В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

В 1958 году Моисея Давыдовича перевели в управление Енисейского пароходства коммерческим ревизором. В службе грузовой и коммерческой работы он был старшим инженером, заместителем начальника службы, пока в 1988 году не ушел на пенсию. Но и после этого работал в пароходстве на разных должностях до 1996 года.

Война помешала его учебе, тем не менее уже намного позднее он пошел в шестой класс вечерней школы. Получив среднее образование, поступил в Новосибирский институт инженеров водного транспорта, заочное отделение, факультет эксплуатации, и в 1967 году закончил его.

Моисеем Давыдовичем были разработаны договоры перевозок и буксировки плотов, которые обеспечивали интересы пароходства. На уровне Министерства речного флота он принимал участие в разработке Устава внутреннего водного транспорта СССР, Кодекса речного транспорта, правил применения тарифов и самих тарифов. Большинство его предложений вошли в указанные документы, что в конечном итоге обеспечило высокорентабельную работу пароходства, были доведены до минимума убытки от побочной, производственной, деятельности.

В том, что касается толкования Устава внутреннего водного транспорта, Миркис - ходячая энциклопедия, к тому же его отличает богатейшая практика. Характер у Моисея Давыдовича крутой, но это не мешало ему не горячиться, доказывая истину, и он брал верх. Многие процессы были выиграны через арбитраж благодаря ему.

- Иски пароходства, где мы отстаивали выполнение плана перевозок, решались положительно, - вспоминает о своей работе в управлении Моисей Давыдович, - а арбитражные претензии клиентуры к пароходству, в частности по авариям с плотами, по другим несохранным перевозкам, оставались без удовлетворения. А все потому, что с занятыми на линии и с плавсоставом нами проводилась большая работа по выполнению требований Устава внутреннего водного транспорта СССР и подуставных правил. Большую роль в защите прав пароходства, в повышении качества перевозок, выполнении плана играли ветераны пароходства, под руководством которых мне посчастливилось работать. Моими главными учителями были Иван Павлович Яхонтов и Александр Иванович Краюхин, начальники службы грузовой и коммерческой работы, Деввора Станиславовна Деспот-Зенович, начальник юротдела, и другие, всех и не перечислить...

До сих пор Моисей Давыдович Миркис стремится быть полезным речному флоту - выступает активным участником подготовки Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, тарифных документов и других инструкций по коммерческой работе.

Если уж речь зашла о коммерсантах, уместно будет остановиться на некоторых из них. Заметный след в работе пароходства оставил коммерсант Иван Павлович Яхонтов, не зря Миркис называет его в числе своих учителей. Родился Иван Павлович в 1910 году в Горьковской области (ныне Нижегородская). Окончил школу водников, курсы комсостава при речном техникуме. После этого с 1930 года работал на самых разных должностях - от кочегара и масленщика парохода "В. И. Ленин" до заместителя начальника Пясинской экспедиции и начальника Тунгусских водных операций. В 1938 году был репрессирован, однако в 1939 году его оправдали, после чего Иван Павлович пришел на работу в Енисейское управление речного пароходства на пост начальника коммерческой группы службы эксплуатации флота. Затем был главным диспетчером службы движения, заместителем начальника Красноярского речного порта по коммерческой части, с 1950 года - начальником коммерческого отдела ЕнУРПа (впоследствии служба грузовой и коммерческой работы) и проработал на этом посту до ухода на пенсию в 1970 году. За достижения на коммерческом поприще в 1946 году он был удостоен медали "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг.", в 1953-м - ордена Трудового Красного Знамени. Скончался Иван Павлович Яхонтов в 1972 году.

