Актуальные проблемы и перспективы

Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным, морским, воздушным, автомобильным, городским электрическим и трубопроводным видами транспорта.

В силу сырьевой направленности экономики Казахстана железнодорожный транспорт играет ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике в последние годы в грузообороте всех видов транспорта его доля составляет более 70%, в пассажирообороте более 50%.

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстан со­ставляет более 13,6 тыс. км, в том числе двухпутных линий

• 
  более 5,0 тыс. км (37%), электрифицированных линий - 3,7 тыс. км (27%). Развернутая длина главных путей -18,8 тыс. км, станционных и специальных путей - 6,7 тыс. км. Основная часть железнодорожной сети АО "НК "КТЖ" (97,5%) расположена на территории Казахстана, а оставшиеся 2,5%
  
• 
  на территории приграничных районов России.
  

В южных и восточных районах страны расположены 3992 км путей (29,3%), в западных - 3577 км (26,2%), а в центральном и северных районах 6075 км (44,5%) путей. Часть железнодорожной сети на территории Республики находится в управлении железнодорожных администраций Российской Федерации и Кыргызстана.

На железнодорожной сети республики расположены 751 раздельных пункта. На 351 станциях производятся грузовые операции. 21 станция имеет автоматизированные системы управления, 38 - оборудованы сортировочными устройствами (горками, полугорками и наклонными вытяжками), 6 - оборудованы пневматической почтой для пересылки грузовых и поездных документов.

Анализ работы транспортно-коммуникационного комплекса по итогам 2008 года показывает, что по основным показателям отмечен рост по сравнению с 2007 годом, в том числе по грузообороту на 8,5 %, по объемам перевезенных грузов на 3,2 %, по количеству перевезенных пассажиров на 1,4 %, по пассажирообороту на 1,7 %. Несмотря на это отрасль является проблемной. К основным проблемам можно отнести следующее:

1) Износ вагонного парка.

Общеизвестно, что в период кризиса в экономике в девяностых годах объем перевозок упал в два-три раза, также произошел моральный и технический износ подвижного состава. Из 105 тысяч грузовых вагонов, полученных Казахстаном в результате разделения парка МПС, в инвентарном парке осталось около 60 тысяч единиц, из которых 15 тысяч находится в нерабочем состоянии.

Национальной компанией «Казахстан Teмip жолы» за последние годы было приобретено порядка 5 тысяч вагонов. Резко увеличился приватный парк: если в 2002 году он насчитывал 9 тысяч вагонов, то в 2008 году - 35 тысяч. Но подвижного состава все равно не хватает, ведь за прошедшую пятилетку объем перевозок возрос почти на треть. В 2007 году было не вывезено примерно 10-12 млн. тонн груза, или около 5 процентов от всей произведенной продукции. Дефицит подвижного состава в Казахстане обостряется еще и тем, что нет своей вагоностроительной базы. Безусловно, нужно создавать собственное вагоностроение, выпускать запасные части и детали. Решение есть, но в Казахстане, на заводе «ЗИКСТО» в Петропавловске, пока изготовлено только три вагона, которые сейчас проходят испытания. В первую же очередь надо организовать собственное литейное производство.

Планируется приобрести вагоны китайского производства для перевозок внутри страны и в направлении международного перехода Достык на границе с Китаем. По прогнозам экспертов экономистов, положительных изменений можно ожидать к 2011 году, то есть в ближайшее время дефицит подвижного состава будет ощущаться в значительной мере.

Необходимо отметить, что за 2008 год использование вагонного парка несколько улучшилось, объем перевозок опять значительно вырос. Но есть отрасли, которые ощущают серьезную нехватку подвижного состава, в первую очередь, полувагонов для перевозки угля, руды и ряда других грузов. Недогруз в 10-12 млн тонн сохранится и в 2009 году.

В предстоящие годы ожидается дальнейший рост объема предъявления грузов. Большого резерва для ускорения оборота вагонов нет. Таким образом, создается дополнительный дефицит.

В 2002 году, когда в Казахстане, была выделена вагонная составляющая и приняты решения, которые сделали инвестиции в приобретение вагонов достаточно выгодными, приватный парк резко вырос.

Но потенциал этих реформаторских решений к 2006 году уже был исчерпан. Ставка аренды вагонов инвентарного парка регулировалась государством и оставалась на достаточно низком уровне. В то же время выросла цена новых вагонов, приобретаемых операторами вагонов.

