И. Е. Бондарчук, В. И. Харин

Авиационное

Москва «Транспорт» 1975

В книге изложены устройство, принцип действия и осо­бенности летной эксплуатации электрического оборудования: источников электроэнергии, электрической системы запуска двигателей, системы флюгирования воздушных винтов, проти­вопожарной системы, противообледенительных и обогреватель­ных устройств, светооборудования; радиооборудования: ра­диосвязных устройств, радионавигационной аппаратуры, ра­диолокаторов; приборного оборудования: пилотажно-навигационных, гироскопических приборов и автопилотов, кислород­ного оборудования.

Книга предназначена для летного и технического состава эксплуатационных предприятий гражданской авиации. Она может быть использована слушателями ШВЛП и УТО и кур­сантами летных училищ.

Разделы I и II написаны И. Е. Бондарчуком, раздел III — В. И. Хариным.

Б85-75

Потребителями электроэнергии являются большинство систем самолета, в том числе такие жизненно важные, как устройства уп­равления силовыми установками и планером, навигационное, ра­диосвязное и другое оборудование. Следовательно, электрообору­дование самолета относится к одной из его наиболее ответственных систем.

На самолете имеются источники, потребители и отдельные бор­товые сети электроэнергии постоянного тока номинальным напря­жением 28,5 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В, частотой 400 Гц и переменного трехфазного тока напряжением 36 В, частотой 400 Гц.

Учитывая ответственность систем, которые питаются от источ­ников электроэнергии и надежность которых определяется, в пер­вую очередь, надежностью этих источников, на самолете установле­ны основные, резервные и аварийные источники электроэнергии по­стоянного и переменных токов. Основной или резервный источник обеспечивает питание всех потребителей электроэнергии, аварий­ный — только крайне необходимых в процессе полета. В соответст­вии с этим имеются основные и аварийные электрические сети постоянного и переменных токов. В аварийную сеть включены жиз­ненно важные, а в основную — остальные потребители электро­энергии.

При работе основного или резервного источника электроэнергии эти две сети образуют единую систему, и от источника питаются все потребители, а в случае работы аварийного источника от него питаются только потребители аварийной сети. Однако вручную, с помощью переключателей, аварийные источники электроэнергии постоянного и переменного однофазного токов при необходимости можно включить одновременно на питание потребителей аварий­ной и основной сети.

Питание всех потребителей электроэнергией каждого из трех токов осуществляется централизованно, т. е. от общих источников.

Электроэнергией постоянного и переменного однофазного токов питается большинство потребителей, переменного трехфазного то­ка — в основном гироскопические приборы.

Органы управления и приборы контроля источников электро­энергии установлены на электрощитке энергетики (рис. 1), который расположен на правой панели верхнего щитка летчиков.

В качестве аварийных источников постоянного тока на самолете используются две аккумуляторные батареи 12-САМ-28, располо­женные в переднем электроотсеке самолета.

В гондоле правого двигателя размещена газотурбинная установ­ка ТГ-16 с генератором ГС-24А, от которого может питаться сеть самолета только на земле.

Бортовая сеть постоянного тока может также питаться от одно­го или двух аэродромных источников электроэнергии, смонтиро­ванных на одном автомобиле (АПА). Для подсоединения этих ис­точников на левом борту гондолы правого двигателя имеются два разъема (вилки) типа ШРАП-500К.

Все бортовые генераторы постоянного тока, т. е. два СТГ-18ТМО и один ГС-24А являются стартер-генераторами. Это значит, что во время запуска соответствующего двигателя каждый из них явля­ется стартером, т. е. работает как электродвигатель и служит для раскрутки двигателя. После запуска двигателя стартер-генератор автоматически переключается в генераторный режим.

Стартер ГС-24А питается постоянным током от одного или двух аэродромных источников электроэнергии или от бортовых аккуму­ляторных батарей. Аэродромный источник или аккумуляторные ба­тареи в этом случае предварительно подключают к бортовой сети постоянного тока.

Для питания стартера СТГ-18ТМО используются два аэродром­ных источника электроэнергии постоянного тока или генератор ГС-24А и


Рис. 1. Электрощиток энергетики

Рис. 2. Щит АЗС

Рис. 3. Размещение ос­новных распределитель­ных устройств:

1 — РК кабины экипажа; 2 — щит АЗС; 3 — панель переменного тока; 4—при­борная доска радиста; 5 — РК гондолы; 6 — РК пере­менного тока; 7, 8 — правое и левое ЦРУ; 9 — РК топливных насосов; 10 — элект­рощиток бортпроводника
бортовые аккумуляторные батареи. Во время запуска дви­гателя аэродромные источники или генератор ГС-24А подключа­ются к шине запуска, от которой питается только якорная обмотка стартера СТГ-18ТМО.

Электроэнергия подводится от источников к потребителям через распределительные устройства. В этих устройствах имеются ос­новные и аварийные шины, к которым подключены потребители электроэнергии соответственно основной и аварийной сети.

На самолете установлены следующие распределительные уст­ройства электроэнергии постоянного тока:

левое центральное распределительное устройство (ЦРУ) за от­кидной панелью на потолке между шпангоутами № 15 и 16;

правое центральное распределительное устройство (ЦРУ) за откидной панелью на потолке между шпангоутами № 14 и 15;

щит автоматов защиты сети (АЗС, рис. 2) на правом борту ка­бины экипажа между шпангоутами № 5 и 6;

распределительная коробка «РК кабины экипажа» на правом борту между шпангоутами № 5 и 6;

приборная доска радиста на перегородке шпангоута № 7 в ка­бине экипажа справа;

распределительная коробка «РК топливных насосов» за откид­ной панелью на потолке между шпангоутами № 21 и 22;

электрощиток бортпроводника в переднем грузовом отсеке на левом борту (между шпангоутами № 9—11);

распределительная коробка «РК аккумуляторов» в переднем правом электроотсеке самолета;

распределительная коробка «РК гондолы» на левом борту вну­три правой гондолы.