Коммерсантом пароходства уже другой волны, послевоенной, был Александр Иванович Краюхин. Родился он в 1935 году в Тюмени. После школы поступил в Новосибирский институт инженеров водного транспорта на инженера-эксплуатационника, закончив который в 1958 году был распределен на Енисей - начальником пристани Стрелка. Затем возглавлял Ангарский эксплоучасток, в 1962 году был переведен в ЕнУРП на должность заместителя начальника службы грузовой и коммерческой работы, в 1970 году становится начальником службы. Высокий уровень профессионализма Александра Ивановича Краюхина был настолько очевиден, что в 1984 году его взяли на работу в Министерство речного флота РСФСР, на должность начальника отдела оперативного планирования перевозок грузов главного грузового управления.

В тесном контакте с коммерсантами всегда приходится работать юристам пароходства, без которых немыслим ни один арбитражный процесс. Речники старших поколений, наверняка, помнят старшего юрисконсульта Деввору Станиславовну Деспот-Зенович. Она была выходцем из дворянского сословия, родом из Тюмени, точный год ее рождения неизвестен - 1902-й или 1904-й. В 1924 году закончила Дальневосточный университет и получила профессию юриста. Работала адвокатом во Владивостоке, юрисконсультом в Москве. С 1932 года карьеру юриста продолжила в транспортном отделе Комсеверпути. В 1936 году начала работать начальником юридического бюро ЕнУРПа и проработала юристом пароходства до 1968 года, когда ушла на пенсию. Деввора Станиславовна Деспот-Зенович была в числе тех, кто закладывал традиции высокоэффективной арбитражно-процессуальной практики пароходства. И, надо сказать, эти традиции живы до сих пор, что особенно важно в условиях рыночной экономики, когда арбитражные процессы стали обыденным делом...

В экипаж ледокола в эту, для меня вторую, навигацию входил сложный контингент матросов и кочегаров. В основном это были уволенные с лесокомбината за нарушения трудовой дисциплины и принятые затем в порт, который направил их на наше судно. Возражения капитана и механика против такого "подарка" ни к чему не привели.

Между вновь прибывшими шла борьба за главенство по законам лагерей. Через это все они прошли раньше, чем оказаться на ледоколе. Моя попытка вовлечь их в общественную жизнь встретила глухое молчание. Я чувствовал, что конфликт в экипаже назревает. В конце концов эта напряженность вылилась в забастовку кочегаров. И лишь решительные действия капитана Павла Павловича Борейши и механика Павла Николаевича Руденко остановили дальнейшее развитие событий и предотвратили возможные трагедии.

Ледокол, оставив лихтер с углем на якоре, подошел к Усть-Порту, и смутьяны были высажены на берег. Два матроса из этой шайки остались на судне, но все равно они продолжали выяснять отношения. Дело закончилось тем, что во время спуска шлюпки в Туруханске один из них ударил другого ножом в спину, а сам выбросился за борт. Спасти агрессивного матроса не удалось, он утонул, а раненого отвезли в больницу и оставили там.

Эта навигация запомнилась еще одним случаем. От начальника порта было получено распоряжение следовать в район деревни Сушково, что выше по течению от Игарки километров на пятьдесят, - забрать баржу, груженую сеном. Нас торопили, так как там без продуктов находилась бригада сенозаготовщиков, с лошадьми, сенокосилками и т. д. Была пятница, и выходные весь экипаж предвкушал провести в кругу семьи. В рулевой рубке находились человек пять комсостава. Была вахта второго штурмана Виктора Ивановича Неварко. Моросил дождь, температура - не выше десяти градусов. Окна в рубке были закрыты и запотели. От вращения жужжало круглое лобовое стекло, и штурман, ведя наблюдение, изредка посматривал через него вперед, сам же при этом предавался мечтаниям:

- Вот приду домой, Ритушок (так ласково он звал свою жену) сварит пельмени, я принесу бутылочку, и проведем выходной...

И вдруг в этот момент ледокол ударился корпусом о кочку. Штурман остановил машины, но, поняв, что судно слушается руля, дал "полный вперед". Ледокол продвинулся метров на тридцать по курсу, ударяясь при этом о кочки, и остановился.

