2014 – 2018 жылдарға арналған стратегиялық жоспары

2013 жылғы жағдай бойынша жолаушыларды тасымалдауға арналған вагондар паркі 2043 бірлікті құрады. Пайдалану мерзімі бойынша мүкәммал паркінен 2013 жыл ішінде шығаруға жататын вагондар саны 102 бірлік немесе мүкәммал паркінен 5,3 % құрады. 2014 жылға дейінгі кезеңде жолаушылар айналымының өсуін ескере отырып, жолаушылар вагондары шығуының орнын толтыру үшін 757 жолаушылар вагонын сатып алу қажет.

Бұл ретте 2012 – 2014 жылдар кезеңінде бюджет қаражаты есебінен кредиттік негізде 420 «Тальго» жолаушылар вагонын сатып алу жоспарланған.

Сондай-ақ меншікті қаражаты есебінен:

2011 жылы – 34 жолаушылар вагоны;

2012 жылы – 49 жолаушылар вагоны;

2013 жылы – 49 жолаушылар вагоны сатып алынды.

Парктің тозу деңгейі қазіргі уақытта 60,2 % құрайды.

Қазіргі уақытта республикада облысаралық қатынастардағы теміржол жолаушылар тасымалын мемлекеттік әлеуметтік тапсырыс бойынша конкурстық негізде субсидиялардың бөлінуімен мемлекеттік және жеке меншік компаниялар жүзеге асырады.

Саланың бәсекелестік моделінде жолаушылар тасымалын жүзеге асыратын компанияларға толық бақылау және тасымалдау процесіне тартылған активтердің, атап айтқанда, вагондар мен локомотивтердің жаңартылуы үшін жауапкершілік қажет.

Реттеудің қолданыстағы практикасына сәйкес қатынас түрі мен жүк тегіне байланысты тарифтер сараланған. Нәтижесінде тасымалдардан түсетін кірістер қатынастар түрімен және жүк тегімен айқындалатын нарық сегментіне байланысты ерекшеленеді.

Көрсетілген тасымалдар сегменттерінен үш топты бөліп атауға болады.

1) кірісі төмен тасымалдар: таскөмір (экспорт, облысаралық қатынас), кен (экспорт, облысаралық қатынас), құрылыс жүктері (импорт), нан (экспорт, облысаралық қатынас), қалған жүктер (облысаралық қатынас);

2) кірісі жоғары тасымалдар: мұнай жүктері (экспорт), қара металл (экспорт, импорт, облысаралық қатынас), химиялық және минералдық тыңайтқыштар (экспорт, импорт, облысаралық қатынас), қалған жүктер (импорт);

3) өз шығынын өтейтін тасымалдар: тас көмір (импорт),
мұнай жүктері (импорт, облысаралық қатынас), кен (импорт), құрылыс жүктері (экспорт, облысаралық қатынас), нан (импорт), қалған жүктер (экспорт).

Қазіргі уақытта «ҚТЖ» ҰК» АҚ Қазақстан Республикасының нарығындағы жалғыз жүк тасымалдаушы болып табылады. Бұл ретте тасымалдауды жүзеге асыру үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ «Локомотив» АҚ, «Қазтеміртранс» АҚ жылжымалы құрамын, басқа да теміржол әкімшіліктерінің мүкәммалдық вагондары мен операторлық компаниялар вагондарының жеке паркін пайдаланады.

Негізгі инфрақұрылымдық жобалар:

2013 жылдан бастап барлық вокзалдар мен поездарды көрсетілген стандартқа сәйкестендіру жұмыстары басталды.

Айталық, 2013 жылы стандарт талаптарын ескере отырып 81 вокзалда күрделі жөндеу жұмыстары өткізілді.

2014 жылы 10 вокзалда жөндеу жұмыстарын өткізу жоспарлануда, ал 2017 жылы барлық 302 вокзалда күрделі жөндеу жұмыстарын өткізу болжануда.

Бұдан басқа, стандарттарға сәйкес бүгінгі таңда 4 поездге «Фирмалық» санаты берілді: «Астана – Атырау», «Астана – Алматы», «Маңғышлақ – Астана» және «Алматы – Шымкент».

Көрсетілген поездар жоғары деңгейдегі жайлы вагондармен жаңартылған (тоңазытқыш, қысқа толқынды пештердің, бейнеойнатқыштардың болуы) және мүмкіндігі шектеулі адамдарды тасымалдауға арналған вагондармен жабдықталған.

Сервисті жақсарту жөніндегі іс-шаралардың тағы біреуі – электронды билет сатуды дамыту болып табылады.

Өткен жылдары (2012 – 2013 жж.) билет сату бойынша өзіне өзі қызмет көрсететін 3 мыңнан астам терминал орнатылды және интернет арқылы билет сату кезіндегі провайдер жылдамдығы үш есеге ұлғайтылды.

Жолаушылыр тасымалдауда өткізу арналарын кеңейту бойынша бірқатар жобалар енгізілді, оның ішінде:

- 2008 жылдан бастап Интернет арқылы билет сататын электронды портал жұмыс істейді;

- 2011 жылы облыс орталықтарының ірі т/ж вокзалдарында (Астана, Алматы-1,2, Қарағанды, Ақтөбе, Шымкент, Тараз, Қызылорда, Павлодар, Қостанай, Защита, Семей, Атырау) орнатылған 25 бірлік өзіне өзі қызмет көрсететін транзакциялық терминал желісі арқылы қолма-қол ақшасыз есеп айырысу қызметі енгізілді;

- 2012 жылы төлем терминалдарының желісі арқылы қолма-қол ақшаға билет сатудың жаңа қызметі енгізілді.

2014 жылғы наурызда Астана қаласының теміржол вокзалының ғимаратында жол жүру билеттерін электронды сату орталығы құрылды, онда қолма-қол және қолма-қол ақшасыз тәсілмен билеттерді сатып алу бойынша терминалдар шоғырландырылған.

Осы қызметтің артып келе жатқан танымалдылығы электрондық сатудың қарқынымен дәлелденеді.

Айталық, 2013 жылы электронды тәсілмен 2,5 млн. билет сатылған, ол 2012 жылғы көрсеткіштен 2 есе артық.

Қозғалыс қауіпсіздігі проблемасы - бірінші кезектегі міндеттердің бірі және саланы дамытудың жоғары деңгейін қамтамасыз ету бойынша құрамдас бөліктердің бірі болып табылады.

Көлік инфрақұрылымының жай-күйі сыни деңгейге жақындап қалды. Оның айтарлықтай бөлігі нормативтік мерзімнен асып пайдаланылуда, басқа бөлігі осы мерзімге жақындап қалды. Нәтижесінде, көлік жұмысының қауіпсіздігі бойынша жағдай айтарлықтай нашарлап барады.

Жылжымалы құрам мен теміржол жолдарының тозу деңгейінің жоғары болуы, сондай-ақ олардың сапасыз жөнделуі көлік жұмысының қауіпсіздігі бойынша жағдайды өте төмендетіп жіберді.

Соңғы үш жылдағы көлік оқиғалары бойынша статистикалық деректер:

Жүк және жолаушы поездарының жылжымалы құрамдарының апаты және авария, соқтығысу, жолдан шығу жағдайларын тексеру қағидасын бекіту бөлігінде «Теміржол көлігі туралы» ҚР Заңына өзгерістер мен толықтырулар енгізу мәселесі бойынша жұмыс жүргізілуде.

2013 жылғы жағдай бойынша Қазақстанда автомобиль жолдарының жалпы ұзындығы 152 мың км құрайды. Олардың 97,4 мың км астамы жалпы пайдаланымдағы жолдар (республикалық маңызы бар жолдар - 23,5 мың км, жергілікті - 73,9 мың км), 44 мың км елді мекендер көшелері және шамамен

2005 жылдан бастап барлық жол түрлерін салу мен реконструкциялау білікке түсетін 13 тоннаға дейінгі есептік жүктемемен жүргізіледі, барлық халықаралық дәліздер II техникалық санаттан төмен емес параметрлер бойынша реконструкцияланады.

Соңғы 13 жылда саланы дамытуға жергілікті желіні қоса алғанда,
1 859,1 млрд. теңге бөлінді, бұл ретте 2001 жылы қаржыландыру 27,7 млрд. теңге болса, 2013 жылы 323,2 млрд. теңге болды. Осы жылдары жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдың 97,4 мың км – реконструкцияланды және 51,9 мың км астам жолда, оның ішінде 28,0 мың км республикалық желіде әртүрлі жөндеу түрлері жүргізілді.

Автожол саласындағы ең ірі жоба – «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізін реконструкциялауды іске асыру жалғастырылуда.

Осы жобаны 3 көзден қаржыландыру көзделген: қарыз қаражаты, республикалық бюджет және концессиялық негіздегі жеке инвестициялар.

