В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

- Пал Палыч, не слышно.

Капитан нервно:

- А ты сказал этой суке, чтоб включила!?

И тут эта фраза прозвучала в эфире. Я говорю:

- Пал Палыч! Все слышно!

Пассажиры на "Чкалове" оживились. Капитан снова:

- Боцман, готовьте швартов с левого борта.

Ледокол уже рядом с кормой теплохода "В. Чкалов". Докладываю:

- Опять не слышно.

И тут Пал Палыч вспомнил всех святых, интимную связь с матерью радиста и с нею. И все это выплеснулось в эфир. Я уже кричу:

- Пал Палыч! Все слышно!

На корме "В. Чкалова" - хохот, а наш капитан, бросив телеграф, схватил мегафон и рявкнул:

- Боцман! Подавайте швартов с левого борта!

Случай банальный и характеризует громкоговорящую связь на судах того времени. Получив распоряжение, радистка включила тумблер внешней связи и слушает. Когда поступает в эфир брань, она тут же выключает. И наоборот.

После отстоя флота и плотов леса в Игарке получили четверо суток на профилактику. И тут меня угораздило попроситься у капитана в увольнение, сходить на танцы и навестить своих однокашников. Пал Палыч смерил меня тяжелым взглядом и заявил:

- Никогда с тебя специалиста не будет: не успел прийти на судно, уже просится на берег.

Вскоре он поручил мне быть судовым артельщиком, я принял от него судовую кассу, и насчет берега стало попроще. Встретился я со своими корешами, которые были распределены на маленькие рейдово-маневровые суда, среди них были постройки до 1917 года. Тогда, в пятидесятые годы, в Игарке работали приписные суда. Это пароход "Ижорец", прибыл на Енисей в 1937 году, был занят в основном на рейде в Дудинском порту (капитаны Кузьма Шимохин, Александр Ширшиков), пароходы "Белоруссия" мощностью 180 лошадиных сил (капитан Михаил Голомако) и "Пугачев" (капитаны Александр Ипполитович Лобадзе, Виктор Андреевич Тимофеев), которые прибыли на Енисей в то же время, что "Ижорец", а до Игарки обслуживали местные перевозки на участке Туруханск - Дудинка. К примеру, пароход "Пугачев" большей частью работал на буксировке плотов от Игарки до Дудинки, из-за его слабой мощности (200 лошадиных сил) плоты часто разбивало штормом. Комендантом Игарской протоки называли пароход "Молоков" мощностью 106 лошадиных сил, прибыл на Енисей в 1931 году.

В основном это полукилевые суда, водоизмещением в пределах 100 тонн, работали на угле, могли выходить в море. Будучи приписанными к Игарскому порту, они участвовали не только в маневренной работе, но и в транспортной. Еще это были незаменимые работяги на откачке воды из трюмов. Дело в том, что практически все несамоходные суда на перевозках пилоэкспорта, других грузов были деревянными, и в их трюмах часто скапливалась вода. Паровые же насосы были очень эффективными в этой работе по откачке.

В 1957 году пароходы "Белоруссия", "Пугачев" и "Молоков" были списаны, а "Ижорец" потом еще долгое время работал на рейде в Красноярске.

Накануне Игарский порт получил и новые рейдово-маневровые суда ледокольного типа: РБТ, "Минин", "Пожарский" и одно номерное - № 302. Они отличались высокой эффективностью в эксплуатации, но обладали одним крупным недостатком: переворачивались мгновенно и, как правило, тут же вставали на ровный киль. Это были незаменимые трудяги на весеннем и осеннем отстое судов в затонах, "мастера" по околке и расстановке флота. Большая серия этих судов - более 400, для всей Сибири и Дальнего Востока, - была построена на Красноярском судостроительном заводе. До сих пор они состоят в рабочем ядре Красноярского судоремонтного завода, Ермолаевской, Павловской и Подтесовской ремонтно-эксплуатационных баз.