Схема расположения распределительных устройств на самолете показана на рис. 3.

На рис. 4 приведена схема распределения электроэнергии по­стоянного тока.

Основные шины имеются во всех распределительных устройст­вах, аварийные — в щите АЗС, за приборной доской радиста и в электрощитке бортпроводника. Основные шины всех распредели­тельных устройств соединены между собой проводами через пре­дохранители. Особо ответственные линии соединения дублированы, с учетом чего все основные шины вместе с проводами образуют кольцо электрической проводки.


Рис. 4. Схема распределения электроэнергии постоянного тока
Аварийные шины приборной доски радиста и электрощитка бортпроводника подключены к аварийной шине щита АЗС через ав­томаты защиты АЗР-6 и АЗР-20, которые установлены на этом щите и имеют надписи соответственно «Аварийная шина прибор­ной доски радиста» и «Освещение дежурное».

Левый генератор СТГ-18ТМО подключается к шине левого ЦРУ, правый генератор — к шине правого ЦРУ. Генератор ГС-24А и аэродромные источники электроэнергии постоянного тока подклю­чаются к шине левого ЦРУ. Бортовые аккумуляторные батареи могут быть подключены к основной шине РК кабины экипажа или к аварийной шине щита АЗС.

В распределительной коробке «РК гондолы» расположена шина наружных средств аэродромного обслуживания. От нее питаются розетки, установленные на нижней обшивке крыла, и внешних от­секов самолета, лампы внешних отсеков, проходного освещения и система централизованной заправки самолета топливом.

Если подсоединить источник электроэнергии к переднему разъ­ему аэродромного питания, то энергия будет подводиться к шине наружных средств аэродромного обслуживания непосредственно от этого разъема. Когда какой-либо источник электроэнергии подклю­чен к основным шинам бортовой сети постоянного тока, шина на­ружных средств автоматически соединяется с этой сетью. Потре­бители электроэнергии подключены, как правило, к шинам тех рас­пределительных устройств, вблизи которых они установлены.

Цепи нагрузки источников и питания потребителей электроэнер­гии постоянного тока защищены плавкими предохранителями типа ТП, ИП, СП,

автоматами защиты типа АЗС и АЗР, обеспечива­ющими отключение участков сети в случаях токовых перегрузок или коротких замыканий, возникающих при неисправностях борто­вой сети или потребителей электроэнергии.

Предохранители расположены во всех распределительных уст­ройствах постоянного тока. Однако большинство из них установле­но в левом и правом ЦРУ и в РК кабины экипажа.

Автоматы защиты размещены на щите АЗС, на приборной доске радиста, на РК кабины экипажа и на электрощитке бортпровод­ника.

Возле каждого предохранителя и автомата защиты имеется над­пись с указанием его номинала и устройства, цепь питания (нагруз­ки) которого он защищает. Кроме того, на откидных панелях боль­шинства распределительных устройств помещены схемы этих уст­ройств. Запасные предохранители и электролампы расположены в ящике, который прикреплен снизу к откидной части столика ра­диста.

Электрическая сеть постоянного тока выполнена по однопроводной схеме, т. е. «минусовым» проводом является корпус самолета. Номинальное напряжение источников электроэнергии постоянного тока принято равным 28,5 В, а потребители электроэнергии рассчи­таны на напряжение 27 В±10%.

На земле бортовая сеть может питаться от аэродромного источ­ника, для подсоединения которого на левом борту гондолы право­го двигателя имеется разъем (вилка) типа ШРА-200ЛК.

Электрические системы включения источников электроэнергии переменного однофазного тока сблокированы между собой так, что источники можно включить в бортовую сеть только по одному, т. е. включить хотя бы два источника электроэнергии одновременно невозможно.

На рис. 5 показана схема распределения электроэнергии пере­менного тока напряжением 115 В, частотой 400 Гц. Левый или пра­вый генератор ГО-16ПЧ8 подключается к основным шинам распре­делительной коробки «РК переменного тока 115 В», расположенной на потолке пассажирского салона между шпангоутами № 11—12. В этом распределительном устройстве размещены основная шина питания аппаратуры, шина обогрева винтов и шина питания автопилота.

При включенном в сеть аэродромном источнике электроэнергия от него подводится только к основной и аварийной шинам. От пре­образователя ПО-750 2-й серии электроэнергия может подводиться к аварийной или к аварийной и основной шинам.

Основная шина электрощитка бортпроводника, расположенного в переднем грузовом отсеке, соединена с основной шиной распре­делительной коробки «РК переменного тока 115 В» через предо­хранитель СП-20, установленный в этой же распределительной ко­робке. Электропроводка переменного однофазного тока выполнена по однопроводной схеме, т. е. одним проводом является корпус са­молета.
Цепи переменного то­ка напряжением 115 В, частотой 400 Гц защище­ны плавкими предохрани­телями типа ПВ и СП, ко­торые расположены во всех распределительных устройствах этого тока. Доступ к предохраните­лям, установленным на передней торцевой стенке РК переменного тока, обеспечивается из перед­него грузового отсека. Для этого нужно открыть панель потолка между шпангоутами № 10—11.

4. Электрическая сеть переменного трехфазного тока
Основным источником электроэнергии перемен-. ного трехфазного тока на самолете является преоб­ разователь ПТ-1000ЦС, расположенный в перед­нем электроотсеке, резервным — такой же преобразователь ПТ-1000ЦС, который размещен под полом переднего грузового от­сека самолета (между шпангоутами № 8—9).

На самолетах последних выпусков установлен один преобразо­ватель ПТ-1000ЦС (основной). Резервным источником электроэнергии является правый генератор ГО-16ПЧ8, от которого сеть трехфазного тока может питаться через трансформатор. Но генератор возможно включить на питание трехфазной сети только когда от него не питается однофазная сеть, т. е. когда к последней подклю­чен левый генератор ГО-16ПЧ8.

