A. M. Шаммазов, Б. Н. Мастобаев (угнту), А. Е. Сощенко

        Трубопроводный транспорт России (СССР) имеет более чем вековую историю. Его появление связано с промышленным освоением нефтяных месторождений Баку и Грозного. У истоков создания трубопроводного транспорта был Д.И. Менделеев, считавший, что только строительство трубопроводов обеспечит надежную основу развития нефтяной промышленности и выведет российскую нефть на мировой рынок.

        Большой вклад в развитие нефтепроводного транспорта внесли ВТ. Шухов, С.Г. Воислав, К.И. Лисенко, Л.С. Лейбензон, М.И. Лазарев, И.П. Илимов и многие другие русские ученые, инженеры и изобретатели.

        В 60-е годы прошлого столетия Бакинский район захлестывает нефтяной бум. Бакинские районы Балаханы, Сабучаны, Раманы собирают тысячи людей, пытающихся разбогатеть на добыче и переработке нефти.

        Наиболее известным районом нефтедобычи считался Шайтан-Базар, где на территории около 150 десятин было заложено 120 скважин и работало ПО фирм. Все там было цвета нефти, даже птицы. Хаос в освоении, огромное количество людей, грязь, пыль - похоже на ад. Много лет спустя побывавший на бакинских нефтепромыслах М. Горький писал: «Нефтяные промыслы остались в памяти моей гениально сделанной картиной мрачного ада. Эта картина подавляла все знакомые мне фантастические выдумки устрашенного разума...». Известный в то время промышленник В.И. Рагозин, касаясь бакинских промыслов, отмечал, что все там происходило «без счета и расчета».

        Одновременно с добычей нефти строятся и нефтеперегонные заводы по выработке керосина по принципу и схеме завода братьев Дубининых. В 1869 году в Баку их уже насчитывалось двадцать три, и еще два были в Сураханах. Кроме нефтеперегонных заводов, было много нефтеперегонных установок, размещенных и в жилых домах. Постоянные пожары, загрязнение жилых кварталов копотью и сажей заставили местные власти сосредоточить переработку нефти на удалении от города в так называемом Черном городе. Доставка нефти от промыслов к заводам Черного города осуществлялась в бочках и бурдюках на арбах. Более 10 тысяч возчиков было занято доставкой. С 70-х годов бурдюки были вытеснены деревянными бочками емкостью 20-25 пудов. Этот способ доставки был чрезвычайно дорогим. Так, в 1877 году пуд нефти на промыслах стоил 3 копейки, а его доставка из Балахан в Черный город обходилась до 20 копеек. Еще в 1863 году Д.И. Менделеев при посещении Баку рекомендовал построить трубопровод для перекачки нефти с промыслов на завод, что, по его мнению, позволило бы существенно сократить затраты на перевозку. Тогда предложение Д.И. Менделеева не было принято.

        В 1877 году в Баку открылось отделение Строительной конторы инженера А.В. Бари, основное подразделение которой находилось в Москве. Основателем и хозяином этой конторы был предприимчивый организатор технического производства Александр Вениаминович Бари, а главным инженером конторы становится Владимир Григорьевич Шухов, перспективный молодой инженер, работавший до этого в чертежном бюро Управления Варшавско-Венской железной дороги. Со своими многочисленными идеями по применению новых технических средств и технологий А.В. Бари и ВТ. Шухов знакомят главу компании «Братья Нобель» Людвига Нобеля, действовавшего на нефтяном рынке Баку очень активно. Переговоры выявили главную проблему компании - транспорт нефти от промыслов к заводу в Черном городе. Вскоре контора А.В. Бари получает подряд на строительство трубопровода от Балаханских промыслов к заводу Л. Нобеля в Черном городе пропускной способностью 80 тысяч пудов нефти в сутки. После подписания контракта 25-летний ВТ. Шухов получает полную свободу действий по проектированию и строительству этого трубопровода. Ему предстояло впервые в России спроектировать полный комплекс сооружений трубопровода и воплотить проект в жизнь. Поездка ВТ. Шухова в Америку накануне прибытия в Баку, безусловно, оказала влияние на эту работу. Ведь американцы практически осуществили идею Д.И. Менделеева, считавшего, что «необходимо, и даже крайне, проложить трубы и по ним вести сырую нефть до морских судов или до заводов, расположенных на море». Несколько позже Д.И. Менделеев писал по этому поводу: «Американцы будто подслушали: и трубы завели, и заводы учредили не подле колодцев, а там, где рынки, и сбыт, и торговые пути».