Жобаны қаржыландырудың негізгі үлесін 5 халықаралық қаржы институтының сыртқы қарыздары құрайды, жалпы сомасы 5,5 млрд. АҚШ долларын құрайтын қарыз туралы келісімдерге қол қойылды.

Жұмыс бес облыс (Алматы, Ақтөбе, Қызылорда, Жамбыл және Оңтүстік Қазақстан) аумағында жүргізілуде. 4,5 мың бірлік техника, 30 асфальт-бетон және 28 цемент-бетон зауыттар және 34 бөлшектеу құрылғылары жұмылдырылған.

35 мыңнан астам жол құрылысшысы (оның ішінде 34,4 мың адам – қазақстандық персонал және 579 адам – шетелдік персонал) тартылды.

2014 жылғы 1 қаңтарға республикалық маңызы бар автожолдардың жағдайы: жақсы және қанағаттанарлық - 81%, 2014 ж. жоспары - 83%,
2015 ж. болжам - 85%, жыл сайынғы өсім 2%.

• 
  жергілікті маңызы бар автомобиль жолдарының жағдайы: жақсы және қанағаттанарлық - 66%, 2014 ж. жоспары - 68%, 2015 ж. болжам - 70%, жыл сайынғы өсім 2%.
  

2014 жылғы 1 қаңтарға республикалық маңызы бар автожолдардың 19% және жергілікті маңызы бар желілердің 34% қанағаттанғысыз жағдайда қалды.

Автомобиль жолдары желісінің жағдайын жақсарту үшін 2014 – 2018 жылдар кезеңінде шамамен 21,6 мың км автожолды реконструкциялау және жөндеу жоспарлануда, оның ішінде 4,0 мың км – реконструкциялау, 7,6 мың км республикалық маңызы бар автожолдарды және 10 мың км жергілікті маңызы бар жолдарды жөндеу жоспарланған.

Нарықтық тәсілдерді енгізу жаңалық болып табылады және осы мақсаттар үшін ақылы қызметті енгізе отырып, мемлекеттік-жекешелік әріптестік тетіктерін қолданудың маңызы аз емес. Осы бағыт бойынша «ҮАААЖ» жобасын іске асыру жоспарлануда.

2019 жылға дейін «Батыс Қытай – Батыс Европа» халықаралық транзиттік дәлізін қоса алғанда, барлық 6 халықаралық дәліздегі және елдің астанасын облыс орталықтарымен қосатын учаскелерде, сондай-ақ көрші елдерге негізгі шығуларда жұмыстарды толығымен аяқтау жоспарлануда. Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасында көрсетілген, автожолдар саласындағы инвестициялық жоба құрамына кіретін жобаларды іске асыру бойынша жұмыстар, атап айтқанда Алматы – Астана – Петропавл, Самара – Шымкент, Омбы – Павлодар – Майқапшағай, Астрахань – Атырау – Ақтау – Түрікменбашы, Ташкент – Шымкент – Алматы – Қорғас, Ақтөбе – Мәртөк, Астана – Қостанай – Челябі, Таскескен – Бақты, Алматы – Өскемен, Астана – Шідерті – Павлодар және Құрты – Бурылбайтал автомобиль жолдары учаскесін реконструкциялау бойынша жұмыстар жалғасуда.

2013 жылғы 23 қаңтарда Қазақстан Республикасы Үкіметінің кеңейтілген отырысында Қазақстан Республикасының Президенті берген тапсырма шеңберінде автомобиль жолдарын салу және реконструкциялау бойынша жұмыстар мынадай үш бағытта жалғасатын болады:

1) Астана – Қарағанды – Балқаш – Құрты – Қапшағай – Алматы –
1257 км;

2) Астана – Павлодар – Семей – Қалбатау – Өскемен – 951 км;

3) Астана – Арқалық – Шалқар – Бейнеу – Ақтау – 1 527 км.

«ЭКСПО-2017» дайындалу шеңберінде мынадай жобаларды іске асыру жоспарлануда:

1) Астана – Теміртау – 178 км;

2) Астана – Павлодар – 413 км;

3) Астана қаласын Оңтүстік-Батыста айналу - 31 км;

4) Щучье – Зеренді – 80 км.

Республикада 42 авиакомпания және әуе кемелерінің пайдаланушылары қызметін жүзеге асырады, оның ішінде 21 авиакомпания коммерциялық әуе тасымалдарын және әуе кемелерінің 21 пайдаланушысы авиациялық жұмыстарды (авиация-химиялық, орманды бақылау, мұнай-газ құбырларын айналып ұшып өту және басқа жұмыс түрлері) орындайды.

Қазақстан Республикасының Азаматтық әуе кемелерінің мемлекеттік тізілімінде 410 әуе кемесі есепте тұр.

«Эйр Астана» АҚ, «Скат» АҚ сияқты қазақстандық авиатасымалдаушылар 18 шет мемлекеттің аумағында ұшуды орындайды. Қазақстанға тұрақты жолаушылар ұшуын әлемнің 18 елінен 30 шетелдік авиакомпания жүзеге асырады. Ішкі авиақатынастар саласында 47 бағыт бойынша тұрақты ұшу жүзеге асырылады.

Соңғы он жылдарда Қазақстанда жолаушылар тасымалының елеулі өсімі байқалады (15% астам). Қазақстандағы әуе тасымалы рыногының дамуы кірістің өсуімен, еліміздегі тұрғындардың іскери белсенділігімен, сондай-ақ туризмнің дамуымен байланысты.

Қазақстандық авиакомпаниялар тасымалдаған жолаушылар саны

Жолаушылар тасымалынан басқа, Қазақстанда ең жедел және қолайлы тасымал түрін білдіретін жүктерді әуеде тасымалдаушылар дамып келеді.

2013 жылдың қорытындысы бойынша жүктерді әуеде тасымалдау
24 мың тоннаны құрады, бұл ретте қозғалыс өсімі 2012 жылмен салыстырғанда 122% (19,6 мың тонна, 2011 жыл – 29,4 мың. тонна) құрады.

Республиканың транзиттік әлеуетін одан әрі дамыту бойынша үлкен жұмыс жүргізілді, оны тиімді пайдалану азаматтық авиация үшін қосымша табыс табуға және оны дамытудың жоғарғы серпінін сақтауға бағытталған шара болып табылады.

2005 – 2008 жылдар кезеңінде Қазақстанның әуе кеңістігі арқылы әуе кемелерінің транзиттік қозғалысының өсуі жылына 10 % астам құрады.

Егер 2005 жылы транзит 84,8 млн. ұшақ-километрді құраса, ал

Транзиттік ағынды тарту үшін әуе кеңістігінің құрылымы қайта қаралды, әуе трассалары мен әуеайлақтарды радиотехникалық құралдармен жарақтау жүргізілді. Аэронавигация қызметтері провайдерлері, авиакомпаниялар осы мәселе бойынша ИАТА өкілдерімен кездесулер өткізді және іс-шаралар жүргізді.

Қазіргі уақытта Қазақстан аумағы арқылы баламалы кросполярлық маршруттарды пайдаланумен қосымша транзиттік ұшу көлемдерін тарту бойынша жұмыстар жүргізілуде.

Жалпы Қазақстандағы аэронавигациялық алымдар еуро-азиялық өңірде бәсекеге қабілетті және ANS ставкалары неғұрлым жоғары Тәжікстан, Ресей және Қытай мемлекеттерінен басым түседі. Қосымша, Батыс Еуропа мен Австралия ставкалары сондай-ақ қазақстандық алымдардан жоғары. Бұл ретте Қырғызстан, Түрікменстан, Өзбекстан және Әзірбайжан елдерінің ставкалары ауыр ұшақтарды қоспағанда, төмен.

«Эйр Астана» АҚ-ның халықаралық маршрут тораптары 20-дан астам бағыттарды қамтиды. Халықаралық авиатасымалдарының жалпы көлеміндегі транзит үлесі 10 %-дан аспайды. Сөйте тұра, трансферттік тасымалдау үлесі
30 %-дан және одан жоғары болатын Ресейді қоса алғанда, Өзбекстан, Түрікменстан және Әзербайжан ұлттық авиакомпанияларының дамуы мысалында Орталық Азия өңірінде қазірдің өзінде өткір бәсекелестік күрес бар.

Аэронавигациялық қызмет көрсетудің маңызды элементі тұрақты негізде еліміздің әуе кеңістігінде әуе қозғалысын ұйымдастыру болып табылады. Қазақстанда ірі аэронавигациялық қызмет көрсету провайдері «Қазаэронавигация» РМК (әуе қозғалысын басқару, ұшуды радиотехникамен қамтамасыз ету және т.б.) болып табылады.

