Екатерина Кондратьева

Крылья Родины, № 3-4, 2014

УМПО: Приближая Победу

17 июля 1925 года. В этот день Совет Труда и Обороны при­нял решение о строительстве на базе мелких авторемонтных мастерских бывшего «Русского Рено» в Рыбинске, что на верх­ней Волге, завода по производству авиационных двигателей. Страна, вступившая на путь индустриализации, нуждалась в том числе и в развитии авиационной отрасли промышленности. Ры­бинский завод должен был влиться в семью уже существующих на тот момент предприятий, которых на всю страну насчитыва­лось десять (плюс моторный цех на заводе «Большевик») в Ле­нинграде. В декабре 1925 года в секретном сообщении Управ­ления военно-воздушных сил в Политбюро ЦК РКП(б) о состо­янии авиазаводов и перспективах развития авиационной про­мышленности СССР говорилось о том, что при существующих мощностях все они способны выпускать по 500 моторов и по 614 самолетов в год. Здесь же приводились расчеты, доказы­вающие необходимость доведения ежегодного выпуска толь­ко Рыбинского моторного до 1000 моторов.

Как покажет практика, в военные годы моторостроители многократно превзойдут эти ожидания, но пока, в 1928 году, верхневолжский завод, получивший к тому времени номер 26, с успехом выпускает первые 10 моторов по немецкой лицен­зии. Спустя 13 лет кому-то это покажется горькой иронией, однако в то время мало кто всерьез рассматривал возможность войны с Германией. Так будущие противники поспособствовали укреплению обороноспособности Советов. Изделия носили название М-17. Эти моторы получили в 1930-х годах широкое применение в советской военной и гражданской авиации – они ставились на бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, разведчики Р-5, Р-6, пассажирские самолёты К-5, ПС-9, ПС-89, а также на целый ряд опытных самолётов. Танковый вариант М-17 ставился на танки БТ-7, Т-28, Т-35.

УФА: ОТ КОМБАЙНОВЫХ — К АВИАЦИОННЫМ

Спустя шесть лет после выхода приказа о создании за­вода авиационных моторов в Рыбинске под Уфой начинает­ся строительство еще одного моторостроительного предпри­ятия. Тем не менее, к авиации, к тому же военной, оно пока не имеет отношения. Двигатели здесь будут делать для ком­байнов. Однако уже в 30-е строительство завода круто вли­яет на жизнь города Уфы и окрестностей. Буквально на гла­зах растет не только само предприятие, но и инфраструкту­ра. Сюда прибывают эшелоны с оборудованием и материала­ми, сотни строителей и рабочих.

- «О том, что моторный завод набирает учеников, мы узна­ли из районной газеты, - рассказывала ветеран труда УМПО Гатифа Ямалова. - Я и еще восемь девчонок, только что окон­чивших семилетку, тут же отправили письмо с просьбой при­нять нас на работу и получили приглашение: «Приезжайте». Не у всех получилось пройти отбор, но я попала в число сдав­ших экзамен. С тех пор и трудилась здесь 28 лет».

В 1935 году, когда на рыбинском заводе началось произ­водство моторов М-100, которые дали начало целому семей­ству изделий, в Уфе был собран первый комбайновый мотор из собственных деталей, а также закончена постройка двух механических, инструментального, кузнечного и нескольких других цехов.

Через пять лет, когда война подошла вплотную к границам СССР, уфимский завод комбайновых моторов был передан в ве­дение Наркомата по авиационной промышленности. Это круто изменило судьбу предприятия – теперь уфимский завод стал дублером рыбинского по производству изделий М-105.

Легендарный мотор М-105

Мотор М-105 стал настоящим чудом конструкторской мысли. Честь его создания принадлежит ОКБ рыбинского завода под руководством Владимира Яковлевича Климова. В тесном сотрудничестве с разработчиком истребителя «Як» А.С. Яковлевым В.Я. Климову удалось придать изделию параметры, обеспечивающие боевому самолету требуемые характеристики: скорость, высоту и дальность полета. Но истинным шедевром стала вошедшая в компоновку двигате­ля 20-миллиметровая пушка. Она устанавливалась в полом валу редуктора, и стрельба из нее не зависела от режима мотора и винта. Именно вооруженный пушкой мотор стал называться М-105П – «пушечный», также в его конструкции были предусмотрены два пулемета, из которых стрельба велась через область, ометаемую воздушным винтом само­лета, без повреждения лопастей пулями или снарядами. Синхронизаторы, благодаря которым это было возможно, в годы Великой Отечественной войны выпускались только на заводе № 26 в Уфе и, кроме уфимских, устанавливались на изделия других заводов, обеспечивающих авиапром двигателями. По сей день в музее ОАО «УМПО» М-105 занимает почетное место. В экспозиции выставлен как об­разец мотора, так и настоящий боевой М-105П, извлеченный из болота энтузиастами-поисковиками в районе ожесточен­ных боев в Ленинградской области.