        Шухов активно приступает к организационным работам по подготовке к прокладке трубопровода. Трубы для нефтепровода были выписаны из Америки, поскольку по качеству, низкой цене, быстроте поставок они были вне конкуренции. По проекту длина нефтепровода около 10 км, диаметр труб 76 мм. Строительство трубопровода сопровождалось постоянным противодействием его противников - владельцев бондарных предприятий, контор по перевозке нефти и самих возчиков. Поджог строительного склада в Балаханах, нарушение целостности труб, множество других помех при строительстве вынуждают Л. Нобеля прибегнуть к таким мерам, как охрана трассы, перекупка возчиков, выплата высоких заработков рабочим. Правда, несколько позже сам Л. Нобель не брезгует никакими способами для противодействия строительству железной дороги Балаханы - Баку, пущенной в эксплуатацию в 1879 году.

        Трудности не сломили В.Г. Шухова, трубопровод был построен, и 1878 год вошел в историю как год строительства первого промыслового нефтепровода в России, а сам трубопровод явился родоначальником гигантской сети магистральных трубопроводов, эксплуатирующейся в настоящее время.

        Товарищество «Братья Нобель» охотно принимало нефть для перекачки и у других промышленников, взимая с них по пятаку с пуда. Все это предполагало сверхбыструю окупаемость трубопровода. Преимущество нефтепровода быстро было оценено конкурентами Л. Нобеля, и контора Бари получает заказы на строительство новых нефтепроводов. Уже в 1879 году вводится в эксплуатацию второй нефтепровод Балаханы - Черный город протяженностью 12,9 км, диаметром 70 мм, а затем еще три: Балаханы - Сураханский завод, Сураханский завод - Зыхская коса и Балаханы - Черный город. Проектировал и строил эти нефтепроводы В.Г. Шухов. В 1879 году он возглавляет проектный отдел Московской технической конторы А.В. Бари.

        В 1881 году В.Г. Шухов публикует свою работу «Трубопроводы и применение их в нефтяной промышленности», которая на многие десятилетия стала основным руководством по проектированию трубопроводов. В этой работе В.Г. Шухов установил зависимость между расходом жидкости и ее вязкостью, предложил формулу для расчета падения напора в зависимости от режима течения жидкости, дал методику определения наиболее выгодного диаметра трубопровода, скорости движения жидкости, толщины стенок труб. Разработанный им графоаналитический метод расположения промежуточных насосных станций применяется и в настоящее время.

        Контора Бари наряду с проектированием и строительством нефтепроводов построила к 1881 году более 130 стальных резервуаров по проектам В.Г. Шухова. Работая в проектном отделе, В.Г. Шухов создал научную теорию сооружения и эксплуатации трубопроводов. Результатом долгой и кропотливой работы стала статья «Нефтепроводы», опубликованная в «Вестнике промышленности» за 1884 год. В этой и последующих своих работах В.Г. Шухов первым исследовал с научной точки зрения вопросы движения нефти и подогретого мазута по трубам и положил начало нефтяной гидравлики. К 1883 году общая длина нефтепроводов в Бакинском районе составила 96 км с общей пропускной способностью свыше 200 тысяч пудов нефти в сутки. Трубопроводы практически вытеснили все другие виды перевозок нефти.

        В Грозненском нефтяном районе и в 1894 году перевозка нефти со Старых промыслов осуществлялась конной тягой. В день перевозили до 15 тысяч пудов, было задействовано более 300 подвод. Только в сентябре 1895 года вступил в эксплуатацию пятидюймовый нефтепровод длиной 12 верст, соединяющий Старые промыслы с нефтеперегонными заводами г. Грозного. Строительство и проектирование этого трубопровода осуществляла также контора А.В. Бари. В проект были заложены проверенные и отработанные на практике идеи В.Г. Шухова.