Естественно, увеличился разрыв между стоимостью предоставления грузоотправителю инвентарного и частного операторского парка. Это привело к тому, что практически прекратились покупки вагонов в собственность. Вследствие проведения трудоемкой работы в конце 2007 года арендная плата за инвентарный вагон была повышена на 40 процентов, что позволило в значительной мере уравнять экономические условия использования парка вагонов приватного и инвентарного. Однако в настоящее время на рынке продаж нет предложений.

2) Проблема порожнего пробега.

Из-за роста приватного парка растет порожний пробег. Срочный возврат постепенно становится значительной паразитной нагрузкой, снижающей пропускную способность железных дорог. Пустые вагоны «гоняются» навстречу друг другу не только в Казахстане, но и по всей сети СНГ. В этих условиях надо восстановить систему попутной погрузки. Это можно сделать, введя новую программу учета парка, которая бы позволила очень быстро запрашивать у владельца вагона согласие на попутную погрузку. Нужно научиться использовать инвентарный, и приватный парки на уровне подобном советскому времени.

3) Проблема укрупнения грузовых компаний.

В Казахстане более 180 компаний владеют грузовыми вагонами, причем треть из них имеет всего от одной до пяти единиц. Использование мелких компаний неэффективно. Создана Ассоциация операторов вагонов, но туда вошли только те компании, у которых количество вагонов в собственности - более двухсот. Укрупнение должно продолжаться. В Казахстане есть компании, имеющие по пять и более тысяч вагонов, - будущее именно за ними. Они выполняют экспедиторскую работу, и при этом у них больше возможностей для попутной погрузки и диспетчирования парка, формирования своей ремонтной базы.

3) Несовершенство законодательной базы.

В 2004 году были приняты казахстанские правила перевозки грузов, но они во многом содержали советские принципы организации работы и взаимодействия, когда железная дорога глубоко проникала в деятельность грузоотправителей и грузополучателей. Не было четкого деления прав и ответственности в процессе отправления, перевозки и выдачи грузов.

В 2007 году были написаны новые правила перевозки грузов. Участвуя в разработке нормативных правил, ставилась задача: разъяснить каждому участнику, когда наступает и заканчивается время его участия в перевозочном процессе, его ответственность за сохранность груза, за использование подвижного состава, где и за какую операцию или услугу он вносит или получает плату.

Нужно отметить, что в перевозочном процессе три главных участника - грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель. Каждый из них в пределах своих действий и ответственности привлекает других участников, которые должны выполнять договорные поручения и не могут вклиниваться в отношения между грузоотправителем и перевозчиком, перевозчиком и грузополучателем.

В настоящее время происходит переход на построение оговоренной системы взаимоотношений. Возникает множество вопросов, связанных с взаимоотношениями участников процесса.

4) Недоиспользование транзитного потенциала. Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой.

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров - по сравнению с транзитом по территории России.

Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана - более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай - Европа и транзита через Казахстан.

Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных направления:

• 
  Европа - Китай (с участием России);
  
• 
  Европа - Китай (через страны Организации экономического сотрудничества, ОЭС);
  
• 
  Россия - Центральная Азия.
  

5) Проблемы подвижного состава.

Данная проблема тесно связана с предыдущей, так как для увеличения транзитного потенциала Казахстана необходимо решить существующие проблемы с подвиж­ным составом в железнодорожной отрасли.

В основном транзит идет в контейнерах, в поездах, в крытых полувагонах. Следовательно, Казахстану "нужны фитинги для перевозки контейнеров". На сегодняшний день в Казахстане всего 1600 фитингов, тогда как ежедневно из Китая принимаем на транзит около 200 контейнеров.

Из-за нехватки КТЖ вынуждено идти к другим железнодорожным администраторам для того, чтобы они поделились с нами своими фитингами.

У КТЖ существует "дочерняя компания "Казтранс-сервис", которая располагает двумя тысячами контейне­ров и занимает даже на нашем внутреннем рынке менее 20% внутреннего рынка. А 80% давно захватали крупные контейнерные перевозчики, в том числе китайские, российские. КТЖ на своем рынке уже давно все потеряло.