ИЗ РЫБИНСКА В УФУ: ВРАГУ ЗАВОД НЕ ДОСТАЛСЯ

В Уфе и сегодня помнят, как проходила эвакуация рыбин­цев в декабре 1941 года. Еще бы, ведь из 50 000 прибывших сюда с Волги заводчан многие остались - «пустили корни». Эвакуации посвящены самые щемящие страницы хроник Уфимского моторного «Завод мой – гордость моя!», «Наша с тобой биография» и книга «Уфимские страницы» энтузиаста Адольфа Павлова. Все авторы солидарны в одном: операция по эвакуации стала одним из событий, определяющих ход войны. Вот что рассказала о ней директор музея истории УМПО Вера Зесли:

- «В середине 30-х годов рыбинский завод был самым крупным моторостроительным предприятием СССР, здесь про­изводилось более 50% всех авиационных моторов. Завод эва­куировался полностью: оборудование, станки, собранные и недособранные двигатели, рабочие, служащие, их семьи. На­селение города Уфы практически мгновенно возросло с 250 до 300 тысяч человек, а если прибавить к этому ленинград­цев, москвичей – масштабы грандиозные».

Надо сказать, что короткие сроки эвакуации были обу­словлены тем, что немцам очень хорошо были известны как расположение предприятия, так и его специфика. Вплоть до начала 40-х годов продолжался обмен опытом между рыбин­скими и немецкими специалистами. И, конечно, в плане блиц­крига против СССР особое внимание уделялось захвату за­вода со всеми его мощностями. Именно поэтому нацисты не бомбили предприятие в начале войны, а когда спохватились в декабре, поняв, что никакой «молниеносной войны» не бу­дет, их снаряды атаковали только голые стены.

Уфимский автор Сергей Синенко пишет:

«В ночь на 15 октября 1941 года сотрудников Рыбинского завода авиационных моторов вызвали на совещание. Услыша­ли новость: через сутки начинается эвакуация… На следую­щий день между цехами рыбинского предприятия стали про­кладывать железнодорожные пути. В стенах делали проемы, через них с помощью кранов выгружали оборудование. Ва­гоны и платформы подавали по жесткому графику. Металли­ческие приборы упаковывали бережно, как стеклянную посуду. Шлифовальные круги из-за отсутствия стружки перекла­дывали принесенными из дома журналами. Один из рыбин­ских инженеров вспоминал, что когда перед отъездом в по­следний раз прошел по цехам, увидел голые стены: «Ни одной отопительной батареи, ни одного провода, ни одного винти­ка. Все свинтили вчистую!».

Оборонный завод, получивший все тот же номер 26, вновь возводился не с «нуля» - на отведенном для него месте уже стояли два корпуса Уфимского дизельного завода, – но стро­ить новые помещения пришлось. Лютый мороз – пожалуй, пер­вое впечатление рыбинцев об Уфе. Измученные трудным пере­ездом, голодные, переселенцы были вынуждены жить и рабо­тать в условиях, по сравнению с которыми спартанские могли бы показаться раем. Разместить станки и оборудование ока­залось проще, чем людей, и если даже машины с трудом рабо­тали в цехах, где пока не было крыш, то людям пришлось сде­лать над собой поистине титаническое усилие.

Несмотря на постоянные лишения, катастрофическое не­доедание, работники завода № 26 наращивали выпуск мото­ров, приближающих победу. Кроме квалифицированного пер­сонала, прибывшего из Рыбинска, Москвы, Питера, за станки вставали бывшие домохозяйки, колхозники, бухгалтеры, сту­денты, учащиеся школ и ремесленных училищ.

- «На завод пришел я подростком, как и многие другие, - вспоминал ветеран труда Иван Таушкин. - Стал учеником шли­фовщика. Работали в две смены – то с 9 утра, то с 9 вечера. Отсто­яв ночную смену, я первым делом шел на рынок – покупал хлеба и, если удавалось, молока, съедал все прямо там, а потом бежал в библиотеку, чтобы просмотреть литературу по профессии».