Спутниктік технологияларды пайдалану арқылы әуе қозғалысын басқару бойынша ИКАО-ның жаңа тұжырымдамасын енгізу шеңберінде Қазақстан әуеайлақтарды қазіргі заманғы аэронавигациялық жабдықтармен, навигация (радиомаяктар) құралдары мен қону жабдықтарын қоса алғанда, жарақтау бағдарламасын жалғастыруда. Бұдан басқа, салада Дүниежүзілік геодезиялық координаталар жүйесін (WGS-84) енгізу бойынша жұмыстар іске асырылуда, бұл жергілікті жер туралы және әуе кемелері экипаждарының кедергілері туралы деректердің электрондық массивтерін қамтамасыз етуге, навигациялық спутниктік технологиялар негізінде қонуға бет алу схемаларын әзірлеуді жүзеге асыруға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, өзінің авиациялық оқу орталығы негізінде, сондай-ақ әр түрлі шетелдік оқу мекемелерінде диспетчерлер даярлығы жүргізілуде.

Жалпы Қазақстанның аэронавигациялық жүйесі ұшу қауіпсіздігінің халықаралық стандарттарына сәйкес келеді, ал аэронавигациялық провайдер транзиттік әлеуетті пайдаланудың ең жоғары тиімділігіне қол жеткізу бойынша жұмыстар жүргізеді.

Сонымен бірге, Қазақстанның аэронавигациялық қызметтерін дамыту бойынша жүргізіліп жатқан жұмыстар әуежай инфрақұрылымын жетілдірмесе тиімсіз болып табылады. Қызмет көрсету сапасын арттыру және әуежайларды тиімді басқару мақсатында Бірыңғай оператор құрылған, ол әуежай инфрақұрылымын басқару саласында алдыңғы қатарлы халықаралық тәжірибені енгізу үшін Zurich Airport International жетекші әлемдік компанияны тартып отыр.

Жердегі инфрақұрылым объектілерін жаңғырту және дамыту жөніндегі бағдарлама іске асырылуда. Бүгінгі күні халықаралық рейстерге қызмет көрсетуге рұқсат берілген 16 әуежайдың 12 Халықаралық азаматтық авиация ұйымының стандарттары (ИКАО) бойынша санатталған: ИКАО санаты бойынша Астана мен Алматы қалаларының әуежайлары – IIІА санат, Атырау қалаласының әуежайы – ІІ санат, Павлодар, Шымкент, Қарағанды, Жезқазған, Ақтау, Ақтөбе, Өскемен, Қызылорда, Көкшетау, Тараз қалаларының әуежайлары – I санат.

Қауіпсіздік деңгейін қамтамасыз ету және арттыру мақсатында
2014 – 2015 жылдары Орал және Петропавл қалаларының әуежайларында жасанды ұшу-қону жолақтарын реконструкциялау жоспарланған, бұл ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкес келетін әуежайлар санын ұлғайтуға мүмкіндік береді.

Өсіп отырған қажеттілікті дүниежүзілік танылған стандарттар деңгейінде қанағаттандыруға қабілетті үш әуежайлық кешен негізінде Астана қаласы - астаналық ретінде, Алматы қаласы – қаржы орталығы ретінде және Атырау қаласы – мұнай өнімі орталығы ретінде өңірде ірі мамандырылған «хабтар» дамуда.

2017 жылдан бастап Қазақстан аумағында географиялық қолайлы жағдайы бар индустриялық орталық ретінде Қарағанды қаласының әуежайы «хаб» ретінде жұмыс істей бастайды.

Бұдан басқа, 2013 жылы ИКАО Техникалық ынтымақтастық бюросының белсенді қатысуымен азаматтық авиация саласындағы заңнаманы ИКАО стандарттарына сәйкес келтіру бойынша елеулі жұмыс атқарды. «Қазақстан Республикасының кейбір заңнамалық актілеріне көлік мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» 2013 жылғы 4 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңына сәйкес «Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» қолданыстағы Заңға 80 түзету, оның ішінде 69-ы ұшу қауіпсіздігі мәселелері бойынша енгізілді. 33 заңға тәуелді акт халықаралық талаптарға сәйкес келтірілді.

Қабылданған заңнамалық түзетулер қызмет көрсету сапасын арттыруға, көлік қауіпсіздігін қамтамасыз етуге, ҚР авиакомпанияларының «қара тізімнен» шығуына, сондай-ақ қолданыстағы заңнаманың қазіргі заманғы болмыс талаптарына сәйкес келтіруге бағытталған.

Мысалы, заңды түрде тұрақты жолаушылар тасымалын жүзеге асыратын компанияларға 2015 жылдан бастап IOSA аудитін өту бойынша талап енгізіліп отыр.

Бұдан басқа, Азаматтық авиация комитетінің құрылымы ИКАО және Халықаралық азаматтық авиация туралы конвенция талаптарына сәйкес келтірілді.

2013 жылы ИКАО Техникалық ынтымақтастық бюросымен бірлесіп авиакомпаниялар мен әуе кемелеріне тексеру жүргізілді. 60 авиакомпанияға тексеру жүргізу нәтижелері бойынша 9 сертификат/куәлік кері қайтарылды,

2014 жылғы сәуірде «Эйр Астана» авиакомпаниясынан Еуроодақ елдеріне ұшу жиілігін және географиясын кеңейтуге тыйым салатын шектеулер алып тасталды.

ИКАО валидациялық миссиясының ескертулері аясында нұсқаулық материалдарға (рәсімдер) өзгерістер енгізу бойынша ұсыныстар берілді.

2013-2014 жылдар кезеңінде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті орган ҚР заңнама талаптары мен Халықаралық азаматтық авиация ұйымы стандарттарына сәйкес ұшу қауіпсіздігіне тұрақты қадағалау жүргізу жүйесін құрды. Бағдарламаға азаматтық авиация субъектілері мен объектілеріне жыл сайын инспекция жүргізу, сонымен бірге әуе кемелерінің ұшу жарамдылығын бағалау енгізілген.

Сонымен бірге, Қазақстан Республикасының әуежайларына ұшуды жүзеге асыратын шетелдік авиакомпаниялардың әуе кемелеріне перрондық тексерулер басталды.
Су көлігі

Қазіргі уақытта Қазақстанның Каспий теңізіндегі жағалау көлік инфрақұрылымы қолданыстағы 2 теңіз портын қамтиды – Ақтау және Баутино.

Бұл ретте, Ақтау порты экспортты-импортты және транзиттік бағыттағы жүктерді өткізуге қатыстырылады. Баутино порты теңіздегі мұнай операцияларын қолдау базасы ретінде маманданданады.

Үшжылдық кезең қарқынында Ақтау порты арқылы жүк өткізу көлемі 17%-ға төмендеп: 2011 жылы – 12,2 млн. тонна, 2012 жылы 11,0 млн. тонна, 2013 жылы 10,1 млн. тоннаны құрады.

Көлемдердің төмендеуіне Иранға астық кіргізуге жоғары экспорттық баж енгізу және мұнай жеткізуге экономикалық эмбарго енгізу, сондай-ақ мұнай бөлігінің экспорт бағыттарының өзгеруі (құбыржолды пайдалану) экспорттық баж салығын енгізуге ықпалын тигізді.

Теңіз порттары арқылы жыл сайын өткізілетін жүктердің негізгі номенклатурасы мұнай, металл, бидай, паромдық және басқа да жүктер құрайды. Бұл ретте Ақтау порты арқылы өткізілетін мұнай көлемі біртіндеп төмендеуде, сонымен қатар құрғақ жүктерді өңдеу бойынша порттық қуатты ұлғайтудағы қажеттілік туындайды.

Ақтау портында құрғақ жүктерді өңдеу өсімінің қазіргі қажеттіліктері:

1) портты солтүстік бағытта кеңейту жобасын іске асыру (аяқталуы

2) тиеу-арту қызметін автоматтандыру және қызмет көрсету сапасын жақсарту бойынша шаралар қабылдау есебінен қамтамасыз етіледі.

Каспий бассейніндегі теңіз тасымалдау нарығында Қазақстан флоты
5 %-ды құрайды, ол 12-13 мың тонналық жүк көтеретін 8 танкерден және
2 құрғақ жүкті кемеден тұрады.

Ақтау порты арқылы өткізілетін мұнайдың жалпы көлемінің

Құрғақ жүктердің барлық көлемі шетелдік кеме компанияларымен тасымалданған, алайда, көрсетілген қызметтерді әртараптандыру мақсатында жүктерді теңіз арқылы тасымалдау нарығында құрғақ жүкті флотты кезең-кезеңмен ұлғайту көзделеді.

Сонымен қатар, Қазақстанның сауда флотының бәсекеге қабілеттілігін арттыру мәселесі шешімді талап етуде, ол үшін Каспий маңындағы мемлекеттерден төмен емес деңгейде қазақстандық кеме қатынасы компаниялары үшін тең жағдайлар жасауы қажет.

Су көлігіндегі қауіпсіздік деңгейін арттыру үшін ХТҰ қабылдаған конвенциялар талаптарына сәйкес теңіз көлігінде бақылауды ұйымдастыруды қамтамасыз ету бойынша шаралар қабылданатын болады. Атап айтқанда, Порттың теңіз әкімшілігін құру, навигациялық қауіпсіздікті күшейту, соның ішінде, Құрық портымен Жайық-Каспий арнасында кемелер қозғалысын басқарудың қосымша жүйелерін орнату болжануда.