В связи с этим, чтобы укрепить свою дочернюю компанию принято решение о выделении порядка 1 млрд. тенге на формирование уставного капитала данной компании. В 2009 году планируется приобрести порядка 2-3 тысяч дополнительных контейнеров, однако, все равно доля не будет больше 20%. Поэтому вопрос создания полноценного оператора внутренних контейнерных перевозок необходимо решать незамедлительно. Таким образом, КТЖ необходимо принимать кардинальные меры по обеспечению подвижным составом для того, чтобы увеличить транзитный потенциал Республики Казахстан.

6) Уровень тарифов на перевозки грузов.

Тарифы гораздо ниже, чем тарифы других железнодорожных администраций стран СНГ, и это не позволяет в полной мере инвестировать средства в развитие инфраструктуры.

Принято решение ежегодно в течение пяти лет повышать тариф на услуги магистральной сети на 15 процентов, а также корректировать стоимость услуги предоставления тяги, вагонов и т.д. Это, конечно, вызовет рост общей стоимости перевозок, но железная дорога требует внимания и развития за счет как собственных средств, так и частных инвестиций.

7) Отсутствие транспортно-логистической инфраструктуры, отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания.

Фактор неразвитости транспортно-логистической инфраструктуры, отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на принятой в мировой практике терминальной технологии грузодвижения затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, в целом отрицательно сказывается на развитии всего хозяйственного комплекса, не позволяя в полной мере использовать ее потенциал.

В ближайшие 3-5 лет здесь ожидается высокий спрос на логистические услуги при обслуживании товарных и транспортных потоков, обеспечивающих взаимодействие участников международной торговли Азиатско-Тихоокеанского региона, Центральной Азии и Европы.

Решение многих из указанных проблем, кроме организационных ресурсов, требует привлечения инвестиционных ресурсов.

Инвестиционные приоритеты были определены еще в начале 90-х годов прошлого века - это строительство примерно 2000 км новых железных дорог для формирования сети магистральных железнодорожных путей страны. За эти годы построено две линии: Аксу — Дегелен протяженностью около 200 км и Хромтау - Алтынсарино вдвое длиннее, позволившие пустить грузовые и пассажирские потоки по своей территории.

В настоящее время заканчивается строительство железной дороги Шар - Усть-Каменогорск протяженностью около 150 км, начинается прокладка линии Жетыген - Коргас длиной 300 км.

С момента принятия в Казахстане в 2006 году транспортной стратегии уже освоено 393 млрд. тенге (3,2 млрд. долларов) бюджетных инвестиций, или 99,8% к плану, ещё 163 млрд. тенге привлечено из внебюджетных источников. В конце 2008 - го - первом микрорайоне 2009 года должны стартовать немного концессионных проектов по строительству новых железнодорожных линий Ералиево - Курык, Коргас - Жетыген и электрификации участка Макат - Кандыагаш.

Будут строиться и другие железные дороги. Кроме того, предстоит электрифицировать около 2000 км действующих линий. Данные мероприятия нашли отражение в Стратегии развития транспорта до 2015 года.

В рамках реализации Стратегии индустриально-инновационного развития в транспортную инфраструктуру Казахстана до 2015 года будет инвестировано около 30 миллиардов долларов США.

В рамках стратегии реализуются более 80 проектов. В том числе, будет построено 1 600 километров новых железных дорог, электрифицировано 2 700 километров существующих железных дорог.

Инвестиционная политика должна быть направлена на развитие магистральной железнодорожной сети, с целью удовлетворения потребностей экономики Казахстана в перевозках и привлечения транзитных грузопотоков. Среднесрочной инвестиционной программой (на 5 лет) железнодорожного транспорта (общая сумма 887,9 млрд. тенге) предусматривается до 2012 года направить на развитии: МЖС - 379,2 млрд .тенге; локомотивного хозяйства - 254,2 млрд. тенге; вагонного хозяйства 254,5 млрд. тенге.

Это позволит оздоровить магистральную железнодорожную сеть до состояния нормативного износа, сократить износ по локомотивному парку с 76% до 55% и по вагонам с 73% до 50%, а также увеличить объем перевозок ежегодно от 5-и до 10%.

При этом увеличение тарифов произойдет в основном и международном сообщении (экспорт и импорт). На внутренние перевозки угля, зерна, сельхозпродукции и т.д. тарифы на услуги магистральной сети увеличиваться не будут.