Мои товарищи уже успели познакомиться с девчонками, сходили на танцы в клуб "Полярник". Они рассказали мне о местной молодежи и здешних порядках. В основном это были молодые люди со всей страны, прибывшие в Игарку на лесокомбинат по оргнабору. Все держались небольшими группами. Конфликты между водниками и "вербованными", как их пренебрежительно называли, возникали очень редко. Не только они, особо никто и никогда не обижал моряков.

Стал я на комсомольский учет и сразу получил предложение возглавить комсомольскую организацию ледокола. Дал согласие. Это было время борьбы за звание комсомольско-молодежного экипажа, а также за право называться экипажем коммунистического труда. На первом же собрании мы приняли обязательство бороться за звание комсомольско-молодежного экипажа - трудовой коллектив ледокола по возрасту его членов подходил к этому званию. Но чтобы его получить, необходимо было выполнять план на 100 и более процентов, не иметь нарушений на судне и замечаний от служб пароходства, хорошо организовать повахтенное и другие виды соревнований.

Обязательным атрибутом было принятие социалистического обязательства, следовало вызвать на соревнование экипаж другого, лучше однотипного, судна. Непременным условием соревнования была наглядность: стенгазета, доска почета, график повахтенного соревнования, листок с информацией о том, кто чем заведует, а также наличие индивидуальных обязательств и т. д. и т. п. И если при посещении судна какой-либо комиссией с проверкой воспитательной работы обнаруживалось отсутствие вышеперечисленных атрибутов, то никакое перевыполнение планов, отсутствие правонарушений ни о чем не говорили, и капитан не мог избежать основательной взбучки.

С первых дней моей общественной работы совместно с председателем судового комитета Георгием Андреевичем Данилиным все вышеперечисленное мы организовали. И, надо отдать должное, эта работа не была напрасной. На судне были люди сложной судьбы, в том числе из вербованных лесопромышленного комбината и даже имевшие судимость. Но все же костяк рядового экипажа состоял из выпускников СПТУ-2 и СПТУ-5. Командный состав - это выпускники Рижского, Омского, Красноярского, Благовещенского, Рыбинского училищ. Главный механик Павел Николаевич Руденко и капитан Павел Павлович Борейша окончили Новосибирский институт инженеров водного транспорта.

3.

После завершения профилактики ледокол "Енисей" получил распоряжение следовать в Дудинку для очистки территории порта от наторошенного льда. Вскрытие Енисея в 1959 году сопровождалось плотными заторами льда, подтоплениями и повреждениями построек на берегу. Были разрушены пристани в Туруханске, Дудинке, мастерские в Игарке. Таких бедствий, которые произвел ледоход, старожилы не припоминали.

Наконец начали появляться первые признаки причальной стенки и обозначаться буйками. Осушенная территория представляла удручающую картину. Покореженные подкрановые и подъездные железнодорожные пути, размытые дамбы, развороченные штабеля груза, который портовики не успели убрать с территории перед затоплением. Все это нужно было восстанавливать в самое короткое время. Круглые сутки не прекращались восстановительные работы.

И вот уже первые суда с первоочередными грузами следуют к причалам высокой воды, которые расположены в речке Дудинке. Морские корабли усиленного ледового класса "Лена", "Индигирка" прибывают на рейд острова Кабацкий. Короткая арктическая навигация началась. В эти годы атомные ледоколы еще только строились, и круглогодичная арктическая навигация существовала лишь в смелых проектах. На трассе Северного морского пути дорабатывал свой срок легендарный ледокол "Ермак", обеспечивали проводку судов такие ледоколы, как "Капитан Воронин", "Капитан Белоусов", "Мурманск", "Москва", "Владивосток".