Айталық, 2011 – 2013 жылдары 65 көлік оқиғалары орын алды. Кемелермен болған барлық апаттық уақиғалар мен көлік оқиғаларының 90%-ке жуығы кеме жүргізушілердің кәсіби машығының болмауы және біліктіліктерінің жеткіліксіздігі себептерінен орын алған.

Бұл ретте, су көлігіндегі көлік оқиғаларының негізгі бөлігі шағын көлемді флотта болған, оның себептері басқару құқығын беретін куәліксіз, мемлекеттік тіркеусіз, техникалық байқаусыз және тағы басқаларсыз шағын көлемді кемені басқару болып табылады.

Осыған байланысты, шағын көлемді кемелерді қауіпсіз пайдалануды қамтамасыз ету, республика су айдындарының көпшілік демалатын жерлері мен аймақтарында адамдардың өмірі мен денсаулығын сақтау мақсатында Министрлік жыл сайын «Скутер» республикалық акциясын өткізеді. 2013 жылдың қорытындысы бойынша осы акция шеңберінде 2 776 шағын көлемді кеме тексерілді және 606 әкімшілік құқық бұзушылық анықталды, 508 кемеге пайдалануға тыйым салынды.

Қазіргі уақытта өзендегі кеме қатынасы Ертіс, Орал, Қиғаш, Есіл, Іле, өзендерінің бассейндерінде, Қапшағай су қоймасында және Балқаш көлінде жүзеге асырылады. Пайдаланылатын су жолдары учаскелерінің жалпы ұзақтығы 4108,5 км құрайды, соның ішінде 4040,5 км-де кеме қатынасы қауіпсіздігін қамтамасыз етуге байланысты іс-шаралар іске асырылады.

Жолаушылар мен жүктерді тасымалдауды 659 кемесі бар жеке меншік кеме иелері жүзеге асырады, олардың 248 пайдаланылмайды және жөндеуді қажет етеді.

Өзен көлігінің республиканың көлік жұмысының жалпы көлеміндегі үлес салмағы аз. 2013 жыл кеме қатынасы көлігімен 1 092,6 мың тонна жүк тасымалданды, 2012 жылмен салыстырғанда 14,2 %-ға кему байқалады

Нарықтық инфрақұрылымды дамытуда, ішкі жəне сыртқы сауданы кеңейтуде автомобиль көлігі маңызды рөл атқарады.

Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігінің деректері бойынша 2013 жылдың соңына республиканың автомобиль паркінде 3 млн. 190 мың автокөлік құралы бар, оның ішінде 398 мың жүк автомобилі, 94,4 мың автобус, 3 190,0 мың жеңіл автомобиль. Бұдан басқа, республикада 74,7 мың мотокөлік, сондай-ақ 168,5 мың автомобиль тіркемелері тіркелген.

Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын дара кəсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды есепке алғанда, республика автокөлігімен

2013 жылда 19 967,9 млн. жолаушы тасымалданды, 2012 жылмен салыстырғанда 8,2 %-ға өсті (2012 жыл – 18 455,1 млн.адам, 2011 жыл – 16 619,6 млн.адам). 2013 жылда жолаушылар айналымы 203,4 млрд. ткм құрады, 2012 жылмен салыстырғанда 10,9 %-ға өсті (2012 жыл – 183,4 млрд. пкм, 2011 жыл – 164,0 млрд. пкм). 2013 жылдың қорытындысы бойынша халықаралық қатынаста 4 772,5 мың тонна жүк, оның ішінде импорттық қатынаста 3 323,3 мың тонна, экспорттық қатынаста 1 449,2 мың тонна жүк тасымалданды.

Халықаралық автомобильдік тасымалдарға шамамен 12 мың автокөлік құралы жіберілді, оның ішінде «халықаралық жол тасымалдары» жүйесі (бұдан әрі – ХЖТ) бойынша қазіргі уақытта 6 684 автомобиль тартылған. Жүктерді үздіксіз тасымалдауды қамтамасыз ету мақсатында жыл сайын Еуропа мен Азияның 40 елдерімен шамамен 140 мың дана рұқсаттар бланкілерін алмасу жүргізілуде.

Қазіргі уақытта автомобиль көлігімен халықаралық қатынаста жүк тасымалдау нарығындағы қазақстандық тасымалдаушылардың қатысу үлесі

Тұрақты қатынас бойынша 137-нан артық халықаралық және

Автомобильдер паркі жоғары тозумен сипатталады – 12 жылдан жоғары пайдалануда болған автокөлік құралдарының үлес салмағы 70 % құрайды, оның ішінде 80 % – автобустар және 60 % – жүк автокөліктері.

Осыған байланысты республикада стационарлық көздерден атмосфераға зиянды заттар шығарындылары шамамен жылына 2,5 млн. тоннаны құрайды, ал көлік шығарындылары жылына 1 млн. тоннадан асады.

Еуро стандарттарын кезең-кезеңмен енгізу ескірген автомашиналарды әкелуді шектеуге, қазақстандық автоқұрастыру кәсіпорындарының бәсекеге қабілеттілігін арттыруға, сондай-ақ өндірілетін және импортталатын отынның сапасын арттыруға мүмкіндік береді.

Сондай-ақ, 2012 жылғы 1 қаңтардан бастап көлік құралдарын техникалық тексеріп-қарау функциялары Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігінен бәсекелес ортаға берiлді, ал техникалық байқауды ұйымдастыру мен жүргiзуге бақылау өкілеттігі Министрлiкке берілген.

Жаңа тәртіпке сәйкес көлік құралдарының техникалық байқауын техникалық бақылаудың стационарлық және жылжымалы желілері бар жеке меншік орталықтар жүргізеді, олар тежеуіш жүйесінің, рульдік басқарудың, аспалық бөлшектердің тиімділігін, атмосфераға шығарындылар және т.б. параметрлерді автоматты түрде айқындайды.

Қазақстан Еуропа мен Азияның арасындағы коммуникациялық ағынның орталығында орналасқан және ұлттық транзиттік ресурстарды іске асыруға қабілеті орасан зор көлік әлеуетіне ие. Осы бірегей геосаяси жағдайды пайдалану қажет. Нақты айтқанда, құрлықішілік тасымалдарды жүзеге асыру кезінде Солтүстік-Оңтүстік және Батыс-Шығыс бағытындағы бағыттардың көпшілігінде өңірді айналып өту мүмкін емес, соның өзі ортаазиялық көлік дәліздерінің басымдылық жағын көрсетеді.

Соңғы жылдары Еуразия құрлығында халықаралық экономикалық байланыстардың жаһандану процесінің тереңдеуіне және Шығыс Азия мен Еуропа арасында жүк ағынының өсуіне байланысты «Ұлы Жібек жолын» жаңғырту – кешенді еуразиялық трансқұрлықтық көпір құру өзекті мәселе болып отыр.

Оңтүстік-Батыс, Оңтүстік және Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінің ТМД және Еуропа елдерімен сауда-экономикалық қарым-қатынастарын өзекті ету Қазақстанның экспорт-импорттық және транзиттік мүмкіндіктерін дамытудың маңызды факторы болып табылады. Сонымен бірге Орталық Азиядағы өңірді Қытаймен байланыстыратын және экспортталатын қытай жүктерінің бөлігін Таяу Шығыс және Еуропа бағытында Орталық-Азия магистральдарына қайта бағдарлауға мүмкіндік беретін жаңа көлік бағыттарын құруға үлкен үміт артылып отыр.

Маңызды факторлардың бірі басты серіктесі ЕО болып табылатын, сыртқы сауда айналымының ерекше жоғары қарқынын көрсетіп отырған Қытайдың қарқынды дамыған экономикасы (2006 жылдың қорытындылары бойынша шамамен 1,7 трлн. АҚШ доллары көлемінде) болып табылады. Одан басқа, Қытай Жапониядан, Кореядан және Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінен Еуропаға тауар тасымалдауға мүдделі, бұл жерде бағыттардың үштен бір бөлігі біздің аумағымыздан өтеді, ол өз кезегінде транзиттен мол табыс алуға мүмкіндік береді.

Қазіргі уақытта Еуропа мен Азия арасындағы тауар айналымының көлемі шамамен 700 млрд. АҚШ долларын құрайды, кейбір болжамдар бойынша

Иран Парсы шығанағы мен Үнді мұхиты порттарына, сондай-ақ Түркия мен ЕО нарығына шығатын жолдағы маңызды дәліз болып табылады және шетелдік жүк жөнелтушілерге транзиттік операцияларда Иран аумағын барынша кеңінен пайдалануға мүмкіндік беретін жаңа көлік дәліздері мен инфрақұрылымдық объектілерді дамытуға барынша күш жұмсайтын болады.