В настоящее время на концессионной основе осуществляется реализация следующих проектов: строительство новых железнодорожных линий «Ералиево - Курык», «Коргас - Жетыген» и электрификация участка «Макат- Кандыагаш». Концессионерами на строительство железнодорожных линий являются ТОО «Астана-АРЭК», ТОО «ENRC Logistics», TOO «Нуржол-Энерджи», соответственно. Начало строительства по этим проектам запланировано на конец текущего года и в 1 квартале 2009 года.

Ввод новых электрифицированных участков позволит существенно расширить полигон обращения электровозов, увеличить вес и скорость движения поездов, снизить себестоимость грузоперевозок.

В декабре 2008 года состоялся ввод во временную эксплуатацию железнодорожной линии «станции Шар-Усть-Каменогорск» на концессионной основе. В 2007 году завершено строительство верхнего строения пути.

По четырем проектам железнодорожных линий «Алматы-Актогай», «Достык-Актогай», «Актогай-Мойынты», «Бейнеу-Жезказган» разработано технико-экономическое обоснование.

Кроме того, также осуществляется начало реализации проекта новой железнодорожной линии «Узень-госграница с Туркменистаном», в настоящее время разрабатывается ПСД со сроком завершения сентябрь 2009 года. Данный проект рассматривается в качестве одного из важных участков транзитного коридора «Север-Юг». Реализация данного проекта повысит транзитную способность Казахстана и даст возможность соединения Казахстана с Ираном и странами Персидского залива.

В целях восполнения дефицита рабочего парка за счет организации производства железнодорожных вагонов tв Республике Казахстан, Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан совместно с Министерством индустрии и торговли Республики Казахстан подписан совместный приказ «Об утверждении Комплекса мероприятий по организации производства грузовых вагонов в Республике Казахстан» от 26 марта 2008 года № 143.

С учетом этого, Министерством совместно с акционерным обществом «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» проводится работа по исполнению вышеуказанного Комплекса мероприятий.

ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения» организовало значимую встречу с участием представителей ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор» и ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» по вопросу организации производства железнодорожных вагонов в Республике Казахстан, на которой были обсуждены условия создания совместного производства.

Кроме того, предприятие Компании - АО «ЗИКСТО», имеющее стратегического инвестора в лице ТОО «ТрансРемМаш» (предприятие транспортной группы «ЕNRC»), планирует организовать производство грузовых вагонов.

Проектная мощность АО «ЗИКСТО» ориентировочно будет составлять 6000 единиц в год. В настоящее время АО «ЗИКСТО» изготовило четыре грузовых полувагона с использованием российских комплектующих и согласовало график квалифицированных и сертификационных испытаний в Российской Федерации. Для проведения сертификационных испытаний грузовых вагонов необходимы финансовые средства в сумме 220 млн. тенге. Наряду с этим, проведена работа по модернизации магистральных тепловозов железнодорожной отрасли и развитию машиностроения в Казахстане с мировыми производителями подвижного состава, General Electric (США), ALSTOM (Франция), Bombardier (Канада), Siemens (Германия).

В процессе модернизации принимали участие одиннадцать локомотиворемонтных депо, расположенные на станциях: Шу, Павлодар, Орал, Жамбыл, Кызылорда, Актобе, Шалкар, Казалы, Караганда, Кушмурун, Алматы.

Модернизация грузовых электровозов ВЛ80Т(С) на базе Атбасарского электровозоремонтного завода начата на основании разработок Всероссийского научно-исследовательского института электровозостроения (Российская Федерация). Данная модернизация дает возможность продлить срок эксплуатации локомотивов до 20 лет, методом замены агрегатов и узлов на высокотехнологическое и экономичное в обслуживании оборудование.

Первый модернизированный электровоз ВЛ-80СК выпущен в эксплуатацию в сентябре 2007 года. Модернизация грузовых электровозов ВЛ60 начата в сентябре т.г. Выпуск планируется на 2009 год. Общая стоимость модернизации за 1 ед. - 336,3 млн. тенге с НДС.

