Летчики-пилоты, бомбы-пулеметы

Наибольшая часть самолетов была доставлена по воздушному мосту Аляска — Сибирь. В приемном пункте этого маршрута в Фербенксе советские специалисты приняли, по американским даным, 7 925 самолетов, из которых истребителей было 5 066, легких и средних бомбардировщиков 2 096, транспортных самолетов 708 и 54 наблюдателя, плюс 1 тяжелый бомбардировщик Б-24^* . Этого типа бомбардировщиков не было в поставках по ленд-лизу, на нем летел по трассе из Москвы в США генерал Брэдли, один из главных организаторов АЛСИБа с американской стороны, он был вынужден оставить свой самолет в Якутске из-за неполадок, возникших на тяжелейшем маршруте. Труднее был, вероятно, только маршрут перегона самолетов в Китай через Гималаи.

Своим ходом перегоняли в Советский Союз и гидросамолеты — морские патрульные PBN и PBY, которых поступило 185, — все цифры из таблиц II и III книги Роберта Джонса (R.H.Jones, Ibid., Tables II, III).
АЛСИБ — ВЕРШИНА АЙСБЕРГА

Учителем истории в школе поселка Валентин в 1992 году был недавний политработник Советской Армии, выпускник 1982 года Ленинградского высшего военно-политического училища ПВО. Он служил в Валентине и остался там после окончания службы в 1989 году. Услышав от меня об огромном потоке судов, прошедших в годы войны через бухту Валентин, он сказал: “В училище мы проходили только северные конвои и очень кратко АЛСИБ”.

9 октября 1941 года вышло постановление ГКО №739с о разработке третьего варианта, начальником строительства назначен Д.Е.Чусов (“Небо без границ”, Красноярск, 1995, сс.196-197). Изысканиям, проектированию и строительству трассы были отведены предельно сжатые сроки, при этом не было и в условиях войны не могло быть должного обеспечения ни инструментами, ни техникой, ни рабочей силой. Выручали, как всегда, смекалка и энтузиазм, помогали, как могли, местные власти и жители.

1942 год. “После зимних контратак русские ожидали теперь в весенние и летние месяцы нового германского наступления, и больше всего они нуждались в истребителях, а не в бомбардировщиках. ...Был еще значительно более легкий и простой путь — через Аляску в Сибирь. ...Это оказалось одним из тех предложений, в отношении которых русские, ко всему относившиеся с подозрением, проявили упрямство, и хотя “в принципе” они согласились, тем не менее прошло, к сожалению, много времени, прежде чем они предприняли необходимые меры для открытия этого разумного пути через Фербенкс на Аляске”, — написал в своей книге “Рузвельт и Гопкинс” спичрайтер (дословно — пишущий речи — А.П.) президента Рузвельта Роберт Шервуд (М., 1958, т.2, с.164). То, о чем идет речь у Р.Шервуда, действительно было, но были еще и объективные трудности, о которых американцы, видимо, имели очень слабое представление.

29 мая в Вашингтон прилетел В.М.Молотов, имея главной целью добиться решения об открытии второго фронта в Европе. Круг обсуждаемых вопросов был большой, американцы снова и снова заговаривали об АЛСИБе, и на последней за визит встрече Рузвельта, Молотова и Гопкинса 1 июня тоже. “Вопрос изучается”, — был ответ Молотова. Как известно, на все подобные вопросы давать ответ не мог никто, кроме Сталина.

Р.Шервуд приводит запись Гарри Гопкинса, ближайшего помощника президента Рузвельта, сделанную 9 июня: “Вчера вечером у меня был посол Литвинов, который сказал мне, что русское правительство согласно, чтобы мы организовали перегонку самолетов в Россию через Аляску и Сибирь. ...Мне думается, что это один из ощутимых результатов визита Молотова ... в случае нападения японцев на них у нас уже будет испытанный способ быстрой доставки самолетов во Владивосток” (с.211).