В уфимском районе Инорс, что вырос из заводского по­селка, есть улица Фронтовых бригад. Это дань уважения ком­сомольским молодежным бригадам, которых на заводе насчи­тывалось к концу войны 270.

Тем временем в эвакуированном КБ В.Я. Климова велись ра­боты по усовершенствованию двигателя М-105П. Необходимо было найти пути увеличения скорости истребителей, не снижая объемы выпуска. Так родились форсированные М-105ПФ. М-105 и его модификации стали самыми массовыми советскими двига­телями Второй мировой, во многом предопределив достигнутое превосходство нашей авиации над знаменитой немецкой. Каждый четвертый М-105 был родом из Уфы.

В августе 1942 моторостроителям завода № 26 впервые со времени эвакуации удалось перевыполнить план и получить Переходящее Красное Знамя Государственного комитета обороны. В дальнейшем завод завоевывал его еще 22 раза, и после войны Знамя было оставлено 26-му на вечное хранение. Оно по сей день находится в музее истории УМПО.

1943-Й: НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ КЛИМОВА В СЕРИИ

Еще до войны В.Я. Климов начал разрабатывать для серии новый мотор под названием М-107. В 1942 году предпочтение отдали форсированным М-105. Однако Владимир Яковлевич и его «климовцы» продолжили работу над 107-м параллельно с основной программой. Так же, как и все, конструкторы сидели на голодном пайке, так же мерзли. Если рабочие заболевали, то сотрудники заводоуправления вставали за станки. С. Синенко приводит воспоминания одного из них: «Обычно приходилось замещать больных рабочих-расточников. Ноги в легких летних ботинках (других не было) в ночную смену мерзли. Тогда я их снимал, бегал по коридору в носках. Когда ноги отогреются, опять становился за станок».

За станок вставали и члены семей эвакуированных спе­циалистов. «По цехам пронеслась новость: дочь главного кон­структора работает слесарем-сборщиком», - пишет А. Павлов в «Уфимских страницах». Действительно, Ирина Климова, по­лучив аттестат экстерном, пришла на завод и трудилась наравне с другими своими сверстниками.

Новейший двигатель, который получил название по ини­циалам своего создателя – ВК-107А – прошел Государствен­ные стендовые испытания в 1943 году и тут же пошел в се­рию. Конструктор «Яка» сразу оценил его преимущества пе­ред предшественником – высотность увеличилась до 4500 ме­тров, мощность возросла на 450 л. с. при уменьшении удель­ного расхода топлива. Вскоре на самолете Як-9У с мотором ВК-107А была достигнута рекордная для серийного самоле­та с поршневым двигателем скорость – 720 км/ч.

В майские дни 1945 года работа в цехах 26-го завода кипела по сложившемуся расписанию. Каждый из ветеранов по-своему вспоминает радостное известие о Великой Победе.

- «Солнечный день был, теплый очень, - вспоминает Гати­фа Ямалова. - Я стирала вещи и повесила их на забор сушить­ся. Вдруг слышу крики: «Войне конец! Победа! Победа». И я побежала навстречу – мы обнимались, целовались. До сих пор душа плачет от радости».

- «Сразу побежали на завод, - рассказывает ветеран труда Мария Штыркина. - Все как с ума сошли: кто смеется, кто песни поет, там – качают кого-то. Конечно, был митинг – выступал ди­ректор Баландин и другие представители заводоуправления».

Из книги «Наша с тобой биография»:

«... вдруг, как вспоминал инструментальщик А.Я. Зазгар­ский, размеренный гул станков будто стих, вернее, потонул в пронзительном вое сирены... В цех ворвался мастер А.И. Па­пушкин... он слыл человеком трезвым, рассудительным, урав­новешенным. А тут, раскрасневшийся, без шапки, он возбуж­денно вскинул над головой руки и громко прокричал:

- Капитуляция! Мир! Победа!».

Так закончились суровые годы, наполненные в то же время примерами самоотверженности, мужества и кропотливой рабо­ты. За это время удалось не только обеспечить фронт моторами, но и создать на территории Уфы настоящий завод-гигант, полно­стью готовый к освоению новых изделий в кратчайшие сроки. Здесь были внедрены поточные линии с механизацией транспор­тировки деталей и объединением цехов по агрегатному принци­пу. Уфа не только давала фронту моторы, но и восстанавливала двигатели, которые прибывали на 26-й со всех фронтов Великой Отечественной. В этот период были заложены многие заводские династии, существующие и по сей день, и именно это величай­шее испытание предопределило судьбу УМПО как центра россий­ского двигателестроения, которым он сегодня по праву является.