В качестве аварийного источника, от которого может питаться только авиагоризонт АГД-1 левого летчика, используется преобра­зователь ПТ-125Ц, установленный в переднем электроотсеке.

Электрические системы включения всех источников электроэнер­гии трехфазного тока сблокированы между собой так, что эти ис­точники возможно включить в бортовую сеть только раздельно, по одному. Электропроводка сети трехфазного переменного тока вы­полнена по схеме «звезда без нулевого провода»; все три провода изолированы от корпуса самолета.

Шины сети трехфазного тока расположены за нижней частью панели переменного тока (см. рис. 6). На этой же панели установ­лены предохранители типа СП, обеспечивающие защиту цепей пи­тания потребителей электроэнергии переменного трехфазного тока.

5. Основные правила эксплуатации бортовой электрической сети
В процессе летной эксплуатации бортовой электрической сети осуществляются ее осмотр и проверка работоспособности, контроль и регулировка работы отдельных ее агрегатов, а также устранение простейших неисправностей в полете. При внешнем осмотре необ­ходимо убедиться в целости приборов контроля, органов управле­ния и регулировки источников электроэнергии, в целости и чистоте перемычек металлизации, экранировки, надежности крепления ка­белей, фидеров, разъемов, отдельных агрегатов. Осматривая рас­пределительные устройства, следует обращать внимание на целость изоляции проводов, надежность изоляции шин и проводов от кор­пуса самолета.

Работу потребителей электроэнергии постоянного тока можно проверять под напряжением только при подключенных к бортовой сети аэродромных источниках или бортовых генераторах. Исполь­зовать для этой цели бортовые аккумуляторные батареи запреща­ется. Ручки регулировочных устройств, реостатов нужно поворачи­вать плавно, не прикладывая больших усилий. При отказе или не­исправности какого-либо устройства следует в первую очередь проверить положение его органов управления и регулировки, убе­диться в правильности этого положения.

Перед заменой предохранителя на каком-либо участке сети не­обходимо отключить этот участок. Разрешается менять находящие­ся под напряжением только предохранители типа СП, расположен­ные в закрытых держателях на лицевых панелях РК кабины экипажа, панели переменного тока, боковой стенке щита АЗС. Пре­дохранители в открытых держателях в панели переменного тока под напряжением 115 В необходимо менять только с помощью специ­альных щипцов с изолированными губками.

Категорически запрещается:

нарушать экранировку проводки и металлизацию;

оставлять открытыми электрощитки, распределительные устрой­ства и т. п.;

расстыковывать штепсельные разъемы, заменять электролампы на участке сети, который находится под напряжением;

изменять в чем-либо монтаж электрической сети, устанавливать перемычки или создавать короткие замыкания на участках элект­рических цепей;

устанавливать предохранители или автоматы защиты, не соот­ветствующие по номиналу данной электрической цепи;
заменять без крайней на то необходимости более одного раза вышедший из строя предохранитель или более одного раза вклю­чать автомат защиты, когда его «выбивает»;

силой удерживать во включенном положении рукоятку АЗС (этот автомат защиты всегда следует включать резко, не задержи­вая руку на его рукоятке, так как при перегрузке в цепи даже крат­ковременная задержка рукоятки может привести к нежелательным последствиям);

включать или выключать оборудование, источники электроэнер­гии при заправке, сливе, течи топлива или масла;

проверять наличие напряжения «на искру»;

подключать к бортовой сети электрические устройства, которые не установлены на самолете и не входят в состав его оборудова­ния.

ГЛАВА 2. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПОСТОЯННОГО ТОКА

6. Стартер-генератор СТГ-18ТМО
Назначение и особенности конструкции. Стартер-генератор СТГ-18ТМО предназначен для питания бортовой сети постоянного тока самолета (в генераторном режиме) и раскрутки двигателя при его запуске (в стартерном режиме).

Стартер-генератор представляет собой шестиполюсную электри­ческую машину постоянного тока. В генераторном режиме он ра­ботает как шунтовой генератор с самовозбуждением. Охлаждение стартер-генератора осуществляется с помощью крыльчатки на его валу и за счет его продува воздухом, поступающим по трубопрово­ду под напором встречного потока.

Особенностью конструкции стартер-генератора СТГ-18ТМО яв­ляется наличие в его приводе предельной предохранительной муф­ты и муфты сцепления-расцепления. В стартер-генераторе имеется также обгонная муфта. Предельная предохранительная муфта раз­рывает кинематическую связь вала СТГ-18ТМО с двигателем в тех случаях, когда при работе стартер-генератора в генераторном ре­жиме момент, противодействующий вращению его вала, превысит расчетную величину. Это может произойти при разрушении (закли­нивании вала) стартер-генератора, а также когда ток его нагрузки хотя бы кратковременно превысит допустимую величину.

Срезание предельной предохранительной муфты происходит в том случае, когда при запуске газотурбинной установки ТГ-16 к бортовой сети подключены один или оба генератора СТГ-18ТМО. Это объясняется тем, что стартер ГС-24А питается от бортовой се­ти и в начальный момент раскрутки установки потребляет ток, пре­вышающий допустимый ток нагрузки генератора СТГ-18ТМО.

Передаточное отношение редукторов стартер-генератора в стартерном и генераторном режимах различное. Автоматическое изме­нение этого отношения при останове двигателя и его запуске обеспе­чивается обгонной муфтой и муфтой сцепления-расцепления.