“В то время японские войска высаживались на островах Кыска и Атту из группы Алеутских островов”, — продолжает Р.Шервуд и дальше приводит телеграмму Рузвельта Сталину:

“Положение в районе Аляски и северной части Тихого океана складывается таким образом, что имеются явные признаки намерений японцев подготовиться к ведению операции против приморских провинций Сибири. Мы готовы оказать вам помощь нашей авиацией в случае такого нападения, если нам предоставят в Сибири подходящие посадочные площадки. ...Меня очень порадовало сообщение Литвинова о том, что вы одобрили переброску наших самолетов с Аляски через Сибирь на ваши фронты против Германии...” В “Переписке Председателя Совета министров СССР с Президентами США и Премьер-министрами Великобритании во время Великой отечественной войны 1941-1945 гг.”, М., 1986, т.2, это документ №23 от 17 июня 1942 года. В следующей телеграмме Сталину от 23.06.42 г. Рузвельт обсуждает подробности организации “авиаперебросок через Аляску и Сибирь вместо того, чтобы поставлять самолеты через Африку, как это практикуется теперь”, пишет о заброске горючего и материалов для строительства посадочных площадок по рекам Сибири в навигацию, о рекогносцировочном полете американского самолета с советскими офицерами или чиновниками на борту (“Переписка...”, т.2, док. №24).

В навигацию 1942 года через Берингово море и Берингов пролив по Севморпути с востока начали поступать американские материалы и техника, металлическое покрытие для взлетно-посадочных полос и радионавигационное оборудование.

Сталин ответил Рузвельту телеграммой, отправленной 1.07.42 г. (“Переписка...”, т.2, док. №25, с.21): “...Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить ... советским летчикам, которые прибудут в Ном или другое подходящее место к условленному времени. Соответствующей группе этих летчиков можно будет поручить произвести и предложенный Вами рекогносцировочный полет... Желательно знать количество самолетов, предоставляемых США для переброски на западный фронт этим путем”.

“В начале июля положение на русском фронте ... стало критическим, — пишет Р.Шервуд. — С падением Севастополя германское наступление развернулось со страшной силой, и германская армия продвинулась на восток к Воронежу, Ростову, перешла Дон и остановилась только на улицах Сталинграда и в горах Кавказа” (с.223).

2.08.42 г. Сталин сообщает Рузвельту: “...наш самолет Б-25 [американского производства] прибудет в Ном ориентировочно к 8-10 августа и при вылете в намеченный рекогносцировочный полет возьмет на борт трех американских участников этого полета.” (“Переписка...”, т.2, док. №32). Об этом рекогносцировочном полете мне ни читать, ни слышать не приходилось. Вполне вероятно, его не было.

5.08.42 г. Рузвельт сообщает Сталину, что получены сведения о решении Японии не нападать на СССР в настоящее время, есть отсрочка до весны (там же, док.№34).

22.08.42 г. Сталин телеграфирует Рузвельту: “...Нужны самолеты и грузовики в возможно большем количестве ... Надеюсь, что будут приняты все меры для обеспечения быстрейшей доставки грузов в Советский Союз, особенно Северным морским путем” (там же, док. №39). Севморпуть — это прежде всего грузы для АЛСИБа.
“Комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приемке аэродромов ... в своем отчете записала, что к началу октября 1942 года на трассе введено 10 аэродромов: ранее действовавшие Красноярск и Якутск и 8 новых. Базовые — Киренск, Сеймчан и Уэлькаль, промежуточные и запасные — Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково. А также строятся запасные аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами — Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них только зимнего действия” (“Небо без границ”, с.201).

Из 8 новых аэродромов 5 находились на территории Дальстроя НКВД, Дальстрою же было поручено и построить их постановлением ГКО №2070 от 20 июля 1942 года: два базовых — Сеймчан и Уэлькаль и запасные в Оймяконе, Зырянке и Берелехе (с.208). Дальстрой справился с этим заданием. “Особенно много сделали для трассы начальник Дальстроя тов. Никишов и зам. по политической части тов. Сидоров”, — пишет весной 1943 года начальнику ГУ ГВФ генерал-лейтенанту Ф.А.Астахову полковник И.П.Мазурук, который был одновременно начальником трассы и командиром перегоночной дивизии (с.209). 28 мая того же года Астахов и Мазурук вместе пишут докладную записку А.И.Микояну: “Трасса на участке от Марково до Верхоянского хребта не может существовать без участия Дальстроя НКВД” и просят “обязать Дальстрой к 1 декабря с.г. построить посадочную площадку в Кегали” и ряд других объектов. Постановлением ГКО №3557 от 11 июня 1943 года Дальстрою поручается строительство аэродромов Теплый Ключ (Хандыга) и Омолон (Кегали). Это самые труднодоступные места. Дальстрой сдает оба аэродрома, а также ангары и авиамастерские в Сеймчане и Якутске к 1 ноября 1943 года (с.210). Строителями были в абсолютном большинстве заключенные. О том, какой ценой досталось это строительство, нужен отдельный рассказ.