После окончания ледовых работ в Дудинке мы получили распоряжение следовать для вскрытия устьевого участка реки Большая Хета. Шла напряженная работа по строительству газопровода Мессояха - Норильск, велась усиленная подготовка по прокладыванию под водой через Енисей газопровода. Это была героическая страница освоения Севера уже не каторжным трудом заключенных, а специализированными бригадами вольнонаемных. Для нормальной работы промышленность дала им все необходимое: теплую одежду, приспособленные для условий севера вагончики для жилья, вездеходы и бульдозеры, вертолеты. Вся эта масса грузов прибывала в устье Большой Хеты на судах пароходства, которым требовалась ледокольная проводка.

Очистив ото льда Большую Хету, в первой половине июля мы собрались следовать в Игарку для более продолжительной и основательной профилактики. Требовался осмотр водолазами винто-рулевого комплекса. Но самое главное, в Игарку, чтобы провести лето вместе, прибыли семьи большинства представителей командного состава, кроме первого штурмана Алексея Никитовича Васюкова, семья которого жила в Игарке. Сам Алексей Никитович - игарчанин. Отсюда в 1942 году уходил на фронт, сюда же и вернулся.

Люди в экипаже в основном были из Подтесово, поселка енисейских речников. До прихода на ледокол все они работали на экспедиционно-транспортном судне "Сергей Киров". Интересна история этого теплохода. В 1905 году на Енисей прибыли девять пароходов и столько же лихтеров. В этой экспедиции был и пароход "Лена" постройки Голландии, грузовой, с буксирным устройством. В основном это судно работало в низовьях Енисея - завозило грузы на фактории и рыбаков на рыболовецкие пески. Рыболовство в нижнем Енисее было развито с давних пор. Еще Фритьоф Нансен в своей книге "В страну будущего", которую написал после посещения Сибири в 1913 году, отмечал, что в низовьях Енисея, ниже Дудинки, очень развито рыболовство и стоит более 600 неводов, где добываются ценные породы рыб. И это дело было весьма прибыльное, купцы имели двойной куш: рыба, привезенная в Енисейск, стоила в два раза дороже, да еще здесь они закупали хлеб, соль и другие продукты и везли их на Север, где все это стоило опять же вдвое дороже, чем в Енисейске.

Где-то в тридцатых годах, когда поизносилась паровая машина, пароход "Лена" стал эксплуатироваться как паровой лихтер. А затем его переделали в теплоход: были установлены два дизеля по 400 лошадиных сил, оставлены три грузовых трюма, обустроены пассажирские каюты. И бывший пароход стал своеобразным буксиро-грузо-пассажирским теплоходом, под новым именем - "Сергей Киров" - продолжал работать на буксировке караванов и доставке рыбаков в Енисейский залив. Капитанами на нем в разное время были Михаил Алексеевич Чечкин, Павел Дмитриевич Патюков.

В 40 - 50-е годы теплоход на период работы с рыбаками сдавался в аренду ряду УРСов, в частности УРСам Краслеспрома, авиаторов, Енисейского пароходства. В начале навигации в Енисейске формировался караван из "Сергея Кирова" и лихтеров № 12 и № 17, которые были оборудованы нарами для размещения рыболовецких бригад числом более ста. За каждой бригадой из семи - десяти человек были закреплены рыболовецкие пески в устье Енисея и в Енисейском заливе. Перед началом путины на суда загружали лодки, рыболовецкие снасти, бочки для засолки рыбы, соль, продовольствие. Высадка рыбаков и выгрузка их снаряжения начиналась на песках от Усть-Порта до Сопочной карги на Енисее и в Енисейском заливе по обеим берегам, а также на островах Сибирякова и Оленьем. Особенно рыбным был остров Олений.

Ежегодно вылавливали, солили в бочки до 700 тонн рыбы: омуль, муксун, чир, сиг, туруханка, осетр, голец. Всю рыбу сдавали в кооперацию, и не приведи Бог, если что-то спрячешь или продашь, - спокойно можно угодить под суд. Так оно зачастую и было.

Последние годы, перед списанием, теплоход "Сергей Киров" работал в Краслеспроме, который его арендовал, и в 1958 году был списан. После него высадкой рыбаков ряд лет занимался теплоход "Архангельский", капитан Владимир Владимирович Абшилава.