Попытки в течение двенадцати часов самостоятельно выйти на фарватер ни к чему не привели. Ледокол размыл лагуну до четырех - пяти метров глубиной, в диаметре метров 100, зато ее бровка была высотой до полутора метров. Мы крутились в этой лагуне, но выбраться не могли. И, в конце концов, вынуждены были сообщить - уже в субботу, во второй половине дня - начальнику порта о своем бедственном положении.

В район местонахождения ледокола был направлен пароход "Свирь", который получил задание сначала выполнить нашу работу и только потом оказать помощь нам. И подошел он к нам только в понедельник утром. К этому времени и у нас кончились продукты, ведь мы шли не более чем на 12 часов. Весь экипаж вспоминал пельмени Виктора Ивановича, поминая не лучшими словами и его самого. После этого случая капитан приказом по судну запретил нахождение в рубке людей, кроме вахтенных, а весь экипаж был лишен премии за сентябрь.

10.

Я поставил перед собою цель овладеть английским языком, чтобы без лоцманского перевода общаться с иностранными моряками. Познакомился с преподавателем иностранных языков Валентиной Михайловной Лукошкиной. Видимо, это была моя судьба, и ее тоже, - мы благополучно дошли до 25-го урока учебника английского языка и после этого поженились. Как молодой специалист, она имела комнату в трехкомнатной квартире. Квартира была настолько холодная, что ничто не спасало от холода, к тому же "доставали" неспокойные соседи.

Через некоторое время Дмитрий Александрович Корольский предоставил нам отдельную квартиру, рядом с управлением Игарского порта, с балконом на протоку. Радости не было конца. Но первые морозы повергли нас в уныние. За ночь вода в бочке на кухне промерзла на два - три сантиметра. Лед можно было разбить только металлическим ковшом. Топить приходилось дважды. Как потом выяснилось весной, под балконом и в стенах были дыры насквозь. Ремонт и подготовка к зиме следующего года особых результатов не принесли.

Третью навигацию в Игарке я снова начинал третьим штурманом, и, хотя Павел Павлович предоставлял мне полную самостоятельность в несении вахты и за это была увеличена зарплата, удовлетворения не было. Не шла и учеба в институте.

В это время флот пароходства ускоренными темпами пополнялся пассажирскими, грузовыми, сухогрузными судами, рефрижераторами, танкерами, мощными буксировщиками. Многие мои однокашники были назначены уже старшими помощниками капитанов, а те из омских однокурсников, которые в период учебы проходили практику на Енисее, - даже и капитанами. Это вызывало зависть и заставляло задумываться над будущей карьерой.

В эту навигацию мы сходили в Подтесово на ремонт. Поселок речников мне понравился, и я решил уговорить жену переехать туда. Особого протеста это предложение у нее не вызвало.

После ремонта из Подтесово возвратились в Игарку и здесь неожиданно получили распоряжение следовать в Енисейский залив, в район банки Петровского, для оказания помощи западногерманскому сухогрузу дедвейтом 15 тысяч тонн, который сел на мель. По прибытии к месту аварии мы поступили в распоряжение капитана ледокола "Капитан Воронин", который возглавлял операцию по спасению. Здесь же находился теплоход "Архангельский", который также был привлечен к спасательной операции.

Посадка на мель произошла по причине судоводительской ошибки вахтенного штурмана теплохода "Хейн Хойер". Обязательная лоцманская проводка иностранных судов начиналась от северного буя мыса Сопочная карга. На границе, где заканчивается море и начинается Енисей, между Ошмарино на левом берегу и мысом Сопочная карга, происходит прием на борт двух лоцманов и двух пограничников, которые проводят иностранное судно до Дудинки или Игарки, где производятся таможенные и миграционные формальности.

"Хейн Хойер" не дошел до границы лоцманской проводки, но, по причине наличия льдов, через пролив Москва уклонился к югу от рекомендованных курсов и с полного хода при полной воде вышел на банку - отмель, не примыкающую к берегу, окруженную судоходными глубинами. Название "Петровская" банка получила потому, что ее своим корпусом впервые обнаружил пароход "Петровск", судно типа "Либерти".