        Грозненский нефтяной район интенсивно развивался, наряду с добычей нефти увеличивался и объем ее переработки, появились новые нефтеперегонные заводы. Так, в 1896 году близ Грозного было построено три крупных по тем временам нефтеперегонных завода. Нормальную их работу сдерживало отсутствие надежного транспорта, и в 1896-1898 годах идет интенсивное строительство нефтепроводов от Старых промыслов к нефтеперегонным заводам. Было проложено пять нефтепроводов, принадлежавших различным нефтяным компаниям. В 1898 году пропускная способность промысловых нефтепроводов в Грозненском районе составляла 190 млн пудов. К 1899 году в этом районе добывалось более 25 млн пудов нефти. Добычу можно было существенно увеличить, так же как и переработку. Ограничением такого увеличения было отсутствие необходимых транспортных возможностей по доставке грозненских нефтей и нефтепродуктов к берегам Каспийского и Черного морей.

        Одновременно со строительством промысловых трубопроводов обсуждается вопрос о дальнем транспорте нефти и нефтепродуктов по трубопроводам, поскольку с увеличением нефтедобычи в Баку все чаще и чаще возникали проблемы с отправкой нефти и керосина в другие районы России. Зимой вся надежда была только на Закавказскую железную дорогу. Идея трубопровода постоянно обсуждалась среди прогрессивных ученых и политиков. Острой проблемой стал транспорт кавказской нефти и нефтепродуктов к портам Черного моря для вывоза их на мировой рынок. В 1882 году на заседании Технического общества в Москве изобретатель процесса глубокого разложения нефти Александр Александрович Летний выступил с докладом «О мерах к развитию и удешевлению перевозки кавказской нефти к южным портам России по Закавказской железной дороге». Детальными расчетами он доказал, что бакинскую нефть к Черному морю выгоднее перевозить по Закавказской железной дороге, чем окружным путем по южнорусским дорогам. Выход бакинской нефти к портам Черного моря он расценивал как основное условие успешной ее конкуренции с американской нефтью. А.А. Летний считал, что только успешное решение проблемы транспорта нефти и нефтепродуктов позволит вытеснить недоброкачественный американский керосин, наводнивший тогда мировой рынок.

        В развитии совершенной транспортной схемы нефти и нефепродуктов А.А. Летний и Д.И. Менделеев были последовательными сторонниками и, понимая препятствия, сдерживающие развитие транспорта, ясно видели пути их устранения. Попытки выйти к Черному морю и далее на международный рынок сбыта нефти и нефтепродуктов подводили к мысли о необходимости строительства трубопроводов.

        Для воплощения транскавказского трубопровода американец Г. Тведдл намеревался получить концессию на строительство каспийско-черноморского нефтепровода. За предлагаемый проект нефтепровода была запрошена почти половина кавказской территории. Такое требование посчитали чрезмерным, и проект был отклонен. Появляются новые предприниматели - охотники за концессией на нефтепровод, среди которых московский заводчик Г. Лист, отставной капитан-лейтенант А.П. Ханыков и другие. Пытался получить концессию и дом Ротшильдов под вывеской «Каспийско-черноморское нефтепромышленное и торговое общество». Только привлечение авторитетных ученых и специалистов позволило вовремя отклонить чрезвычайно невыгодные для России условия. Активное участие в отклонении практически всех проектов приняли бакинские нефтезаводчики. Создание перегонных заводов в более выгодных Батуми и Поти, с точки зрения наличия транспортных путей в центральные районы и на экспорт, мешало их монополии на производство керосина. В то время как в Баку преимущество нефтепроводов, связывающих промыслы с заводами, не вызывало никаких сомнений, на заседании Русского технического общества в 1879 году профессор К.И. Лисенко, вопреки очевидным фактам, отдает предпочтение железной дороге, полностью оправдывая возложенную на него миссию бакинскими промышленниками, консультантом которых он являлся. После этого заседания рассмотрение вопроса сооружения дальнего нефтепровода было отложено. Несколькими годами позже Конон Иванович Лисенко признал ошибочность своей позиции и согласился с Д.И. Менделеевым, что проведение нефтепровода Баку - Батуми и размещение части нефтеперегонных заводов на Черноморском побережье создало бы более благоприятную экономическую обстановку для развития русской нефтяной промышленности.