По причине списания теплохода "Сергей Киров" большинство членов его экипажа вместе с капитаном Борейшей в 1958 году были переведены на ледокол "Енисей". Так вот и получилось, что ледокол приписан к порту Игарка, а его экипаж - в основном из Подтесово.

4.

Скорой встрече с семьями не суждено было состояться. Неожиданно получили распоряжение следовать в Енисейский залив, в район северной оконечности острова Сибирякова, обследовать плот на предмет возможности его буксировки.

На воде, среди почерневшего льда, много морских животных: нерпа, касатки, стаи белух. Своим поведением очень интересны нерпы - их до десятка голов можно видеть сопровождающими судно, особенно, когда с его борта доносится музыка.

В этих широтах рефракция над водой приобретает небывалую силу. В Енисейском заливе с расстояния более чем 50 миль я неоднократно видел постройки на острове Диксон, да так отчетливо, будто до него было не более десяти километров.

Так называемый плот мы обнаружили в десяти километрах к северо-западу от северной оконечности острова Сибирякова. Это была спрессованная ветрами и течением огромная масса круглого леса, дровяного мусора, шириной не более 50 - 60 метров, вытянутая к северу до самого горизонта. Уже потом, в другие времена, мне приходилось видеть, как очищали запани - плавучие преграды из леса поперек реки, как во время весеннего ледохода из-за нагромождения круглого леса порою не было видно льда, как десятки пучков неразмолеванного леса застревали на камнях - в порогах и шиверах Ангары и Енисея. Все это было результатом несовершенства технологий заготовок и транспортировки леса. И подобные технологии сохранились вплоть до наших дней. Прогресс пока только в том, что лес стали перевозить в судах. До 90-х годов за варварские, другого слова не подберешь, технологии горой стоял всесоюзный Леспром. Ныне другие продолжают его дело, и никто не обостряет эту проблему, даже многочисленные инспекции, которые призваны охранять окружающую среду.

После обследования поверхности моря и берегов в пароходство была направлена радиограмма о характере дрейфующего плавника, о возможности сбора древесины с берегов - сотни тысяч кубометров! - и ее переработки на деловую. Кстати сказать, в конце 80-х - начале 90-х годов на сборе и переработке древесины большой бизнес сделала фирма "Оримивууд", поставляя ее на экспорт. А вот попытка структур Норильского комбината заниматься этим бизнесом, арендуя флот пароходства, закончилась трагично. Плавкран "Блейхерт-52" Красноярского речного порта под управлением командира Катюшина во время шторма опрокинулся и затонул севернее мыса Ефремов камень, погиб один член экипажа. Море никогда не отдает своей добычи легко.

Чтобы получить обратно потерянное человеком в море, требуется очень серьезная, всесторонняя подготовка. Сегодня это привлекает многих, как дешевая добыча сырья для лесопиления. И не только на берегах рек и северных морей - сотни тысяч кубов лиственницы, березы лежат пластами на сплавных рейдах, на речках, где практиковался молевой сплав, в местах запаней, лесотасок.

С прибытием в Игарку наш экипаж возрос более чем в два раза: семейные были с детьми. Мне работы прибавилось. Всех нужно было поставить на довольствие. На камбузе стало тесно от поваров.

Экипаж готовился к работе в экспедиции спецморпроводок. До прибытия экспедиции в Диксон нас поставили на буксировку лихтеров с углем между Дудинкой и Диксоном. Первым буксировали лихтер "Далдыкан" грузоподъемностью 3000 тонн, осадка с грузом около четырех метров. Характерная особенность такой буксировки - большая рыскливость, с целью ее уменьшения у руля лихтера всегда стоял вахтенный матрос. Поэтому, чтобы обеспечивать круглосуточную вахту, экипаж на лихтере состоял из восьми человек.