По словам начальника трассы Ильи Павловича Мазурука, в мирное время для ее строительства потребовалось бы 5 лет. В годы войны первая очередь протяженностью от Аляски до Красноярска 6 306 км была построена за 10 месяцев (с.202).
С авиационных заводов, находящихся в городах основной территории США, через Канаду и почти всю Аляску в Фербенкс, где размещалась тогда и размещается сейчас крупная американская авиабаза, самолеты перегоняли американские и канадские летчики (Лебедев И.П., “”Кобры” летят к фронту”, М., 1992, с.40). В состав американских перегоночных авиасоединений входила женская вспомогательная перегоночная эскадрилья (Котляров А.Ю., указ.соч., с.30). Первые самолеты из поставок Советскому Союзу прибыли в Фербенкс в сентябре 1942 года.

В Фербенксе самолеты принимали специалисты Советской военной миссии, или приемочной комиссии, возглавлял которую полковник Михаил Григорьевич Мачин, и дальше их пилотировали советские летчики.

Трасса перегона самолетов через Аляску и Сибирь у нас называлась Красноярской трассой, потому что в Красноярске перегон заканчивался. В перегоночную авиадивизию (ПАД) входили 5 перегоночных авиаполков (ПАП), каждый полк обслуживал свой участок трассы.

В 1-й ПАП входили 2 бомбардировочных и 2 истребительных эскадрильи, его летчики перегоняли самолеты до Уэлькаля на Чукотке. Обратно в Фербенкс они возвращались на специально для этого выделенном самолете. “10 января 1943 года по решению правительства участок трассы Фербенкс — Ном — Уэлькаль с личным составом 1-го ПАП перевели в самостоятельный участок с подчинением начальнику военной приемки ВВС Красной Армии на Аляске полковнику Мачину” (“Небо без границ”, с.207). По этой причине и, главное, потому, что здесь шла работа непосредственно с американцами, скрыть которую было невозможно, дела этого участка стали наиболее известными из всей работы Красноярской трассы. Потому и сам АЛСИБ стал известен наряду с северными союзными конвоями — только два из всех путей доставки военной помощи нашей стране.

2-й ПАП гнал самолеты от Уэлькаля до Сеймчана, расположенного в верховьях Колымы, 3-й — до Якутска, 4-й — до Киренска, 5-й — до Красноярска. Штаб дивизии находился в Якутске.

При неполадках в воздухе или отсутствии погоды в районе базового аэродрома совершали посадки на запасные или промежуточные аэродромы. А погода, особенно в районе Берингова пролива, бывала такой, что за целый месяц выдавалось всего 3 летных дня. Долгие периоды нелетной погоды бывают в северной части Тихого океана как зимой, обычно в феврале-марте, так и летом^* .

Истребители, не имеющие в отличие от бомбардировщиков навигационных приборов для дальних перелетов, летели “клином”, как журавли, за бомбардировщиком-лидером. Лидером мог быть не каждый пилот бомбардировщика. В 1-м ПАП лидеров было всего два: Петр Гамов и Михаил Ворона. При перегоне истребителей иногда еще один бомбардировщик летел замыкающим, но чаще всего его не было, и для наружного наблюдения за состоянием перегоняемых самолетов замыкающим с одной стороны “клина” летел командир истребительной эскадрильи, с другой — его заместитель. Об этом мне рассказал бывший командир эскадрильи истребителей на трассе АЛСИБ Виктор Михайлович Перов. Еще он рассказал, что в начале работы трассы была сделана попытка перегонять истребители за Красноярском. “Один раз отправили полк — 21 самолет — своим ходом от Красноярска через Свердловск. За Уралом была непогода, и 20 самолетов погибли. После этого был приказ Сталина отправлять только по железной дороге”.

Летчики лидирующих бомбардировщиков называли пилотов ведомых истребителей шутливо, но точно: “смертнички”. И по рации к ним так обращались, пока однажды это не услышал И.П.Мазурук. Он категорически запретил такое ерничество.