Произведя обмеры вокруг теплохода "Хейн Хойер", мы передали информацию на ледокол "Капитан Воронин", одновременно указав направление, по которому следует мыть канал для вывода по нему аварийного судна. Получив одобрение наших дальнейших действий, мы подали буксир, вытравив его на всю длину, и работая "полный вперед", начали медленно подбирать буксир.

За неполные сутки мы размыли канал на глубину до пяти метров, однако этого было мало. Попытка углубить канал таким же способом, но с помощью ледокола "Капитан Воронин", успеха не имела. Буксирная лебедка не была рассчитана на то, чтобы при работе ледокола вперед подбирать буксирный трос, - ее усилий на это не хватало. Тогда мы предложили увеличить максимально осадку ледокола "Енисей", приняв полный балласт. При закачке балласта осадка ледокола увеличилась на один метр. Этого было достаточно, чтобы, повторив операцию по углублению канала, добиться успеха и вывести теплоход "Хейн Хойер" на большую воду.

За эту операцию экипаж ледокола получил по одному окладу премии. Надо полагать, не меньшего поощрения удостоился и экипаж ледокола "Капитан Воронин" - за успешное осуществление операции. При ведении переговоров по оказанию помощи в буксировке "Хейн Хойера" в Игарку пригодились и мои познания в английском языке. Когда капитан этого судна узнал, что их скорость, благодаря нашей буксировке, увеличится на два узла, то категорически отказался от наших услуг.

Для нас это была хорошая практика общения и работы с другими экипажами, в том числе с иностранным, в условиях оказания помощи бедствующему судну. Мы, например, узнали, что в отличие от нашего Кодекса торгового мореплавания, согласно которому за навигационную ошибку несет ответственность тот, кто ее совершил, по законам других государств навигационная ошибка страхуется страховыми компаниями. В новой редакции Кодекса торгового мореплавания России, который был принят Государственной Думой в 1999 году, это обстоятельство учтено.

Это лето оказалось очень трагичным для лесоперевалочного комбината и в целом для города Игарки. Был июль - первая половина августа. Жара стояла сильная: температура воздуха достигала 30 градусов. Для Игарки это много. К тому же одолевал гнус, укрываться от него или спасаться аэрозолями было бесполезно. Мошкара забивалась в глаза, нос, под одежду.

Ледокол "Енисей" находился ниже пассажирского дебаркадера в ожидании очередного распоряжения по рейдово-маневровым работам . Теплоход "В. Чкалов" стоял у самого дебаркадера, на его борт должны были прибыть туристы. Капитан ледокола Павел Павлович Борейша получил из пароходства указание следовать в качестве лоцмана на теплоходе "В. Чкалов" для проводки его на Диксон.

Примерно три четверти всего заготовленного пилоэкспорта лежало на складах пилобиржи в ожидании отправки на мировой рынок. После освобождения Енисейского залива от льдов Карского моря первые иностранные суда уже начали подходить к Игарке. Как я уже говорил выше, теплоход "Хейн Хойер" сел на мель по причине того, что хотел обойти с юга ледовый массив в Енисейском заливе, то есть это судно пришло в Игарку одним из первых, после чего начало погрузку у причала. С десяток иностранных судов были ошвартованы на внутреннем рейде и вели перегрузку с барж.

На ледоколе была моя вахта, и я находился в рубке, когда послышались тревожные гудки одного из больших лихтеров, также ошвартованных у причала. Это привлекло мое внимание, и я увидел над пилобиржей клубы черного дыма и языки пламени. Капитан тут же, бегом, вернулся на ледокол и принял на себя командование судном, а мы, срочно перебрасывая на борт ледокола с других судов пожарные шланги, уже отходили в сторону очага пожара.