Вспоминается комичный случай. У мыса Муксунинский я, третий штурман, принимал вахту у второго штурмана Виктора Ивановича Неварко. Пока он заполнял вахтенный журнал, я вышел на крыло капитанского мостика и посмотрел на воду. Обратил внимание на небольшую щепку, которая тихонько плыла возле борта вперед, обгоняя судно. Кричу Неварко:

- Виктор Иванович, мы же стоим!

Разобрались - точно, не движемся. Оказалось, лихтер сел на кочку, а буксировщик сначала набил буксир, чего никто не заметил, затем ослабил, снова опустил серединой в воду, а рулевой продолжал рулить. На мостик вышел капитан и сделал вахтенному замечание за невнимательность. Спустили шлюпку, произвели обмер лихтера и небольшим типком в сторону наибольшей глубины сняли его с мели, после чего продолжили рейс.

5.

В Воронцово, передав лихтер на буксировку пароходу "Силач", присоединились к отряду кораблей экспедиции спецморпроводок. Возглавлял отряд Виктор Александрович Егоров, капитан дальнего плавания. В 1949 году с экспедицией Федора Васильевича Наянова он прибыл на Енисей. Имея большой опыт проводки речных судов Северным морским путем, был назначен возглавлять перегоны с Оби на Енисей. В 1950 году под его руководством был осуществлен перегон теплохода "Советская Сибирь", затем в 50-е годы перегонял теплоходы, баржи тюменьской постройки. В 1963 году Виктор Александрович погиб в авиакатастрофе, когда в самый разгар арктической навигации полетел из Салехарда в Ленинград, чтобы получить там квартиру, которую ему выделили после долгого ожидания.

На теплоходе "Академик Архангельский", который также входил в состав отряда, капитаном был Владимир Владимирович Абшилава. Капитан дальнего плавания, до войны и во время войны ходил на морских пароходах типа "Либерти", участвовал в конвоях. Его пароход был торпедирован, экипаж спасли другие суда. Из-за того, что был репрессирован его отец, Владимира Владимировича лишили визы, и он стал капитаном сначала парохода "Таймыр" Норильского комбината, затем - зверобойной парусно-моторной шхуны "Заря". В 1963 году уволился из пароходства и уехал на свою малую родину - в Гагры, где у него был доставшийся по наследству собственный дом. В свои последние трудовые годы Абшилава работал в службе капитана порта Батуми. Многие речники Енисея бывали у него в гостях, и Владимир Владимирович был очень рад этому, ибо частицу своей души, как он сам выражался, оставил на Енисее.

Еще в составе отряда были теплоход "Академик Туполев", возглавляемый капитаном Виталием Александровичем Козаченко, ныне исполнительный директор Клуба капитанов, и ледокол "Енисей", на котором был поднят флагманский вымпел и на борт которого прибыл командир отряда Егоров.

Пока шла подготовка к выходу в море, крепились шлюпки, задраивались иллюминаторы, мы получили разрешение зайти в бухту Омулевая. С боцманом и двумя матросами я выехал на берег для пополнения запасов свежей рыбы и оленины. На берегу, у самого уреза воды, плотной шеренгой стояли крупной породы собаки и дружно лаяли. Их было не менее пятнадцати. Осмелиться выйти на берег было выше моих сил, продолжали сидеть в шлюпке и матросы, молодые ребята из ГПТУ. Боцман смело шагнул на берег, собаки окружили его плотным кольцом, тут же перестали лаять и пошли за ним в сторону зимовья. Мы выбрались из шлюпки и тоже пошли следом. Не доходя до зимовья, собаки дружно легли, свернувшись клубком, и даже глазом не повели в нашу сторону.

В зимовье никого не было. На столе стояли миски и чашки, не убранные после трапезы. По остаткам пищи и по тому, что собаки и нарты располагались рядом, мы сделали вывод, что хозяева поели недавно и были где-то недалеко. Действительно, через некоторое время они вернулись - это были отец лет 50 и сын лет 20. Они проверяли сети и на упряжке собак привезли килограммов 250 осетров. Среди их добычи особо выделялся один гигант, как мне показалось, царь-рыба. Впоследствии мы взвесили на борту судна этого осетра, он потянул на 42 килограмма. Правда, боцман заверил, что ему приходилось видеть и до 55 килограммов.