        Рост нефтедобычи в Бакинском районе продолжался, железная дорога не справлялась со своевременной доставкой керосина, и идея нефтепровода вновь встала со всей остротой. В борьбу за концессию включилось Общество каспийско-черноморского нефтепровода, образованное горным инженером И.П. Илимовым и отставным генерал-майором А.С. Лавровым. Почетный член Русского физико-химического общества И.П. Илимов в своих работах выступал за необходимость строительства нефтепровода. Менделеев считал И.П. Илимова своим единомышленником в этом вопросе и в своей работе «По нефтяным делам», вышедшей в 1885 году, поддерживал высказывания И.П. Илимова, особенно касающиеся интересов внешней торговли России. В это время контора А.В Бари (если быть точнее, ее главный инженер В.Г. Шухов) разрабатывает научно обоснованную схему и смету нефтепровода Баку-Батуми. Информация о проекте и его основные выкладки публикуются в октябрьском «Вестнике промышленности» за 1884 год. В этом же номере напечатана статья «Меры, предлагаемые Министерством государственных имуществ для развития нефтяной промышленности России» под псевдонимом «К». Статья перепечатывается в «Бакинских известиях» № 57-59 за 1984 год, но уже с полной фамилией автора - Архипов.

        Иван Павлович Архипов - действительный статский советник, доктор технологии, состоявший в то время на службе в Министерстве государственных имуществ. В своей работе он отмечает: «Вся будущность нашего экспорта нефти зависит главным образом от удешевления ее транспорта настолько, чтобы... никакое понижение цены американского керосина не могло вытеснить продукты нашей нефти с заграничных рынков». Единственным путем для достижения этой цели он считает сооружение нефтепровода Баку - Батуми. Архипов приводит цифры стоимости сооружения и эксплуатации, дающие представление об объекте. Общая стоимость трубопровода длиной 820 верст с 16 перекачивающими станциями по проекту составила 15 миллионов 700 тысяч рублей. Эксплуатация должна была стоить около 300 тысяч рублей в год. И еще один важный вопрос затрагивается И.П. Архиповым в работе: что выгоднее - перерабатывать нефть в Баку и транспортировать ее по железной дороге в Батуми или транспортировать нефть в Батуми и там ее перерабатывать. На основании расчетов И.П. Архипов доказывает, что второй вариант позволит ежегодно экономить от 7 до 10 миллионов рублей.

        Вопрос о строительстве трубопровода выносится на 1-й съезд нефтепромышленников, проходивший в Баку. С докладом «О значении для закавказской нефтяной промышленности нефтепровода от Баку до одного из портов Черного моря» выступает К.А. Ирецкий, член комиссии по рассмотрению этого вопроса. Одновременно К.А. Ирецкий - управляющий Волжско-Каспийским пароходным товариществом «Дружина», что, несомненно, отражается на его выводе от имени комиссии: сооружение трубопровода является преждевременным и излишним впредь до исчерпывания всей пропускной способности Закавказской железной дороги. Съезд закончен, строи тельство нефтепровода откладывается на неопределенное время.

        В защиту идеи строительства нефтепровода выступает Д.И. Менделеев. Он утверждает, что нормальному развитию нефтяной промышленности мешает монополизм некоторых предпринимателей, сосредоточивших в своих руках все стадии производства керосина. При поддержке Д.И. Менделеева образовывается компания во главе с И.П. Илимовым, добивающаяся концессии на строительство нефтепровода.

        Почти десятилетие длятся споры, и к декабрю 1887 года Комитет министров принимает решение о передаче концессии И.П. Илимову и об образовании акционерного Общества каспийско-черноморского нефтепровода. Илимову ставится задача внести в казну 40 % стоимости всех акций и залог в миллион рублей. Он находит деньги в Лондоне, но условия, на которых они выдавались, в Петербурге сочли неприемлемыми, и в 1891 году Комитет министров откладывает строительство нефтепровода как преждевременное. Для сторонников нефтепровода наступает новый этап борьбы за свое детище, на котором должно быть учтено многое, в том числе недооценка главного оппонента и его влияние в правительственных кругах. Ведь пожелания Л. Нобеля принимались во внимание даже при смещении и назначении бакинских градоначальников. Именно могущество Л. Нобеля определяло судьбу нефтепровода. Тем не менее, контора Бари выполнила свою работу, поскольку проект нефтепровода как конечный продукт был представлен Министерству государственных имуществ. На концессию А.В. Бари не претендовал, поскольку она требовала крупных и срочных капиталовложений.