В генераторном режиме:

номинальное напряжение.........................................................................................28,5 В

отдаваемый ток...........................................................................................................600 А

мощность (при напряжении 30 В)...........................................................................18 кВт

Режим работы:

в полете..................................................................................................продолжительный

на земле....................................................не более 20 мин при токе нагрузки до 200 А

В стартерном режиме:

напряжение питания стартер-генератора:

при запуске двигателя от аэродромных

ис­точников постоянного тока.............................24 В с переключением на 48 В

при запуске двигателя от газотурбинной

ус­тановки...................................................................................................20—60 В

Среднее значение тока, потребляемого за период запуска ...............................не более 850 А

Режим работы..........................................................повторно-кратковремен­ный (4 цикла

запуска, пе­рерыв между циклами 3 мин, после чего полное охлаждение)
Аппаратура регулирования и защиты генераторов СТГ-18ТМО обеспечивает параллельную работу генераторов и бортовых акку­муляторных батарей, поддержание в заданных пределах напряже­ния генераторов, защиту бортовой сети и генераторов при неисправ­ностях источников электроэнергии или самой аппаратуры.

В состав этой аппаратуры входят:

два регулятора напряжения РН-180 2-й серии;

два дифференциально-минимальных реле ДМР-600Т 2-й серии;

автомат защиты от перенапряжения АЗП-8М 4-й серии;

два балластных сопротивления БС-1800 (установлены только на самолетах первых выпусков).

РН-180 2-й серии является обычным угольным регулятором на­пряжения. Напряжение генератора определяется по формуле

где U_Г — напряжение генератора; с — постоянный коэффициент для данного генератора; п — частота вращения якоря генера­тора; Ф — магнитный поток, создаваемый током обмотки воз­буждения генератора и приближенно прямо пропорциональный этому току; I_я — ток в якорной обмотке генератора, приблизи­тельно равный току его нагрузки; R_я — сопротивление якорной обмотки генератора.

В процессе работы генератора изменяются частота вращения его якоря и ток нагрузки. С помощью регулятора напряжения эти из­менения автоматически компенсируются изменением тока в обмот­ке возбуждения (магнитного потока). Благодаря этому напряже­ние генератора остается практически постоянным.

Токи нагрузки параллельно работающих генераторов выравни­ваются с помощью регуляторов напряжения и балластных сопро­тивлений путем уравнивания напряжений генераторов. Если бал­ластные сопротивления не установлены на самолете, то их роль вы­полняют провода обмоток генераторов.

Регуляторы напряжения левого и правого генераторов СТГ-18ТМО размещены соответственно в левом и правом боковых зализах центроплана. Балластные сопротивления устанавливаются на противопожарных перегородках гондол.

Дифференциально-минимальное реле ДМР-600Т 2-й серии вы­полняет следующие функции:

позволяет дистанционно с помощью выключателя подключать генератор к сети и отключать его;

при включенном выключателе подключает генератор только в том случае, когда его напряжение превысит напряжение сети на заданную величину (0,2—1 В); если к бортовой сети не подключен другой источник электроэнергии, то реле подключает генератор, когда его напряжение достигнет величины около 24 В;

отключает генератор от сети при его неисправности или останове двигателя, когда напряжение генератора станет ниже напряжения сети, и через генератор идет обратный ток определенной величины (25—50 А);

не включает генератор в сеть при обратной полярности его на­пряжения;

когда генератор отключен от бортовой сети, включает сигналь­ную лампочку «Отказ СТГ».

Основными составными частями дифференциально-минимально­го реле являются дифференциальное (разностное) реле и контак­тор. Реле включается на разность напряжений генератора и бор­товой сети и в зависимости от этой разности замыкает или размы­кает цепь питания обмотки контактора, который соответственно подключает генератор к бортовой сети или отключает его.

Дифференциально-минимальные ре­ле ДМР-600Т 2-й серии левого и пра­вого генераторов СТГ-18ТМО распо­ложены соответственно в левом и пра­вом ЦРУ.

Автомат защиты от перенапряже­ния АЗП-8М 4-й серии автоматически выключает генератор, когда его напря­жение по какой-либо причине превысит допустимую величину, и позволяет дистанционно с помощью кнопки «Аварийное отключе­ние СТГ» выключать генератор в аварийных случаях.

Принцип действия автомата состоит в следующем. Если напря­жение генератора достигнет величины более 32 В, срабатывают расположенные в автомате реле и контактор, вследствие чего:

разрывается цепь, в которую последовательно включен выклю­чатель генератора, поэтому дифференциально-минимальное реле ДМР-600Т 2-й серии отключает генератор от сети;

в цепь обмотки возбуждения генератора включается сопротивле­ние, в результате чего уменьшаются ток в этой обмотке и напря­жение генератора.

При нажатии кнопки аварийного выключения генератора авто­мат защиты от перенапряжения срабатывает аналогично. В этом случае не имеет значения, генератор перенапряжен или работает нормально.

Следует иметь в виду, что автомат АЗП-8М 4-й серии включает генератор автоматически или при нажатии кнопки аварийного выключения независимо от того, подключен или нет генератор к бортовой сети.

При срабатывании автомата защиты от перенапряжения его кон­тактор становится на механическую защелку. В этом случае гене­ратор можно включить в работу только после снятия штока кон­тактора с защелки, для чего необходимо нажать кнопку на автомате АЗП-8М 4-й серии (рис. 7).

Автоматы защиты от перенапряжения АЗП-8М 2-й серии обоих генераторов СТГ-18ТМО установлены на потолке переднего грузо­вого отсека за откидной панелью, между шпангоутами № 10—11.

Органы управления и приборы контроля генераторов СТГ-18ТМО расположены на злектрощитке энергетики (см. рис. 1).

Два выключателя «Генераторы постоянного тока СТГ: лев., прав.» предназначены для подключения генераторов к бортовой се­ти и их отключения. Два выносных сопротивления ВС-25Б «Регу­ляторы напряжения: СТГ лев., СТГ прав.» обеспечивают ручную регулировку напряжений генераторов в пределах ±1,5 В. Две кноп­ки «Аварийное отключение СТГ лев., СТГ прав.» предназначены для выключения генераторов в аварийных случаях.

Выключатели, выносные сопротивления и кнопки аварийного выключения генераторов электрически соединены соответственно с дифференциально-минимальным реле ДМО-600Т, регулятором на­пряжения РН-180 и автоматом защиты от перенапряжения АЗП-8М. 4-й серии.