Истребители в Красноярске принимали, разбирали и везли поездом к местам дислокации боевых авиасоединений, где собирали снова. Бомбардировщикам в Красноярске тоже была устроена приемка, и дальше их пилотировали летчики, которые на них потом воевали.

Бомбардировщики летели по одному. “Над Северной Америкой и истребители летели по одному, — рассказывал В.М.Перов, — там наземная сеть навигационного обеспечения это позволяла”.

Труднейшей была эта трасса, особенно в начале работы. Самый первый перегон длился больше месяца: группа истребителей Р-40 “Киттихаук” поднялась с аэродрома Ладд-Филд у Фербенкса 7 октября 1942 года, лидировал ее до Нома на Б-25 сам И.П.Мазурук, приземлилась она в Красноярске 16 ноября, потеряв в пути две машины (“Небо без границ”, сс.264-266).

1-я эскадрилья 4-го ПАП, которой командовал В.М.Перов, перегоняла эту первую группу на своем участке от Якутска до Киренска и на следующем — до Красноярска, потому что из-за затяжной нелетной погоды летчики 5-го ПАП не успели еще добраться до Киренска. В Киренске и эскадрилье Перова пришлось сидеть неделю. Виктор Михайлович утверждает, что из Якутска вылетели 9 истребителей. Лидировал группу на этом перелете заместитель Мазурука Василий Васильевич Фокин на бомбардировщике А-20 “Бостон”. На перелете между Красноярском и Киренском у истребителя Семена Назарова упало давление масла, он вышел из строя и сумел посадить самолет на лед реки Лены у Усть-Кута. Остался цел сам, и самолет позже, как говорили, тоже удалось отремонтировать, так что эта потеря была временной. О потерях на предыдущих участках перегонщиков не информировали.

Еще, рассказывал В.М.Перов, в самом начале работы поступало много истребителей, а бомбардировщиков совсем мало, их не хватало даже для лидирования. Тогда лидировать приходилось командирам эскадрилий на своих истребителях, но такое было только в самом начале и, разумеется, при хорошей видимости. Когда две эскадрильи однажды вылетели таким образом из Красноярска, а погода испортилась, им пришлось вернуться. За работу на АЛСИБе В.М.Перов награжден орденом Ленина и орденом Боевого Красного Знамени.

Трудности начального периода работы трассы иллюстрирует и следующая таблица. В Архиве МИДа, или АВП (Архив Внешней Политики), я работала в самом начале 1992 года. На папке, в которой находилась эта таблица, кроме “СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО” и “Рассекречено 9.10.1990 г.”, были надписи: “Особая папка” и “Секретный Политархив НКИД”. В ней находились отчеты НК Внешторга перед Сталиным и Молотовым за 1942 год с сопроводительными письмами А.И.Микояна. Итоговые отчеты увидеть не пришлось. Возможно, процесс рассекречивания до них тогда еще не дошел. Фонд, к которому относилась папка, в 1992 году имел не номер, а название — “Секретариат тов. В.М.Молотова”, остальные реквизиты таблицы: оп.4, д.105, п.11, лл.69-70.

В сентябре 1942 года американцы пригнали первые самолеты в Фербенкс, шла их приемка, испытания, на трассу они вышли в октябре. По сути за 2 первых месяца работы Красноярской трассы — октябрь и ноябрь — из 131 самолета, прибывших в Фербенкс, до Красноярска долетели и были приняты на вооружение ВВС Красной Армии к 1 декабря всего 9. До линии фронта надо было преодолеть еще немалое расстояние. Потому утверждение, что поступившие через Аляску и Сибирь самолеты сыграли большую роль в Сталинградской битве, вызывает сомнения.

В книге “Небо без границ” в очерке Валерия Ярославцева сказано, что за первые 3 месяца: октябрь, ноябрь и декабрь по Красноярской трассе перегнали 114 самолетов (с.208). Получается, в декабре 105 самолетов долетели до Красноярска.

Сталинградская битва началась в августе 1942 года.