Зашли с хозяевами в зимовье, передали им свои подарки - картофель, капусту, лук, спирт. За чашкой чая разговорились. Сам хозяин уже более 15 лет работал в этом районе по контракту. У него имелись рация, маленькая электростанция, три бочки бензина. Электростанцией он пользовался в основном для того, чтобы обеспечивать работу радиостанции. В его функции входило сообщать о всех аномальных явлениях, которые ему доведется наблюдать, о посадке летательных аппаратов и выполнять некоторые другие задачи. Кроме того, он заключал договора по заготовке пушнины, с рыбзаводами - по вылову и засолке рыбы.

Охотился этот человек в основном на песца. Такая охота имеет свою специфику. За короткое полярное лето он "засоряет" тундру, то есть убивает в самых разных местах диких оленей - для приманки, а зимой ставит там на песцов капканы. За зиму они заготавливали с сыном до 250 песцовых шкурок. А на рыбозавод в Усть-Порту сдавали до пяти тонн ценных пород рыбы: в основном осетра, омуля.

Транспорт в тундре что зимой, что летом - нарты за собачьими упряжками. Правда, летом - еще и моторная лодка по воде. Выйдя из зимовья, хозяин показал нам собачью упряжку, объяснил, как она управляется. Среди собак и внешним видом, и своим поведением выделялся вожак. Лежал он немного в стороне от стаи и был намного крупнее остальных. Брошенный хозяином кусок мяса особенно ярко выразил отношение всей стаи к вожаку. Он, не торопясь, подошел, лег и принялся за трапезу, другие собаки не сделали и шагу по направлению к дарованной человеком добыче.

Хозяин показал нам свои холодильники, устроенные в вечной мерзлоте. Сами они употребляли только свежее мясо и рыбу, а в естественном холодильнике хранили припасы для экипажей судов, которые регулярно посещали их. Нашего капитана и боцмана зимовщик знал уже не один год.

Забрав мясо, две оленьи туши, свежую и соленую рыбу, мы распрощались с гостеприимным хозяином и отбыли на борт судна. Нас уже ждали, капитан нервно ходил по рубке. Он коротко бросил мне:

- Долго ездите. - И добавил, что надо догонять караван, что прогноз неблагополучный.

По громкой внутрисудовой связи был объявлен аврал: крепить все по походному, боцману выбирать якорь. Снявшись с якоря, проложили курс на мыс Дровяной с одноименным маяком, что находится в устье Обской губы. Задача нашего отряда заключалась в том, чтобы в районе Нового Порта принять нефтеналивные баржи НС-2000 и отбуксировать их в Ленский бассейн. Баржи высокими темпами строились на Тюменском судостроительном заводе - ежегодно до 35 - 40 единиц для сибирских речных бассейнов.

К вечеру ветер северо-западного направления начал усиливаться. Раз за разом наш ледокол глубоко зарывался под крутую волну, которая пушечными ударами разбивалась о надстройку, обильно заливая брызгами капитанский мостик. Надо отдать должное ленинградским корабелам, которые строили это судно: герметичность дверей и иллюминаторов была абсолютной.

Характерной особенностью всех ледоколов является большая метоцентрическая высота, отсюда резкость качки, которая экипажем всегда воспринимается тяжело. В отличие от нашего судна, теплоходы "Родина", "Академик Архангельский" и "Академик Туполев" шли, слегка покачиваясь на волне.

В Обской губе ранним утром возник инцидент с отрядом военно-морских тральщиков, которые шли строем пеленга с выпущенными тралами. То ли это были учения, или моряки занимались боевым тралением. С нами они попытались установить связь с помощью азбуки Морзе, передаваемой прожектором. Павел Павлович нервно воскликнул: