы по реализации песка для строительной отрасли. Исполнительные органы пароходства приняли необходимые меры для снижения убытков на содержание этих предприятий. До минимума (11 человек) сокращены штаты в Абакане и Игарке. Ачинский порт работает в режиме самоокупаемости.

При нынешнем состоянии транспортного рынка, узловые порты в Красноярске и Лесосибирске обеспечивают обслуживание всех грузопотоков, тяготеющих к речному транспорту. Их производственные мощности имеют достаточный резерв, чтобы устойчиво работать в ближайшей перспективе.

Подводя итоги грузовой навигации, можно констатировать, что пароходство выполнило все договорные обязательства перед клиентами и обеспечило завоз всех предъявленных грузов.

Несколько иная ситуация складывалась с договорами по обслуживанию пассажиров и местных переправ. Платежеспособность населения не выдерживала роста тарифов на пассажирские перевозки. И тем не менее, перед Красноярским пассажирским агентством была поставлена задача — не иметь убытков от перевозок.

Бюджет края предусматривал дотацию за пассажирские перевозки в сумме 1,8 млн. рублей. Местные администрации не находили возможным финансировать содержание причалов и подъездных путей. Исходя из экономических интересов, пароходство передало в муниципальную собственность паромные переправы в Абакане, Новоселово, Подтесово, Галанино, Игарке. Пассажирские суда на всех линиях отправлялись в рейс только при полной загрузке. Дополнительно водоизмещающие суда использовались на маршрутах выходного дня, которые имели хорошую популярность среди населения краевого центра.. Стабильно работали суда на туристических рейсах, включая теплоход "Антон Чехов".