“1942 ноябрь 23 — понедельник — ...завершилось окружение 330-тысячной армии врага. Войска Донского и Сталинградского фронтов приступили к уплотнению внутреннего фронта окружения.” (“СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945. Краткая хроника”, М., 1980, с.318). 10 января 1943 года войска Донского фронта перешли в наступление и начался разгром окруженных войск. В этих операциях главную роль сыграли танковые соединения, роль авиации, в частности истребительной, не была определяющей.
У Анастаса Ивановича Микояна, наркома Внешторга и члена Государственного комитета обороны, было пять сыновей, трое старших стали летчиками истребительной авиации и сражались на фронтах Великой Отечественной войны. Два из них Степан и Владимир были участниками Сталинградской битвы. Владимир погиб под Сталинградом в сентябре 1942 года, он был 1924 года рождения.
По данным отчетов президентов США конгрессу, приведенных в книге Р.Джонса, на перегоне до Фербенкса погибло 133 самолета, на Сибирском участке трассы, как и на морских маршрутах через Тихий океан, потери равны нулю. Причина отсутствия потерь, думаю, та же самая — особая засекреченность территорий, подконтрольных ГУЛАГу НКВД.

Книга “Небо без границ” является сборником очерков и воспоминаний. Очерк одного из самых упорных исследователей истории АЛСИБа Ивана Ефимовича Негебли так и называется: “Когда ноль равен сорока четырем...” В нем приводятся данные случайно попавшего ему в руки в 1990 году документа “Выписка из журнала потерь личного состава 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии ГВФ за 1942-1945 гг.”, то есть за весь период работы трассы. Только неясно, учтены ли в этом списке потери 1-го ПАП, который входил в состав дивизии формально всего 3 месяца. В этом документе указаны 44 погибших самолета и названы 115 погибших работников трассы (с.313) — в катастрофы ведь попадали и самолеты, на которых летели по служебным делам как члены летного состава, так и представители наземных служб: инженеры, техники.

17 ноября 1942 года в Красноярске, едва взлетев, упал и разбился самолет Ли-2, на котором летели в Киренск перегоночные экипажи 5-го ПАП, погибло сразу 30 авиаторов, 27 из которых так и не приступили к своим обязанностям на трассе перегона. Случилось все на глазах В.М.Перова и других летчиков 4-го ПАП, возвращавшихся после первого перегона и сидевших в Си-47, который готовился взлететь следом за Ли-2. Этот Си-47 был первым американским транспортным самолетом, принятым в Фербенксе, он прилетел по трассе специально за ними.

Сведения об этой катастрофе есть и в очерке В.Ярославцева (сс.266-267). У него же приведена другая общая цифра самолетов, погибших на перегоне из Фербенкса, почти вдвое большая, чем у И.Негебли, — 81 самолет погиб за три года работы трассы, причем за первый год погибли 58 самолетов (с.205). Эти же цифры В.Ярославцев повторяет в другом своем очерке на с.264 и там называет источник информации — доклад Главного управления ГВФ при Совнаркоме СССР от 8 января 1946 года, в котором общая цифра перегнанных самолетов — 8094 (напомню, по американским данным советские специалисты в Фербенксе приняли 7 925 самолетов). Отличие цифры потерь из этого доклада от цифры, приведенной И.Негеблей, невозможно отнести на неучет потерь 1-го ПАП. Потери первого года так велики, возможно, из-за трагического эксперимента по перегону истребителей за Урал, про который в книге “Небо без границ”, рассказывающей о работе Красноярской трассы, сведений я не нашла, хотя имя В.М.Перова в ней фигурирует. Виктор Михайлович сказал, что за Урал самолеты перегоняли уже пилоты другого авиасоединения, а не 1-й ПАД, потому эти потери не вошли в цифру потерь дивизии. В докладе ГУ ГВФ, думаю, должны были быть собраны все потери вместе.