АО «НК «Қазақстан темір жолы» с участием американской компании «General Electric» начата работа по строительству локомотивосборочного завода в городе Астане с проектной мощностью завода 100 магистральных тепловозов в год и со стоимостью строительства в размере - 15,283 миллиарда тенге (125,792 млн. долларов США), которые будут финансироваться АО «НК «Қазақстан темір жолы», путем привлечения заемных средств по инвестиционному проекту «Строительство локомотивосборочного завода в г. Астана».

Для привлечения транзита в направлении Ирана, привлечения именно российского транзита, планируется строительство новой железной дороги из Узеня в направлении Туркмении и далее на Иран. Строительство этой дороги позволит увеличить транзитные возможности Казахстана, а также привлечь транзитные объемы Западной Сибири в направлении Ирана.

Казахстан планирует к 2015 - 2020 годам увеличить объем грузоперевозок с Китаем до 50 млн. тонн в год. Важным и принципиальным является "Проект строительства новой железной дороги Хоргос - Жетыген". "Это будет вторая приграничная станция с Китаем, с перспективной мощностью до 25 млн тонн", - пояснил вице-министр.

Кроме того, в настоящее время проводится работа "по увеличению пропускной способности станции Достык, а также по реконструкции прилегающего железнодорожного участка Актогай - Достык".

Планируется до 2011 года инвестировать порядка 47 млрд. тенге в этот проект, при этом увеличить пропускные мощности станции Достык до 25 млн. тонн в год.

В целом, актуальность развития транспортного транзитного потенциала страны на современном этапе продиктована необходимостью реализации национальных интересов республики и дальнейшего наращивания собственных политических и экономических преимуществ. Поэтому сегодня Республика Казахстан находится в процессе активного выстраивания своей транзитной политики, совершенствования ее направлений и формирования новых векторов.

Грамотно используя свое положение, Казахстан сможет не только получать доход за счет транзита, но и развивать регионы на основе их вовлечения в товарообмен, создания на местах производства тех товаров, которые имеют спрос на внешних рынках.

Таким образом, в настоящее время объективно возникает необходимость усовершенствовать комплекс практических мероприятий, нацеленных на развитие транспортного транзитного потенциала РК. Этот комплекс мер должен интегрировать экономическую, технологическую, промышленную, транспортную, информационную и международную политику Казахстана.

Построение современной транспортно-логистической инфраструктуры обеспечит интеграцию Казахстана в международную глобальную транспортно-логистическую систему «Западный Китай - Западная Европа».

В ближайшие 5-10 лет в Казахстане планируется создание порядка 20 транспортно-логистических центров. Без создания сети таких центров будет затруднительно привлечение большого транзита. Нынешний же рынок транспортно-логастических услуг в Казахстане недостаточно развит, и только в последние два-три года появились крупные проекты по реализации этой программы.

Успех проекта по созданию логистических центров во многом будет зависеть от вовлечения в проект мировых транспортных структур, грузоотправителей, в том числе грузоотправителей Китая, Юго-Восточной Азии, Европы, России, также рассматриваются "инвестиционные возможности предложений сотрудничества по созданию логистических центров лидеров казахстанского бизнеса". Рассуждая о перспективах железнодорожной отрасли в Казахстане, необходимо отметить, что резервы повышения эффективности работы транспортно-коммуникационного комплекса не исчерпаны, однако нынешняя модель рынка требует доработки. Существующие проблемы разрешимы, решение их - это вопрос времени. Успешное протекание процесса реформирования определяет устойчивое развитие железнодорожной отрасли в контексте социально-экономического благополучия страны и ускорения процесса интеграции в мировую транспортную систему, что и должно стать краеугольным принципом осуществляемых преобразований.

ЛИТЕРАТУРА

2. 
   Закон Республики Казахстан. О железнодорожном транспорте: принят 08.12.2001 г., № 266-П.
   
3. 
   Исингарин Н.К. Реструктуризация железнодорожного транспорта: требуется продолжение. - Алматы, 2007. - С. 256.
   
4. 
   Перевозки грузов железнодорожным транспортом: отчет / АО НК «Қазақстан темір жолы». - Астана, 2008.
   
5. 
   Исингарин Н.К. Қазақстан темір жолы. Хроника десятилетия 1997-2007. - Алматы: Экономтрансколсалтинг, 2007. - С. 404.
   
6. 
   Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005гг.: утвержд. Постановлением Правительства 04.06.2001.
   
7. 
   Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006гг.: утвержд. Постановлением Правительства РК 06.02.2004.