Оңтүстік Азиядағы ең тұрақты нарық және түйінді жүк қабылдаушы мен жүк жөнелтуші Үндістан болып табылады, ол өнеркәсіп өндірісінің жедел қарқыны мен өндіріс саласындағы шетелдік инвестициялардың өсуіне байланысты болып отыр. Үндістан экономикасының жыл сайынғы өсімі шамамен 9-10 %-ды құрайды, үнді тауарларын АҚШ-қа экспорттау қазіргі кезде пайыздық арақатынасы Қытайға қарағанда барынша жылдам өсуде, бірақ көлемі жағынан біршама төмен, ал үнді экономикасындағы шетелдік инвестициялардың 2/3 бөлігі өндірістік салаға бағытталған.

Теміржол саласындағы құрылыс пен электрлендірудің барлық жобалары бірінші кезекте жаңа көлік дәліздерін құруға, оңтайлы желілерді дамытуға, жеткізу қашықтығы мен уақытын қысқартуға бағытталған.

Қазақстан Республикасының трансқұрлықтық тасымалдарды жүзеге асыру саласындағы транзиттік әлеуетін дамыту көбінесе республика аумағындағы көлік дәліздері мен олардың тармақтарын дамытуға байланысты:

ТРАСЕКА

2) Солтүстік – Оңтүстік.

Қазақстанның қатысуымен Ақтау теңіз порты – Ресейдің Орал өңірлері және Ақтау – Атырау учаскелерінде, сондай-ақ Өзен-Берекет (Түрікменстан) – Горган (Иран) жаңа теміржол желісі арқылы Ресей мен Иран арқылы Парсы шығанағы елдерінен Солтүстік Еуропаға өтеді. Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 7 тәулік; 2010 жылы – 17,6 мың тонна, 2011 жылы – 9,8 мың тонна тасымалданды, 2012 – 2013 жылдары – болған жоқ.

3) Трансазиялық теміржол магистралінің (ТАТМ) орталық дәлізі.

Орталық Азия-Батыс Еуропа бағыты бойынша өңірлік транзиттік тасымалдар үшін зор маңызы бар (Сарыағаш – Арыс – Қандыағаш – Озинки учаскесінде). Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 11 тәулік;
2010 жылы – 972 мың тонна, 2011 жылы – 756 мың тонна, 2012 жылы –
766 мың тонна, 2013 жылы – 611,2 мың тонна тасымалданды.

4) ТАТМ Солтүстік дәлізі.

Батыс Еуропаны Қытаймен, Ресей арқылы Корея түбегімен Жапонияны байланыстырады (Достық/Қорғас – Ақтоғай – Саяқ – Мойынты – Астана – Петропавл (Пресногорьковская) учаскесінде). Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 10 тәулік; 2010 жылы – 117 мың тонна, 2011 жылы – 103,6 мың тонна, 2012 жылы – 2 381,6 мың тонна, 2013 жылы –
2 099,2 мың тонна тасымалданды.

5) ТАТМ-ның Оңтүстік дәлізі.

Аталған дәліз мынадай бағдарлар бойынша өтеді: Түркия, Иран, Орталық Азия елдері арқылы Оңтүстік-Шығыс Еуропа – Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия (Достық/Қорғас – Ақтоғай – Алматы – Шу – Арыс – Сарыағаш учаскесінде). Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 9 тәулік; 2010 жылы – 1 828 мың тонна, 2011 жылы – 1 936 мың тонна, 2012 жылы –
2 327 мың тонна, 2013 жылы – 1 987 мың тонна тасымалданды.

2013 жылы Қазақстан Республикасы аумағы арқылы өткізілген контейнерлік пойыздар туралы ақпарат

Қазақстан аумағы арқылы 70 халықаралық әуе дәлізі өтеді. Алматы, Астана, Қарағанды және Атырау әуежайларында «EL AL» (Израиль), «KLM» (Нидерланд), «FedEx» (АҚШ) және т.б авиакомпанияларының Боинг-747 жүк тасымалдайтын тағы басқа әуе кемелері тұрақты түрде жанармай құюды жүзеге асырады.

Қазақстандағы ең ірі жоба Батыс Еуропа елдеріне шығу арқылы Қазақстан мен Ресей аумақтарымен өтетін «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» трансқұрлықтық автокөлік дәлізін ұйымдастыру жобасын іске асыру басталды. Жоба құрамында Орталық Азия елдерінен, соның ішінде Өзбекстан мен Қырғызстаннан шығатын барлық дәліздерді реконструкциялау көзделген. Бағыттың жалпы ұзақтығы 8 445 км, оның ішінде: Ресей арқылы – 2 233 км, Қазақстан арқылы – 2 787 км (2 552 км – реконструкциялауға жатады), Қытай арқылы – 3 425 км құрайды.

Ақтау порты «ТРАСЕКА», «Солтүстік – Оңтүстік», «Иногейт» үш халықаралық көлік дәлізінің құрамдас бөлігі болып табылады.

Каспий бассейнінің су қатынасында тасымалданатын жүктердің жалпы көлемі шамамен 30 млн. тоннаны құрайды. Бұл ретте, Ақтау портының үлесі жалпы көлемінің 38 % құрайды.

Қазақстанның Еуразия құрлығының орталығында, ең iрi сауда әрiптестерi Қытай және Еуропа арасында орналасуы Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесін дамыту үшiн басты түрткі болады. Қазiр осы сауда әрiптестердiң арасындағы жалпы тауар айналымының 0,5 пайыздан азы Қазақстанның үлесіне тиесілі. Қазақстан міндеті – Қытай Халық Республикасы және Еуропалық Одақ арасындағы республиканың аумағы арқылы жерүсті маршрутымен өтетін транзиттік жүк ағынының ұлғаюын қамтамасыз ету. Қытайдан Еуропаға Қазақстан Республикасы арқылы транзиттік маршрутының бірқатар артықшылықтары бар: ол Суэц арнасы арқылы теңiз маршрутымен салыстырғанда жылдамырақ және Қытай Халық Республикасынан Еуропаға әуе тасымалына қарағанда арзанырақ. Осылайша, ол болашақта Қытайдан Еуропаға теңiздегi, сондай-ақ әуе жолындағы жүк ағынының бiр бөлiгiн тартуы мүмкін.

Транзиттік әлеуетті iске асыруымен қатар Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесі қазақстандық өнеркәсiптiң көлiк-логистика қызметтерiне қажеттiлігiн қанағаттандыруы тиіс.

Көлiк-логистика жүйесі Қазақстан өңірлерiнiң арасындағы экономикалық байланыстарды iске асырудың негiзгi құралы, сондай-ақ әлемдiк нарықтарға қазақстандық тауарлар экспортының негізгі өткiзгiшi болып табылады.

2020 жылға қарай Қазақстанның экспорттық операцияларының көлемi
96 млн. тоннадан 147 млн. тоннаға дейін 1,5 есе өсуі мүмкін, ол өз кезегінде көлік-логистика жүйесінен Ресейге, Қытайға және Оңтүстік Кореяға, Еуропаға, Орта Азияға қосымша жүк ағынына қызмет көрсетуін талап етеді. Сондай-ақ, Қазақстанмен шекаралас елдер арасындағы сауда операцияларының көлемi 1,5 есеге өсіп, 2020 жылы 1 трлн. АҚШ долларына жетеді деп күтiлуде және ол өз алдына Қазақстан Республикасы арқылы транзиттік әлеуетті құрайды. Қытай Халық Республикасы, Еуропа елдері және Ресей арасында тауар айналымының көп артуы болжануда. Осыны ескере отырып, «Батыс Қытай – Батыс Еуропа» және «Батыс Қытай – Ресей Федерациясы» транзиттік дәлізін дамыту аса перспективалы болып табылады.

Әлемдік үрдістер, экспорттың және iшкi тасымалдардың өсуі келісімшарттық логистика нарығының дамуына әкеледі. 2015 жылға қарай Қазақстанның келісімшарттық логистика нарығының әлеуеті 320-дан 810 млн. АҚШ долларын құрай алады.

Теміржол саласы

Теміржол саласында теміржолдар желісі жеткілікті дамымаған, негізгі құралдардың тозуы, жолаушылар жылжымалы құрамының тапшылығы өсуде. Сервистің төмен деңгейі мен бәсекелестіктің болмауы орын алады, сондай-ақ теміржол көлігін жаңарту мен дамытуды қаржыландырудың жеткіліксіздігі байқалады. Тариф белгілеудің қолданыстағы қағидаттары мен реттеу тетігі тасымалдаушының клиентке бағдарлануына жол бермейді. Елдің транзиттік әлеуетін барынша тиімді іске асыру қажет және теміржол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет, олар өз кезегінде көлік-коммуникация кешенінде бәсекелес ортаны құруға және көлік құралдары паркін ұлғайтуға мүмкіндік береді.