Два амперметра «СТГ лев.», «СТГ прав.» обеспечивают измере­ние токов нагрузки и обратных токов отключения генераторов. Каждый амперметр имеет деления от —100 до 1000 А, цену деле­ния 25 А и оцифровку через 200 А; при отсчете его показания не­обходимо умножать на 100.

Вольтметр «Напряжение» с галетным переключателем является общим для всех источников и бортовой сети электроэнергии посто­янного тока. Этот прибор имеет деления от 0 до 30 В, цену деления 2 В и оцифровку через 10 В; при отсчете его показания необходимо умножать на 10. При помощи переключателя вольтметр можно под­ключить непосредственно к каждому источнику электроэнергии по­стоянного тока, от которого может питаться бортовая сеть. Это обе­спечивает измерение напряжения источников электроэнергии перед их подключением к сети.

Кроме того, вольтметр можно подключить к шине левото или правого ЦРУ, а также к аварийной шине.

Переключатель вольтметра имеет соответствующие положения. Нормальное положение переключателя — «ЦРУ лев.» (прибор под­ключен к шине левого ЦРУ). Это обусловлено тем, что от шины левого ЦРУ питается большинство основных потребителей электро­энергии (система флюгирования винтов, электродвигатели подкачи­вающих насосов топливной системы и т. п.), в связи с чем необхо­димо контролировать напряжение в первую очередь на этой шине.

На средней панели приборной доски установлены две сигналь­ные лампочки «Отказ СТГ лев., прав.» с красными светофильтра­ми. Лампочки питаются постоянным током от основной шины и включаются дифференциально-минимальными реле, когда генера­торы отключены от бортовой сети.

В момент подключения к бортовой сети (к основным шинам) ис­точника постоянного тока должны загореться две лампочки «Отказ СТГ».

После запуска двигателей следует проверить напряжение гене­раторов. Для этого с помощью переключателя необходимо пооче­редно подключить вольтметр к каждому генератору СТГ-18ТМО и убедиться, что показания прибора равны 28,5 В. Если напряжение генератора отличается от указанной величины, то выносным сопро­тивлением отрегулировать его на 28,5 В. Для увеличения напряже­ния головку выносного сопротивления следует поворачивать по ходу часовой стрелки, для уменьшения — в обратном направлении; по­ворачивать следует медленно, проверяя напряжение генератора по­сле ее поворота на каждый очередной Щелчок фиксирующей пру­жины.

Если запуск двигателей осуществлялся от аэродромных источ­ников постоянного тока, то следует оставить включенными самые необходимые потребители электроэнергии, отключить аэродромные источники от бортовой сети, после чего подключить генераторы с помощью их выключателей.

Нагрузку по постоянному току в момент подключения генерато­ра нужно оставить возможно малую, потому что при большой на­грузке будут подгорать контакты подключающего контактора, что может вызвать выход из строя дифференциально-минимального ре­ле ДМР-600Т 2-й серии.

Следует иметь в виду, что благодаря имеющейся в системе эле-ктрической блокировке генератор СТГ-18ТМО, не подключается к бортовой сети если к ней подключён хотя бы один аэродромный источник электроэнергии постоянного тока.

Во время запуска двигателей от газотурбинной установки сеть постоянного тока самолета напряжением 28,5 В питается от бор­товых аккумуляторов. В этом случае для сохранения ресурса по­следних рекомендуется после запуска одного двигателя проверить, отрегулировать напряжение его генератора и подключить этот ге­нератор к бортовой сети, после чего запустить другой двигатель и аналогично подключить его генератор. В момент подключения гене­ратора к сети гаснет соответствующая лампочка «Отказ СТГ», от­клоняется стрелка амперметра, показывая ток нагрузки этого гене­ратора.

После подключения к бортовой сети обоих генераторов СТГ-18ТМО следует проверить и при необходимости отрегулиро­вать их параллельную работу. Для этого надо включить максималь­но возможное число потребителей электроэнергии постоянного тока и убедиться, что разность показаний амперметров генераторов не превышает 60 А. Если эта разность больше, то с помощью вынос­ных сопротивлений ВС-25Б следует уравнять токи нагрузки гене­раторов с точностью до 60 А, уменьшив напряжение перегруженно­го и увеличив напряжение недогруженного генератора. При этом головки выносных сопротивлений следует поворачивать поочеред­но на один щелчок каждую до получения нужной разности в пока­заниях амперметров.

Если после запуска двигателя напряжение его генератора со­ставляет несколько вольт и генератор не подключается к бортовой сети, то причиной этого может быть срабатывание автомата защи­ты от перенапряжения АЗП-8М. В таком случае необходимо с силой нажать кнопку на автомате АЗП-8М, после чего работа генератора должна восстановиться.

Когда при работающем двигателе генератор не выдает напря­жение, причиной неисправности может быть разрушение предель­ной предохранительной муфты, которая должна быть заменена спе­циалистами наземных служб. В полете оба генератора СТГ-18ТМО должны быть подключены к бортовой сети.

Необходимо периодически контролировать напряжение постоян­ного тока и токи нагрузки генераторов. Такой контроль надо обя­зательно выполнять примерно через 30 мин после взлета, так как вследствие прогрева регуляторов напряжения РН-180 отрегулиро­ванное перед вылетом напряжение генераторов может измениться.

Напряжение бортовой сети постоянного тока должно находиться в пределах 27—28,5 В. Если оно вышло из указанных пределов, то нужно с помощью выключателей поочередно отключить каждый генератор СТГ-18ТМО, подключить к нему вольтметр и выносным сопротивлением отрегулировать его напряжение на 28,5 В, после чего подключить генератор к бортовой сети. Токи нагрузки генера­торов в полете при необходимости уравнивают так же, как и на земле.