        И все же в 1896 году начинается строительство керосинопровода Баку - Батуми на участке от Батуми до Хашури, и лишь в 1906 году строительство было завершено по всей длине, составляющей 835 км. Диаметр трубопровода в основном составлял 8 дюймов, на небольших участках - 10 и 12 дюймов. По трассе керосинопровода было расположено 16 насосных станций. Строительно-монтажные работы велись вручную, трубы соединяли между собой с помощью резьбовых муфт, покрывали антикоррозионной изоляцией - свинцовым суриком на олифе и обматывали джутовой тканью с последующей окраской суриком. Вдоль трассы была сооружена телефонная связь. Все сооружения трубопровода были выполнены для того времени на высоком техническом уровне, а сам трубопровод был одним из наиболее мощных в мире. Трубопровод построен вдоль железной дороги, практически не отступая от нее, при длине воздушной линии между этими пунктами 725 км и протяженности железной дороги 900 км, трасса трубопровода имела длину 835 км. Отклонение от воздушной линии достигало 15,2 %. При переходе через реку Куру трубопровод был подвешен к железнодорожному мосту. Еще одной особенностью прокладки является размещение трубопровода в четырехкилометровом сурамском туннеле, против чего категорически возражало правление Закавказской железной дороги. При прокладке трубопровода Баку - Батуми пришлось столкнуться с такими районами, где производство работ было возможно только в зимнее время (окрестность Евлаха), поскольку работы в летнее время были сопряжены с большими затруднениями из-за малярии. Пропускная способность трубопровода была 900 тыс. тонн в год. Насосные станции были оснащены плунжерными насосами с паровым и дизельным приводами. С 1931 года по трубопроводу начали перекачивать сырую нефть для батумского завода.

        Так начиналась эра магистральных нефте- и про-дуктопроводов России. В 1910-1911 годах сооружается трубопровод Туха (Майкоп) - Краснодар диаметром 8 и 10 дюймов (90,4 и 11,8 км соответственно) пропускной способностью 900 тыс. тонн в год.

В конце прошлого века остро обсуждался вопрос и о выходе грозненской нефти к Черному и Каспийскому морям. В 1896 году Военное министерство принимает решение об отводе земли инженеру Глушкову под постройку нефтепровода от Грозного к Поти или Сухуми. Получив концессию, Е.В. Глушков вел поиск капитала как в России, так и за рубежом, но до 1899 года так и не смог начать строительство. Решение военного ведомства было пересмотрено и строительство трубопровода отложено. Только в 1913 году вопрос о строительстве нефтепровода переходит в практическое русло. Фирма «А. Ахвердов и К0» приступает к строительству собственного нефтепровода Грозный - Петровск (Махачкала). Строительство нефтепровода было завершено к августу 1914 года. Стоимость нефтепровода составила 4,5 млн руб., его длина - 162 км, диаметр 200 мм, пропускная способность 700 тыс. тонн в год при рабочем давлении 50 атмосфер. Трубопровод был разбит на 4 перегона, перекачивающие станции располагались в Грозном, Гудермесе, Хасав-Юрте и Те-миргое. В порту Петровск (Махачкала) были построены нефтеперегонный завод, нефтеналивная эстакада и морской причал. Изменившаяся конъюнктура заставила соорудить насосную станцию Махачкала и перекачивать нефть в обратном направлении.

        К концу 1914 года общая протяженность нефте- и продуктопроводов в России составляла 1278,7 км. Для сравнения: в США общая протяженность трубопроводов составляла 14000 км, в том числе магистральных 7000 км. Уровень развития трубопроводного транспорта был явно не в пользу России, хотя уровень технической оснащенности был примерно одинаков.