Субсидиялаудың шетелдік тәжірибесі операциялық және инвестициялық қажеттілікті және мемлекет пен тасымалдаушы арасында ұзақ мерзімді келісімшарттар жасалғанын ескере отырып, тасымалдаушының әлеуметтік мәні бар тасымалдар бойынша түсетін кірістерін өтеуді көздейді.

Жолаушылар тасымалының пайдалылығына қатысты айтатын болсақ, барлық тасымалдау біржақты шығынды деген пікір дұрыс емес. Жолаушылар көлігі пайда әкелетін елдер бар – мысалы, олар Швейцария мен Жапония. Сонымен қатар, АҚШ, Франция, Германия және басқа да көптеген елдерді қоса алғанда, қалған елдердің көпшілігінде жолаушылар кешені тұтастай алғанда шығынды болып табылады.

Осы көзқарас тұрғысында, АҚШ сияқты Ресей де алыс жол жүрудегі жолаушылар кешенін оң қаржы нәтижесіне жеткізе алмай отыр: пойыздың көлік түрі ретінде әлеуметтік маңыздылығы да бар. Еуропада мүмкіндік көбірек, өйткені бензинге бағаның қарқынды өсуі аясында орташа тасымалдауда жеке автокөліктің үлесі біртіндеп төмендей бастады.

Ресейде теміржол көлігінің тасымалдау құрылымы жүк тасымалы түріне өзгерген, ал халқы жоғары тығыздықпен орналасқан шағын елдерде жолаушылар тасымалының үлесі жоғарырақ.

Ұзақ жылдар бойы жолаушылар тасымалдарын жүк тасымалдары, сондай-ақ экономиканың басқа салалары (тау-кен өндірісі, құрылыс және агроөнеркәсіп кешені) есебінен, бағаның өсуіне қарай теміржол тарифтерінің төмендеуі есебінен тоғыспалы субсидиялауға жол беретін экономикалық саясат сала активтерінің «жылыстауына» және мемлекеттің көлік инфрақұрылымы сапасының нашарлауына әкеп соқтырады.

Саланың негізгі қорларының әдбен тозуы теміржол көлігінің технологиялық тұрақтылығын жоғалту қаупін тудырады және өз ресурстарын өндіретін жылжымалы құрамды және инфрақұрылым объектілерін жаңартуға инвестицияның едәуір қажеттілігін айқындайды.

Теміржол көлігінің тиімділігі, қолда бар ассортимент, пайдаланушыларға ұсынылатын қызметтің қолжетімдігі мен сапасы, қызметке инновацияларды енгізу деңгейі нарықтың қазіргі заманғы талаптарына толық жауап бере алмайды.

Теміржол көлігі жұмысының мемлекет экономикасының барлық салалары үшін маңыздылығын ескере отырып, Министрлік «ҚТЖ» ҰК» АҚ-мен бірлесіп, Қазақстан Республикасы теміржол көлігін одан әрі дамыту бойынша Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасының теміржол көлігі бөлімінің негізін құраған кешенді тәсілдерді әзірлеу бойынша ауқымды, жүйелі жұмыстарды жүргізді.

Бұл ретте осы бағдарламаның негізгі міндеті теміржол саласының оңтайлы жұмыс істеу жүйесін қалыптастыру және жүк және жолаушылардың ұлттық тасымалдаушыларының бәсекеге қабілеттілігі және дамуы үшін жағдай жасау болып табылады.

Сондай-ақ, бағдарламада жүк тасымалын, жолаушылар тасымалын дамыту, теміржол инфрақұрылымын, вокзал шаруашылығын жаңғырту және дамыту, теміржол саласында өндірістің негізгі құралдарын жаңарту және жаңғырту, отандық теміржол машинасын жасауды дамыту көзделген.
2013 жылғы жағдай бойынша вагондар:

Атауы	Мүкәммал паркі	Жұмыс паркі	Жұмыс істемейтін парк
жолаушылар вагондары, бірлік	1 919	1 877	42
жүк вагондары, бірлік	65 366	59635	5731
«Қазақстан темір жолы» ҰК» АҚ	419	419	-
«Қазтеміртранс» АҚ	63 861	58175	5686
«Қазкөлiксервис» АҚ	477	436	41
«Қамқор» жөндеу корпорациясы» ЖШС	609	605	4

2013 жылғы жағдай бойынша локомотивтер:

Өсу нәтижесіндегі жолаушылар вагондарының тапшылығы

Қозғалыс қауіпсіздігі проблемасы - бірінші кезектегі міндеттердің бірі және саланы дамытудың жоғары деңгейін қамтамасыз ету бойынша құрамдас бөліктердің бірі болып табылады.

Қазақстан Республикасы аумағында теміржол жылжымалы құрамының ақаулы құю бөлшектеріне байланысты вагондардың жолдан шығу оқиғалары жиілеп кетті.

Осыған байланысты, Қазақстан Республикасында сынақ орталығын және техникалық реттеудің ұлттық жүйесінде сәйкестікті, аккредиттеуді растау жөніндегі органды құру және жабдықтау, оны Кеден одағының сертификаттау және сынақ зертханалар жөніндегі органдардың бірыңғай тізіліміне енгізу керек. Өнімнің сапасын сертификаттау жөніндегі орган растауы қажет, оның міндеті өнімнің ұлттық және халықаралық нормалар мен талаптарға сәйкестігін анықтау болып табылады. Бұл үшін сынақ полигонымен, зертханалармен, сертификаттау бойынша білікті персоналмен жабдықталған тәуелсіз сертификаттау орталығы қажет.

Алайда, бүгінгі күні Қазақстан Республикасының аумағында теміржол жылжымалы құрамының құйылған бөліктерін сертификациялау бойынша Орталық жоқ.
Автожол саласы

Автокөлік инфрақұрылымының едәуір бөлігі нормативтік мерзім шегінен тыс пайдаланылады, басқасы осы мерзімге жақындайды, осыған байланысты көлік жұмысының кауіпсіздігі бойынша жағдай едәуір нашарлауда.

Қолда бар жол пайдалану техникасының жоғары тозушылығы; қалпына келтіру жұмыстарының көп капиталды қажет етуі; республикалық маңызы бар автожолдар желісін дамытуды жеткіліксіз қаржыландыру және жол қызметінің жөндеуаралық мерзімін сақтау; қолданыстағы автожолдардың техникалық параметрлерінің төмендігі (білікке түсетін жүктеме есебі, санаттары бойынша т.б.); 2 жолақты қозғалысы бар жолдарда авариялық және қаза табу тәуекелінің жоғарылығы; жергілікті бюджеттен жеткіліксіз қаржыландыру салдарынан облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдары деңгейінің төмендігі; 1 861 ауылдық елді мекенге қатты жамылғысы бар кіреберіс автожолдарының болмауы байқалады.
Азаматтық авиация

Азаматтық авиация саласындағы негізгі проблемалар:

1) Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) стандарттарына сәйкес келмейтін өңірлік әуе кемелерінің ескірген паркі;

2) әуе кемелерін қабылдау-ұшыру үшін бірқатар өңірлік әуежайлардың ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкес келмеуі;

3) арнайы техниканың, жарық сигнал беру жабдығының және электрмен жабдықтау жабдығының, коммуникациялардың едәуір тозуы;

4) авиакөлік инфрақұрылымының жердегі техникамен, жүк қоймаларымен және терминалдармен жарақтануының қажетті деңгейде болмауы;

5) көрші мемлекеттермен салыстырғанда қымбат бағалы авиаотын;

6) авиация персоналының жетіспеушілігі болып табылады.

Жоғарыда көрсетілген проблемалар экономикалық жазықтық пен әуежайлар инфрақұрылымын дамытуды қаржыландыру мүмкіндіктеріне байланысты.

Осылайша, әуе кемелерін жаңарту авиатасымалдардың кірістілігіне және бәсекелестіктің дамуы деңгейіне байланысты, ол авиатасымалдаушыларды өз кеме парктерін жаңартуға ынталандырады.

Азаматтық авиация саласы қалыптасуының бастапқы кезеңдегі әуежайлар инфрақұрылымын дамыту, мемлекеттік бюджеттен қаржылық қолдауды талап етеді.

Жердегі инфрақұрылымды дамыту, оның ішінде әуежайларды реконструкциялау, жердегі инфрақұрылымның материалдық-техникалық жарақталуы (ұшу-қону жолақтары, аэровокзал, арнайы техника және басқалар). Кейбір әуежайлардың ұшу-қону жолақтарының жай-күйі кауіпсіздік талаптарына толық мөлшерде жауап бермейді.