Пожар бушевал недалеко от того места, где велась погрузка теплохода "Хейн Хойер". На немецком судне обрубили швартовы, и его медленно относило ветром от причала, пока он не остановился на середине протоки. На "Хейн Хойере" на полную мощность врубили джазовую музыку. Мы прошли к тому месту, где он стоял, и начали прокладывать линию из пожарных шлангов.

За короткое время пламя охватило всю пилобиржу, перекинулось на город. Оно бушевало в 150 метрах от причала, и наш ледокол не смог приблизиться к границе огня. Да и тушить его судовыми средствами было бы совершенно невозможно. Все вокруг было охвачено огненной стихией. Образовались мощнейшие вихревые потоки воздуха, и этими вихрями по всему городу разносило пылающие головешки. Впервые в жизни я видел, как взрываются многоквартирные деревянные дома. Вначале появляется множество дымков на крыше, затем враз вылетают окна, и в ту же секунду пламя охватывает весь дом.

Была начата эвакуация на остров, в аэропорт роддома, больницы, учреждений горкома и горисполкома. Огонь дошел до тюрьмы, но, как потом шутили остряки, заключенные так дружно отстаивали "свой дом", что пламя отступило. Не смогла горящая стихия одолеть и дом милиции. Его также дружно спасли сами работники милиции. Поползли слухи, что пожар - результат действия в Игарке "сухого закона", запрета на винно-водочную продукцию, своеобразный протест против этого вербованных - людей, прибывших в Игарку по оргнабору. Начали прибывать спецчасти из Иркутска, других городов с техникой и спецсредствами для ликвидации пожара. Пожар начался примерно в 11 часов, локализовали его после 23 часов.

Через очень короткое время в Игарку прибыла правительственная комиссия во главе с первым заместителем председателя Совета Министров РСФСР Герасимовым. В комиссию, наравне с другими членами, входили министр речного флота Кучкин и начальник пароходства Назаров. По поручению Корольского, я участвовал в подсчете потерь в результате пожара. Обзору комиссии предстала ужасная картина. Выгорела практически вся пилобиржа. Удалось отстоять от огня только ее окраины - пиломатериал прошлых лет и невостребованную продукцию. Колоссальный ущерб был нанесен городу и строениям, расположенным в районе Медвежьего Лога. После работы комиссии появилось правительственное постановление, направленное на восстановление биржи, строительство Игарки уже в новом облике.

Биржа со всеми ее зданиями и коммуникациями была сооружена практически заново. Большие изменения произошли в самом городе. Мостовые из дерева уступили место асфальтово-бетонным, стали прокладываться дороги с твердым покрытием. Деревянные здания с внешней стороны были оштукатурены. Появились жилые микрорайоны с большими многоэтажными домами из кирпича, со всеми общественными зданиями, начиная от бани и магазинов и заканчивая горкомом и исполкомом. Фактически был отстроен новый центр города. Один из микрорайонов возвели в Кармакулах - на каменистом месте вблизи Енисея. А на Игарском острове построили современный аэропорт, взлетно-посадочная полоса которого была способна принимать любые самолеты.

Возможно, это несколько кощунственно звучит, но пожар послужил на благо Игарке. До этого долго собирались начать строительство здесь, в условиях вечной мерзлоты, каменных домов. Но надо было случиться все испепеляющему пожару, чтобы приступить наконец к возведению в городе современных, добротных домов и зданий на сваях, как это уже давно делалось в Норильске.

11.

В последнее время сдружились семьями с главным механиком ледокола Павлом Николаевичем Руденко. Это человек интересной судьбы. Закончив в 1956 году Новосибирский институт инженеров водного транспорта, он был направлен вторым помощником механика на теплоход "В. Чкалов". На ледоколе "Енисей", где мы впервые встретились, он был механиком, как говорят, от Бога. Освоил и мог делать своими руками самые сложные токарные работы, все виды сварки. После "Енисея" Павел Николаевич работал механиком - штурманом теплохода "В. Шишков", главным механиком ледокола "Капитан Чечкин". Он всегда говорил, что думал. Как-то раз в караванке шел оживленный разговор о пользе обучения, и Павел Николаевич изрек:

- А институт ума не прибавляет...