Если какой-либо из генераторов СТГ-18ТМО отключится или периодически отключается от сети (загорается соответствующая лампочка «Отказ СТГ» и стрелка амперметра генератора устанав­ливается на нуль), то причиной этого может быть заниженное на­пряжение данного или завышенное напряжение другого генератора. В этом случае следует выключить выключатель отказавшего гене­ратора, подключить к генератору вольтметр и выносным сопротив­лением ВС-25Б отрегулировать его напряжение на 28,5 В. После регулировки включить генератор в бортовую сеть, а затем отклю­чить, аналогично отрегулировать и подключить другой генератор.

Следует иметь в виду, что стрелка амперметра может находить­ся на нуле по неисправности самого прибора (в таком случае лам­почка «Отказ СТГ» гореть не будет). Для выяснения подобной не­исправности нужно выключателем кратковременно отключить дан­ный генератор от сети, наблюдая за показаниями амперметра другого генератора. При исправности отключенного генератора эти показания увеличатся приблизительно вдвое.

Если резко колеблется напряжение бортовой сети, необходимо, поочередно отключая генераторы, выяснить, из-за неисправности какого из них это происходит и неисправный генератор выключить. Генератор следует выключить также в том случае, когда его на­пряжение занижено или завышено и не поддается регулировке. В полете суммарный максимальный ток нагрузки генераторов постоянного тока может быть около 400 А (за исключением крат­ковременного периода в случае флюгирования воздушного винта двигателя). Если он превышает указанную величину или токи на­грузки генераторов резко колеблются, то причиной может быть не­исправность как самих генераторов, так и в цепи питания какого-либо из потребителей электроэнергии. Для того чтобы выяснить, какой из генераторов или потребителей неисправен, нужно пооче­редно отключать их от сети до устранения неисправности.

Отказавший генератор в любом случае необходимо отключить от сети выключателем и нажать кнопку «Аварийное выключение СТГ» данного генератора.

При необходимости восстановить работу отказавшего генерато­ра следует заменить предохранители, которые защищают цепи, обе­спечивающие нормальную работу генераторов, и расположены в со­ответствующем ЦРУ (СП-5 в цепи подключения, ИП-30 в цепи пи­тания обмотки возбуждения и ТП-600 в цепи нагрузки генератора).
7. Генератор ГС-24А
Назначение. ГС-24А является стартер-генератором и предназна­чен для раскрутки ротора газотурбинной установки при ее запуске (стартерный режим), питания якорной обмотки стартера СТГ-18ТМО во время запуска двигателя от газотурбинной установ­ки (генераторный режим питания стартера СТГ-18ТМО) и питания бортсети постоянного тока при проверке работы потребителей элек­троэнергии на земле (генераторный режим питания бортсети).

ГС-24А представляет собой шестиполюсную электрическую ма­шину постоянного тока. В генераторных режимах он работает как шунтовой генератор с самовозбуждением.

Стартерный режим:

напряжение питания.........................................................................................16—30 В

режим работы.................повторно-кратковременный: не более 5 за­пусков газотурбинной установки ТГ-16 с перерывами до полной остановки ротора, после чего необходим перерыв не менее 15 мин

Генераторный режим питания бор­товой сети:

выходное напряжение............................................................................................28,5 В

отдаваемый ток..................................................................................................до 600 А

режим работы....................непрерывная работа в течение 1ч при токе нагрузки 600 А или 1,5 ч при токе нагруз­ки около 200 А

Режим питания стартера СТГ-18ТМО:

выходное напряжение.......................................................................................20—60 В

режим работы....................повторно-кратковременный: 8 циклов запус­ка с перерывами не менее 2 мин

Управление и контроль работы. В генераторном режиме пита­ния бортовой сети работа генератора ГС-24А обеспечивается диф­ференциально-минимальным реле ДМР-600Т 2-й серии, регулято­ром напряжения РН-180 и автоматом защиты АЗП-8М.

Управление работой генератора в режиме питания бортовой се­ти осуществляется с электрощитка энергетики, где установлены:

выключатель «ГС-24А», предназначенный для подключения ге­нератора к бортовой сети и его отключения;

лампочка «Включен ГС-24 на бортсеть», которая горит, когда генератор работает в режиме питания бортовой, сети постоянного тока и подключен к сети;

выносное сопротивление ВС-25Б с надписью «ГС-24А», которое обеспечивает ручную регулировку напряжения генератора;

амперметр «ГС-24А и аэродромный источник», предназначенный для измерения тока нагрузки генератора ГС-24А или аэродромных источников электроэнергии постоянного тока.

Во время запуска газотурбинной установки выключатель гене­ратора должен быть выключен.

После запуска установки нужно галетным переключателем под­ключить вольтметр к генератору и проверить его напряжение, ко­торое должно быть равным 28,5 В. Если напряжение отличается от указанной величины, необходимо отрегулировать его выносным со­противлением.

При запуске газотурбинной установки от аэродромного источ­ника электроэнергии перед подключением генератора следует под­ключить бортовые аккумуляторы к основной и аварийной шинам.

Для подключения генератора к бортовой сети следует включить его выключатель. При этом должна загореться лампочка «Включен ГС-24 на бортсеть». Амперметр «ГС-24А и аэродромный источник» покажет ток нагрузки генератора.

Батареи 12-САМ-28 на самолете предназначены для питания жизненно важных потребителей электроэнергии постоянного тока в полете в случае отказа обоих генераторов СТГ-18ТМО, запуска газотурбинной установки при отсутствии аэродромного источника электроэнергии постоянного тока и питания бортовой сети посто­янного тока при запуске двигателей от газотурбинной установки.

В случае отказа обоих генераторов СТГ-18ТМО бортовые акку­муляторные батареи обеспечивают питание всех потребителей, под­ключенных к аварийной шине, в течение 15—25 мин в дневном и 11—15 мин в ночном полете. Автоматы защиты этих потребителей на щите АЗС помечены красными точками.