Кадрлық әлеуетті қалыптастыру азаматтық авиация саласы проблемаларының бірі болып табылады. Бұл мамандықтардың арнайы бейінді болуына, сондай-ақ кадрлар даярлауды жүзеге асыратын оқу орындарының материалдық-техникалық базасының жеткіліксіз деңгейіне байланысты. Бұдан басқа, түлектер ағылшын тiлiн білудің төмен деңгейіне және қазіргі заманғы оқу тренажерлерінің болмауына, сондай-ақ практикалық ұшулар тәжірибесінің жеткіліксіздігіне байланысты еңбек нарығында сұранысқа ие болмай отыр. Осыған байланысты, бүгінгі күнде кадрлар даярлау саланың қажеттіліктерін қамтамасыз ете алмауда. Бұл ретте, ұқсас жағдай көршілес елдерде де байқалады.
Су көлігі

Су көлігі саласында порттық және қызмет көрсету инфрақұрылымының жеткіліксіз қуаты, білікті отандық мамандардың тапшылығы, кеме қатынасы шлюздерінің техникалық қауіпсіздіктің жеке талаптарына сәйкес келмеуі, сауда флотының жеткіліксіз саны, мемлекеттік техникалық флоттың тозғандығы байқалады.

Осыған байланысты теңіздегі сауда флотын және теңіздегі операцияларды қолдау флотын сатып алу, мемлекеттік техникалық өзен флотын ауыстыру, Шүлбі шлюзінің қорғаныш гидротехникалық құрылысты салу, технологиялық ғимараттарды салу, кеме қозғалысы мен теңізде құтқару операцияларын басқарудың мамандандырылған жүйесін құру бойынша жұмыстарды жалғастыру қажет.

Су көлігіндегі қауіпсіздік проблемаларының бірі болып Ақтау және Баутино порттарының Теңіз әкімшілігі жоқ болып табылады, ол ұлттық заңнамалар мен халықаралық теңіз конвенциялары талаптарына сәйкес теңіз порты акваториясында теңіз кемелерін қауіпсіз пайдалануды мемлекеттік бақылау және қадағалауды жүзеге асыру үшін қажет.

Көліктік бақылау органдарының жеткіліксіз материалдық-техникалық жабдықталуы да бақылауды тиімді жүргізуге әсер етуде және су көлігіндегі авариялық деңгейін азайтуға жол бермейді. Қызметтік кемелердің жалпы тозуы 90% асырады.
Автомобиль көлігі

Экологиялық жағдай мемлекеттің экономикалық әл-ауқаты деңгейіне әсер ететін дамудың неғұрлым маңызды факторына айналуда.

Елдегі экологиялық жағдайды одан әрі жақсарту мақсатында Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2007 жылғы 29 желтоқсандағы № 1372 қаулысымен «Қазақстан Республикасының аумағында айналымға шығарылатын автокөлік құралдарының зиянды (ластаушы) заттар шығарындыларына қойылатын талаптар туралы» техникалық регламент бекітілді. Осы техникалық регламентте Еуро экологиялық стандарттары талаптарына сәйкес келмейтін автокөлік құралдарын ел аумағына әкелуге және өндіруге тыйым салу белгіленген. Қазақстан Республикасы аумағына автокөлік құралдарын әкелуге Еуро-3 санаттағы экологиялық стандарттары 2013 жылғы 1 қаңтардан бастап белгіленді. Еуро-4 стандарты 2013 жылғы 1 шілдеден бастап енгізілді.

Бұл шара қолданыстағы автомашина паркін жаңарту үшін жағдайлар жасайды.

Көліктегі қауіпсіздік шараларының сақталуын тиімді бақылаудың жеткіліксіздігі, көліктің және инфрақұрылым объектілерінің қанағаттанғысыз жай-күйі көліктегі қауіпсіздіктің қазіргі жай-күйін біршама күрделі деп айқындайды.

Жалпы алғанда қазіргі заманғы телекоммуникациялық және жерсеріктік жүйелердің көмегімен жолаушылар тасымалдарына толыққанды мониторингті жүзеге асыруға мүмкіндік беретін автоматтандырылған ақпараттық жүйелердің дамымағандығы байқалады.

Көліктегі қауіпсіздікті қамтамасыз етуге тиімді бақылауды ұйымдастыру бірінші кезектегі міндеттердің бірі және саланы дамытудың жоғары деңгейін қамтамасыз ету жөніндегі құрамдас бөліктердің бірі болып табылады.

Көліктегі авариялық деңгейіне әсер ететін негізгі факторлар мыналар болып табылады:

1) көлік процесіне қатысушылар біліктілігінің жеткіліксіздігі мен тәртібінің төмендігі;

2) тасымалдауды ұйымдастырудың технологиялық процестерін сақтамау;

3) көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткіліксіз жарақтандырылуы;

4) көлік құралдарының физикалық тозуы және қанағаттанғысыз техникалық жай-күйі;

5) қазіргі заманғы телекоммуникациялық және жерсеріктік жүйелер арқылы тұрақты қалааралық және халықаралық автобус тасымалдауларының мониторингі жүйесінің жер-жерде қызмет істемеуі болып табылады.

Осылайша, 2013 жылы 23 359 жол-көлік оқиғасы (бұдан әрі – ЖКО) тіркелді, оның ішінде 16 331 жеңіл автокөліктердің қатысуымен, бұл ЖКО жалпы санының 76,7 % құрайды. Жүк және жолаушылар автокөліктерінің үлесіне барлық ЖКО жалпы санының тиісінше 2,6 % және 2,8 % келеді.

Бұл ретте, барлық ЖКО-ның 99 %-ы жүргізушілер мен жаяу жүргіншілердің жол жүру ережелерін сақтамауынан болып отыр. Көлік құралдарының техникалық ақаулықтарының себептерінен тек 29 ЖКО тіркелген, бұл барлық жалпы тіркелген ЖКО санынан 0,2 %-ды құрайды.

Автомобильдердің 80 %-дан астамы (3,1 млн.) 7 жылдан артық пайдалануда және батыс стандарттары бойынша ескірген болып саналады.

Мысалы, орталықтардың техникалық тексеріп-қарауы нәтижелері бойынша 2013 жылда техникалық тексеріп-қарауға 2 302 136 автокөлік қатыстырылды, олардың ішінде міндетті техникалық тексеріп-қараудан бірінші реттен 303 393 бірлік автокөлік өтпеді. 2012 жылы техникалық тексеріп-қарауға

Бұл ретте, 2011 жылғы көрсетілген кезеңде жол полициясы органдарында 130 мыңнан астам автокөлік тексерілді, олардың ішінде 7 %-ы ғана жарамсыз деп танылды.

Осы арқылы техникалық тексеріп-қараудың жаңа жүйесінің нәтижелері техникалық тексеріп-қараудың сапасы мен обьективтілігінің өсуін көрсетеді.

2014 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша республика бойынша техникалық тексеріп-қараудың 761 желісі бар 381 техникалық тексеріп-қарау орталықтарының жұмысы ұйымдастырылды.

Техникалық тексеріп-қарау орталықтарының осы саны 43 қаланы және
79 әкімшілік ауданды (барлығы 160 әкімшілік аудан) қамтиды.

Техникалық тексеріп-қарау орталықтары жоқ елді мекендерде

Автомобиль жолдарын сақтауды қамтамасыз ету үшін жүк автокөлік құралдарының жүріп өтуіне көліктік бақылау 40 постта, оның ішінде

Бұдан басқа, негізгі дәліздерде 13 бірлік арнайы автоматтандырылған өлшеу құралдары орнатылған, олар қозғалыстағы автокөлік құралдарының салмақтық және габариттік параметрлерін бақылауды жүзеге асыруға мүмкіндік береді.

2013 жылы Қазақстан Республикасының автомобиль көлігінде өз қызметін жүзеге асыратын барлығы 1691 заңды және жеке тұлғаларға тексерулер жүргізілді. Тексерулер барысында нормативтік құқықтық актілер талаптарының 5736 бұзушылығы анықталды және 770 хаттама толтырылды, анықталған бұзушылықтарды жоюға 801 ұйғарым берілді, бұрын берілген ұйғарымдар бойынша 606 бақылаулық тексеру жүргізілді.

Көліктік бақылау посттарында 213 648 жүк автокөлік құралы тексерілді, олардың барысында 21 573 бұзушылықтар анықталды, 1 184 автокөлік құралы бұзушылықтарды жойғанға дейін ұсталды.

Халықаралық тасымалдардың әлемдік тәжірибесі көлік маршруттарының бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз ету тек қана техникалық проблемаларды шешумен ғана шектелмейтіндігін айғақтайды. Барлық мүдделі тараптармен келісілген халықаралық көлік дәліздерін дамыту бойынша саясаттың болмауы, шекаралық өткелдер арқылы жүктерді өткізу технологиясының жетілдірілмеуі, құқық саласындағы және т.б. ақпараттық қамтамасыз етудің жетіспеушілігі сияқты транзиттік жүк ағындары жолында физикалық емес кедергілерді жоюдың маңызы зор.

Көлік инфрақұрылымының кейбір техникалық параметрлерінің халықаралық стандарттарға және Қазақстанның қазіргі сауда серіктестерінің жүйелеріне сәйкес келмеуі өңірлік ықпалдастық және сауда-көлік байланысын дамыту жолындағы едәуір кедергі болып табылады.

Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасында елдің барлық аумағында көліктік-коммуникациялық желінің теңгерімсіз орналасуы бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуы мен халық ұтқырлығының өсіміне кедергі келтіреді.

Жүк тасымалдарының түйінді проблемаларын мынадай топтарға бөлуге болады:

1) инфрақұрылымдық шектеулер және жылжымалы құрамның тапшылығы;

2) жүк АКҚ (ершiктi тартқыштар) өндірісінің жоқтығы;

3) логистикалық сервис деңгейiнің төмендігі;

4) дамымаған экспедиторлық қызмет.

Жүк тасымалдары секторында кешендi логистикалық сервис деңгейiнің жеткiлiксiздігін және жүк жөнелтушілер үшін тартымдылықты төмендететiн маршруттар мен дәліздердің жүйелiк басқаруының жоқтығын атап өткен жөн. Жолаушылар тасымалында мұндай «бейінді» проблемаларға бірінші кезекте ыңғайлылық пен тасымалдау қауiпсiздiгінің жоғарғы деңгейiнің жеткiлiксiздігі жатады.

Халықтың ұтқырлығын арттыру және Қазақстан Республикасының туристiк әлеуетін iске асыру көлiк жүйелерiнен сапалы қызметтердi; жайлылықтың және қауiпсiздiктің жоғары деңгейiн; түйінді экономикалық және туристiк орталықтардың жақсы көлiк орамдылығын; агломерациялардың iшкi орамдылығын; тасымалдар бағасының қолжетімділігін талап етедi. Алайда, жолаушылар тасымалы секторының ағымдағы жай-күйi көрсетiлген талаптардың ешқайсысына сәйкес келуге мүмкiндiк бермейдi.

Жолаушылар тасымалының түйінді проблемаларын мынадай топтарға бөлуге болады:

1) инфрақұрылымдық шектеулер және жылжымалы құрамның тапшылығы;

2) тасымалдар қолжетімділігінің, сапасының және қауiпсiздiгінiң төмен деңгейi.

Негізгі сыртқы және ішкі факторларды бағалау

Сыртқы факторлар.

теміржол саласы:

жүк тасымалы көлемінің шикізаттың дүниежүзілік бағасының ауытқуына тәуелділігі;

саланың активтерін қысқартуға алып келетін тарифтерді ұстап тұру саясаты;

өнеркәсіп объектілерінің құрылысын шикізат көздеріне жақын жерде салу салдарынан жүк тасымалына сұраныстың төмендеуі;

машина жасаудың әлсіз отандық базасы, тиісінше импортқа тәуелділіктің жоғары болуы.
Автожол саласы:

Қазақстанның Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы;

Еуропа мен Азия арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің Қазақстан аумағы арқылы өтуі;

жергілікті ресурстарды пайдаланудағы үлкен әлеует;

Ресей және Қытай көрші елдерінен Қазақстан транзитіне ықтималды қаупі (транзиттің Қазақстан аумағын айналып өтуі);

алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттерді, стандарттарды енгізу.

Қазақстанның әуежайлары негізінен Еуропаны Азиямен, Оңтүстік Шығыс Азиямен байланыстыратын әуе трассаларының жолында орналасқан, соның негізінде халықаралық әуе қатынастарын кеңейтуде және қазақстандық авиакомпаниялардың таяу және алыс шетелдерге ұшуларын ұлғайтуда елеулі әлеуеттің болуы;

Еуропаны Азиямен, Оңтүстік-Шығыс Азиямен байланыстыратын бірнеше баламалы халықаралық әуе дәліздерінің болуы;

энергия көздерінің ішкі бағаларының инфляциямен салыстырғанда озыңқы өсуі мемлекеттік және жеке меншік көлік кәсіпорындары шығындарының, отын сатып алу шығыстарының өсуіне алып келеді;

Қазақстанға іргелес елдермен өз аумақтары арқылы транзиттік әуе қозғалысы ағындарын қайта бағыттау бойынша жұмыс белсенді жүргізілуде, ол Қазақстанның транзиттік авиакөлік әлеуетіне қауіп төндіруі мүмкін.
Су көлігі:

Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы;

Қазақстан аумағы арқылы Еуропа мен Азия арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің өтуі;

Каспий маңы мемлекеттерімен халықаралық-шарттық базаны кеңейту;

Каспий маңы елдері тарапынан жоғары бәсекелестік;

контрагент мемлекеттердің порт инфрақұрылымына тәуелділігі;

дүниежүзілік мұхитқа еркін шыға алмауы.
Автомобиль көлігі:

халықаралық қатынастағы жүк және жолаушылар тасымалдары қажеттілігінің болуы;

шетелдік тасымалдаушылар тарапынан халықаралық автокөлік қызметтерінің нарығындағы бәсекелестіктің болуы;

Кеден одағы шеңберінде жоғары баждың енгізілуіне байланысты автокөліктік құралдары паркін жаңартудың нақты мүмкіндіктерінің жоқтығы;

транзиттік-көліктік әлеуетті дамыту:

«Ұлы Жібек жолын» жаңғырту – кешенді еуразиялық трансқұрлықтық көпірді құру;

Оңтүстік-Батыс, Оңтүстік және Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінің ТМД және Еуропа елдерімен сауда-экономикалық қарым-қатынастарын жандандыру.
Ішкі факторлар:

Теміржол саласы:

негізгі құралдардың (инфрақұрылымдар мен жылжымалы құрам) физикалық және моральдық жағынан айтарлықтай тозуы;

жылжымалы құрам паркінің тапшылығы;

әлеуметтік маңызы бар бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының шығындарын мемлекеттік бюджеттен субсидиялаудың толық емес көлемі;

негізгі жүк тасымалдаушылар өндірісі көлемінің төмендеуі, тиісінше жүк тасымалы көлемінің төмендеуі.

жекелеген өңірлер үшін автожолдар жалғыз көлік қатынасы болып табылады;

теміржол және су жолдарының төмен тығыздығы;

жол-көлік оқиғаларының жоғары деңгейі;

тауарлардың құнында көлік құрауышының жоғарылығы.
Азаматтық авиация:

қымбат авиаотын және отандық мұнай өңдеу зауыттарында оны жеткіліксіз өндіру авиациялық көрсетілетін қызметтер құнының көтерілуіне алып келеді;

икемді тарифтік саясаттың болмауы, мемлекеттік органдардың көрсетілетін қызметтер құнын қатаң реттеуі әуежайларда техникалық, транзиттік қону үшін шетелдік әуе кемелерін тарту бойынша іс-шараларды іске асыруға әуежайларға толық көлемде мүмкіндік бермейді;

өңірлік әуежайларда негізгі өндірістік қорлардың (ұшу-қону жолақтары мен терминалдар) тозуы және батыста өндірілген әуе кемелеріне қызмет көрсетуге арналған қазіргі заманғы арнайы техникалардың болмауы;

бюджеттік қаржыландыруды қысқарту.
Су көлігі:

негізгі құралдардың моральдық және физикалық жағынан айтарлықтай тозуы;

су жолдары тығыздығының төмендігі;

экспорттық қатынастарда Ақтау теңiз порты арқылы тасымалданатын жүктердiң дәстүрлi түрлерiнің (металл, дән) өндiрісіне тәуелдiлiгі;

көліктің аралас түрлері инфрақұрылымының дамуы;

ішкі су жолдарының навигациялық кезеңге тәуелділігі.

автокөлік құралдарының қатты тозуы және әлсіз техникалық жай-күйі;

тұрғындардың және ел экономикасы кәсiпорындарының тасымалдауға жоғары қажеттiлігі;

басқарудың институционалдық құрылымдарының болуы және автокөлiктiң жұмыс істеуінің нормативтiк құқықтық базасының деңгейi;

автокөлiктiң жұмыс істеуінің нарықтық тетіктері: тасымалдауларды жүзеге асыруға заңды және жеке тұлғалардың еркін қолжетімділігі, еркін бағалар, тасымалдаушылар арасында жолаушылар көлiгi маршруттарын конкурстық бөлу жүйесi.
Транзиттік-көліктік әлеуетті дамыту:

Қазақстанның экспорттық-импорттық мүмкіндіктерін және ұлттық транзиттік ресурстарын іске асыру;

Қазақстанның бірегей геосаяси орналасуы;

қосымша халықаралық әуе дәліздерінің бар болуы;

Қазақстандағы ірі жоба Батыс Еуропа елдеріне шығу арқылы Қазақстан мен Ресей аумақтарымен өтетін «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» трансқұрлықтық автокөлік дәлізін ұйымдастыру жобасын іске асыру;

Достық станциясынан Ақтау теңіз портына қашықтықты қысқартатын «Бейнеу-Жезқазған» теміржолын салу жобасын іске асыру.