Его страстью была охота и рыбалка. По этой части равных ему не было. Трагически закончилась его последняя рыбалка на речке Пелядка, которая впадает в реку Курейку. На одном из порогов лодка перевернулась, боцман ледокола "Капитан Чечкин" выплыл, а Павел Николаевич утонул. Сегодня на борту одного из мощных плотоводов Енисея начертано его имя - "Механик Руденко".

Характерной для Игарки тех времен была культурно-массовая работа в Интерклубе. Там всегда было много иностранных моряков. Пускали туда строго по пропускам, которые можно было получить в комитете комсомола. Девушки имели приглашение, предварительно оформив анкету. Среди своих был отработан и поддерживался негласный этикет, который сводился в основном к правилам хорошего тона. Однако были и особенности: девушке нельзя отказывать иностранному посетителю в танце, не допускается уединение и тем более провожание.

Но иностранных моряков это особенно не смущало. Некоторые из них вели себя очень даже развязно. Однажды один негр с английского транспорта начал приставать к девушке. Она просто растерялась. Никто из своих не одергивал этого матроса. И вот, из-за соседнего столика встал английский офицер, надо полагать, с этого же судна, и со словами: "I am were sore", - нанес ему сокрушительный удар в челюсть, отчего негр еле устоял на ногах и тихо отошел к своему столику. Офицер добавил: "We wis them selves mat so". В зале, хотя было много народу, практически никто не обратил на эту сцену внимания. Особенно неприлично вели себя финские моряки. На корабль они, как правило, возвращались в крепком подпитии, не совсем обычным способом: катились клубком через голову вниз по мостовой.

В речном порту тоже был свой клуб, который назывался "Водник". Там регулярно крутили фильмы, иногда проводили вечера отдыха.

По окончании навигации я получил в порту полный расчет, в том числе компенсацию за работу в выходные и предвыходные дни, почетную грамоту за успехи, достигнутые в социалистическом соревновании, и отбыл в отпуск практически на всю зиму. Уже через неделю я приехал в деревню Репино, что в Калининской области, и был радушно встречен женой Валентиной Михайловной, тестем Михаилом Константиновичем и тещей Александрой Филипповной.

По сравнению с окружающими, Михаил Константинович жил прилично. Ему в то время было уже 67 лет, но этот сухощавый, высокий старик не был обременен болячками. Характер у него был сложный. На все окружающее он смотрел всегда критически, не любил начальников любого ранга. Особенно его отличала неприязнь к Советской власти. Он был по-настоящему хозяином. И будь на то условия, стал бы крепким, выражаясь нынешним языком, фермером. Хотя на почве бизнеса ему всю жизнь не везло.

Будучи молодым человеком, в Москве он торговал цветами, посещал клуб анархистов, встречался с лидерами анархизма. До последних дней жизни был убежден, что ни к чему границы, государственность. И никакой собственности, кроме частной, не признавал. Он говорил, что "ребенок родился, - и у него уже генетически заложено - "мое". За столом, поднимая стопку, изрекал: "Крепка Советская власть, но больно долгая", - что меня всегда приводило к раздражению, которое я с трудом сдерживал. Он внутренне не переваривал все, что связано с КПСС.

Каждую субботу и воскресенье Михаил Константинович брал санки, грузил яблоки, сметану, творог, свежую баранину и вез все это на базар в село Степурино, что находилось в километрах полутора от Репино. Каждое яблоко он протирал так, что оно отдавало глянцем, творог и сметану раскладывал в чистую посуду, тщательно подготавливал к продаже каждый кусок мяса. Это покупателю нравилось, и товар у него раскупали, как правило, быстро, и уже к обеду с хорошим настроением он возвращался домой.