Батареи 12-САМ-28 относятся к свинцово-кислотным аккумуля­торам. Активными веществами, вступающими в химическую реак­цию при разряде аккумулятора, являются серная кислота (элект­ролит в виде ее водного раствора), свинец и перекись свинца, при заряде — вода и сульфат свинца.

Напряжение на заряженной батарее при токе ее нагрузки 12 А.............не менее 24 В

Емкость батареи при 5-часовом разряде током 5,6 А...........................................28 А-ч

В процессе эксплуатации батарею можно разряжать до напряжения....не менее 21 В

не разряжать батареи большими токами, в связи с чем газотур­бинную установку можно запускать от бортовых аккумуляторов только при отсутствии аэродромного источника;

не использовать батареи для питания бортовой сети при провер­ке работоспособности потребителей электроэнергии на земле;

не разряжать батареи до напряжения меньше допустимого-(21 В);

при работе хотя бы одного из бортовых генераторов постоянно­го тока подключать батареи к сети для их подзаряда.

Несоблюдение правил эксплуатации батарей вызывает их вред­ную сульфатацию, т. е. образование в них крупных кристаллов сульфата свинца, что приводит к выходу аккумуляторных батарей из строя.

Емкость батареи 12-САМ-28 уменьшается с понижением темпе­ратуры электролита. Так, понижение температуры с 25 до 5°С при­водит к уменьшению примерно в два раза количества возможных запусков газотурбинной установки при питании от аккумуляторных: батарей.

Следует также помнить, что напряжения бортовых генераторов недостаточно для полного заряда хотя бы частично разряженных батарей после установки их на самолет.

Поэтому любой разряд аккумуляторных батарей нежелателен, так как он уменьшает их возможности в процессе последующей эксплуатации.

Подключение к бортовой сети. На самолете аккумуляторные ба­тареи могут быть отключены от бортовой сети, подключены к основ­ной шине или к аварийной шине сети.

Когда батареи отключены или подключены к основной шине, та основная и аварийные шины автоматически соединяются между собой, образуя общую сеть.

Так как при подключении аккумуляторных батарей к основной шине с последней соединена аварийная шина, то в дальнейшем будем считать, что в


Рис. 8. Упрощенная схема подключения аккумуляторных бата­рей 12-САМ-28 к бортовой сети
этом случае аккумуляторные батареи подключе­ны к обеим этим шинам.

Необходимо помнить, что батареи подзаряжаются только тогда, когда они подсоединены к обеим шинам и к сети подключен хотя бы один из трех бортовых генераторов постоянного тока. Когда ак­кумуляторные батареи подключены только к аварийной шине, то эта шина автоматически отсоединяется от основной и от аккумуля­торных батарей питаются потребители электроэнергии аварийной сети.

Упрощенная схема соединения батарей с бортовой сетью приве­дена на рис. 8. На этой схеме основные шины распределительных устройств, соединенные между собой проводами, изображены в ви­де одной шины.

Управление подключением аккумуляторных батарей осущест­вляется при помощи двух переключателей, которые расположены на электрощитке энергетики. Каждый из них имеет три положения: главный переключатель 729—«Борт — Выключено — Аэродром» и аварийный переключатель 941—«Ручное — Основная шина — Авто­матическое». Главный переключатель предназначен также для под­ключения к бортовой сети аэродромных источников электроэнергии постоянного тока.

На распределительной коробке «РК кабины экипажа» установ­лено по одному выключателю для каждой аккумуляторной батареи. Эти выключатели обеспечивают раздельное подключение батарей к сети самолета. Амперметр «Аккумулятор», расположенный на эле­ктрощитке энергетики, служит для измерения тока нагрузки или тока подзарядки аккумуляторных батарей. На схеме рис. 8 контакторы 717 и 718 предназначены для под­ключения батарей к сети, контактор 1791 —для их подсоединения к основной или аварийной шине, а контактор 1545 — для отсоеди­нения аварийной шины от основной.

Реле 2054 и 2055 обеспечивают блокировку систем подключения аккумуляторных батарей и генераторов СТГ-18ТМО.

Каждое из них включается дифференциально-минимальным ре­ле ДМР-600Т при подключении к сети соответствующего генера­тора СТГ-18ТМО.

Аккумуляторные батареи отключены от бортовой сети при сред­нем положении «Выключено» главного переключателя или его по­ложении «Аэродром» и когда аварийный переключатель установ­лен в положение «Основная шина», или «Автоматическое», и к бортовой сети подключен хотя бы один генератор СТГ-18ТМО.

При первых и вторых условиях будут разомкнуты минусовые цепи контакторов 717 и 718, поэтому батареи не подключаются к бортовой сети. Кроме того, будет разорвана минусовая цепь контак­тора 1545, вследствие чего он соединит основную и аварийную шины. В случае если к сети будет подключен хотя бы один гене­ратор СТГ-18ТМО, особенность будет состоять в том, что цепи пи­тания указанных контакторов будут разомкнуты реле 2054 или 2055.

Когда бортовая сеть обесточена, главный и аварийный переклю­чатели должны находиться в среднем положении.

Аккумуляторные батареи будут подключены к основной и ава­рийной шинам, если главный переключатель установлен в положе­ние «Борт» и аварийный — в положение «Основная шина», или в. положение «Автоматическое» и к бортовой сети подключен хотя бы один генератор СТГ-18ТМО. При этих условиях минусовые цепи контакторов 717, 718 замыкаются через контакты главного пере­ключателя, а цепи контакторов 1545 и 1791 будут разорваны в пер­вом случае контактами аварийного переключателя, а во втором — реле 2054, 2055.

В полете главный переключатель находится в положении «Борт» и аварийный — «Автоматическое». При подключен­ном к сети хотя бы одном генераторе СТГ-18ТМО батареи подзаря­жаются.

В случае отключения обоих генераторов контактами реле 2054 и 2055 замыкаются минусовые цепи контакторов 1545 и 1791, вслед­ствие чего батареи автоматически подключаются только к аварий­ной шине.

Аккумуляторные батареи подключаются только к аварийной шине, когда аварийный переключатель находится в положении «Ручное», или в положении «Автоматическое» и к бортовой сети не подключен ни один генератор СТГ-18ТМО.

В первом случае минусовые цепи питания контакторов 717, 718, 1545 и 1791 замыкаются через аварийный переключатель 941, а во втором — через этот переключатель и контакты реле 2054, 2055.

Предполетная проверка и контроль работы в полете. Работоспо­собность бортовых аккумуляторных батарей необходимо проверять всегда перед запуском двигателей следующим образом:

убедиться, что все потребители электроэнергии постоянного то­ка отключены, а выключатели батарей на «РК кабины экипажа» включены;

подключить батареи к основной и аварийной шинам, установив главный переключатель в положение «Борт» и аварийный — в по­ложение «Основная шина»;

включить потребитель электроэнергии на величину тока 12 А (например, один топливный подкачивающий насос ЭЦН-14);

выключателем на «РК кабины экипажа» одну батарею отклю­чить;

по вольтметру проверить напряжение бортовой сети, т. е. под­ключенной батареи, которое должно быть не ниже 24 В;

включить выключатель другой батареи, а проверенной — выклю­чить и аналогично проверить другую батарею;

потребитель электроэнергии, использовавшийся для проверки аккумуляторов, выключить, а выключатели обеих батарей на «РК кабины экипажа» включить.

Для проверки питания от аккумуляторных батарей потребите­лей основной и аварийной или только аварийной шин следует со­ответствующим образом подключить батареи и вольтметр к борто­вой сети, затем по прибору убедиться в наличии или отсутствии напряжения на данной шине.

После запуска двигателей, установки главного и аварийного переключателей в полетные положения («Борт» и «Автомат») не­обходимо убедиться в подзарядке батарей. Для этого при помощи галетного переключателя подключить вольтметр поочередно к каж­дой батарее. Его показания должны быть равными напряжению генераторов СТГ-18ТМО, т. е. 28,5 В. Если при подключении вольт­метра к какой-либо батарее эти показания будут меньше, то данная батарея не подключена к бортовой сети и не подзаряжается.

В полете аккумуляторные батареи должны быть подключены к сети, как было указано выше. По амперметру «Аккумулятор» не­обходимо периодически контролировать подзарядку аккумулятор­ных батарей.

Когда стрелка амперметра зашкаливает влево (за отметку — 100 А), то причиной может быть неисправность одной из батарей и, если она не будет своевременно отключена, это может привести к другим неисправностям бортовой сети. В таком случае необходимо, с помощью переключателей на «РК кабины экипажа» поочередно отключая батареи, определить, какая из них потребляет больший . зарядный ток, и отключить ее от бортовой сети.

В случае отказа обоих генераторов СТГ-18ТМО с целью эконо­мии энергии аккумуляторных батарей необходимо оставить вклю­ченными только самые необходимые потребители электроэнергии постоянного тока. Аварийный переключатель следует установить в положение «Ручное».
При аварийном питании сети от батарей и необходимости вклю­чить потребитель, подсоединенный к основной шине, нужно под­ключить батареи к основной и аварийной шинам. Для этого необ­ходимо установить аварийный переключатель в положение «Основ­ная шина», оставив главный переключатель в положении «Борт».
9. Аэродромные источники электроэнергии постоянного тока
Аэродромные источники электроэнергии постоянного тока обес­печивают: питание бортовой сети постоянного тока при проверке работы потребителей электроэнергии на земле; запуск и холодную прокрутку двигателей АИ-24 на земле; запуск и холодную прокрут­ку газотурбинной установки. Этими источниками являются генера­тор и аккумуляторные батареи или два генератора, которые смон­тированы на одном автомобиле (АПА-2М, АПА-2МП, АПА-35 и др.).

Если на автомобиле установлены генератор и аккумуляторные батареи, то для запуска двигателей необходимо подсоединять гене­ратор к первому разъему аэродромного питания («АР-1»), а акку­муляторные батареи — ко второму разъему («АР-2»). Это вызвано тем, что в процессе запуска двигателя источник «АР-1» нагружен больше, чем источник «АР-2», и при несоблюдении такого порядка их подсоединения двигатель может не запуститься.

Для запуска газотурбинной установки или проверки работы по­требителей электроэнергии можно использовать только генератор АПА, подсоединяя его к любому разъему аэродромного питания.

Перед подсоединением аэродромных источников к бортовым вилкам необходимо убедиться в чистоте разъемов, а также в том, что главный переключатель на электрощитке энергетики не нахо­дится в положении «Аэродром» и выключатели потребителей по­стоянного тока выключены. Если не будут соблюдены эти условия, то в момент соединения разъемов может произойти их оплавление, выход из строя, а также будут подгорать контакты контакторов, подключающих источники к бортовой сети.

Подсоединив источники к разъемам, нужно поочередно подклю­чить к каждому из них вольтметр и проверить их напряжение, ко­торое должно быть равным 28,5—29 В.

Для подключения источников к бортовой сети главный переклю­чатель следует установить в положение «Аэродром». При этом на электрощитке энергетики должны загореться две лампочки «АР-1 включен», «АР-2 включен» (одновременно горят две лампочки на левом и две на правом бортах гондолы правого двигателя). Ток нагрузки источников измеряется по амперметру «ГС-24А и аэро­дромный источник».

Для того чтобы аэродромные источники электроэнергии были подключены не только к основной, но и к аварийной шине, аварий­ный переключатель должен находиться в положении «Основная шина». В противном случае потребители электроэнергии основной сети будут питаться от аэродромных источников, аварийной — от бортовых аккумуляторных батарей.

При отключении аэродромных источников необходимо главный переключатель установить в среднее положение или в положение «Борт» и только после этого разъединить разъемы.