Число погибших авиаторов в очерке В.Ярославцева, вероятно, из того же доклада ГУ ГВФ — 114, правда, дальше написано: “Немало летчиков пропало без вести”. Но, если так, то без вести пропали и самолеты, на которых они летели. Тут много неясного. Людские потери были самой “закрытой” информацией. Как рассказывали мне Г.А.Руднев и И.Н.Чесноков, написавшие книги о судах соответственно Дальневосточного и Мурманского пароходств, погибших или участвовавших в сражениях в годы войны, им рекомендовали до недавнего времени не писать о числе человеческих жертв. Что следовало за неисполнением подобных рекомендаций, знали все, потому в их книгах и нет статистики людских потерь. Это, очевидно, относилось и к АЛСИБу.
Трасса имела ответвления. А.Ю Котляров пишет о том, что часть истребителей из Красноярска перегоняли через Читу на аэродром Уккурей в Забайкалье и оттуда в Хабаровск. Другие ответвления можно разглядеть на недавно рассекреченной карте, опубликованной на с.195 книги “Небо без границ”. Американские самолеты были на вооружении авиасоединений ТОФа и армейских на Дальнем Востоке и до 1945 года, когда летом трасса из Марково “повернула” на Петропавловск-Камчатский. О поставках самолетов на наш Дальний Восток морем в американских исследованиях данных нет. Моряки говорили, что вроде возили их разобранные в ящиках, но достоверных сведений об этом встретить не пришлось.
Среди причин, по которым из всей тихоокеанской работы один АЛСИБ стал известен широко, есть еще одна, хоть и не главная, но существенная. Пропагандистами знаний о нем были редкостные энтузиасты и очень настойчивые люди из тех, кто в годы войны работал в Фербенксе, они входили и входят в Московскую секцию АЛСИБа. Это их усилиями сделан стенд в музее Мемориала на Поклонной горе в Москве, посвященный работе 1-го ПАП и Советской военной миссии. Рядом с этим стендом выглядят жалко, а то и просто бессмысленно остальные немногочисленные материалы, посвященные ленд-лизу для СССР. Например, книга возглавлявшего Администрацию ленд-лиза с 1941 по 1944 год Эдварда Р. Стеттиниуса “Ленд-лиз. Оружие для Победы” (Stettinius E.R. “Lend-Lease. Weapon for Victory”, N-Y, 1944) помещена в центре другого стенда, развернутая на схеме главных потоков ленд-лиза в разные страны. Но, как известно, Великобритания получила его на сумму втрое большую, чем Советский Союз, а вообще американскую помощь получали несколько десятков стран. Тихий океан и Азия на этой схеме не поместились, и половина помощи, отправленной нашей стране, практически не видна, даже АЛСИБ. Книга Р.Х.Джонса о ленд-лизе для СССР работникам музея, когда они готовили эти стенды, судя по всему, известна не была.

Отсутствие главного о ленд-лизе для нашей страны — не единственный огрех музея. Ветераны войны, победе в которой и посвящен Мемориал, уже в день его открытия высказали много существенных замечаний к представленному на стендах и даже претензий по поводу грубых ошибок. Не один год прошел с того дня, а экспозиция музея и в 1997-м не изменилась ни в большом, что можно как-то объяснить нашими нынешними трудностями, ни даже в малом, но вопиюще необходимом.

Cреди тех, кто готовил АЛСИБовский стенд, были супруги Петр Павлович Гамов, бывший командир эскадрильи бомбардировщиков 1-го ПАП, и Елена Александровна Макарова, переводчица Советской военной миссии в Фербенксе. Их семья сложилась в конце войны там, на Аляске, из жизни они ушли один за другим в 1996 году. Я познакомилась с ними в 1993 году, бывала у них дома несколько раз. Американцы, пишущие о маршрутах перегона самолетов в годы Второй мировой войны, считали своим долгом присылать Елене Александровне свои книги. Книги и послужили поводом для нашего знакомства. Кроме книг, у Гамовых нашлась фотокарточка одного из погибших на Аляске летчиков Александра Савинкина, с помощью Елены Александровны мне удалось выяснить накоторые подробности его биографии.

Впервые имя “Александр Савинкин” я прочла на одном из надгробий кладбища в Анкоридже. Нет, мне пока не пришлось побывать на Аляске, как и в других штатах США — организаторы поездок туда, видимо, не посчитали мою работу важной настолько, чтобы включить меня в состав делегаций и групп, которые отправлялись с Камчатки, их собственное присутствие там было для них гораздо важнее. Не сделала эту тему известной в США и единственная моя публикация на английском в апреле 1993 года в газете “Vostok Rossii” (“Восток России”), редакция которой была в Магадане, а три английских выпуска вышли в Анкоридже, после чего газета выходить перестала.

Снимки надгробий кладбища в Анкоридже были опубликованы в книге “Забытая война” Стэна Коэна, исследователя истории Аляски периода Второй мировой войны (Stan Cohen, “Тhe Forgotten War”, Volume II, p.243). Попала эта книга ко мне так.

В апреле 1991 года после полувековой “закрытости” Камчатки в Петропавловск прилетели почти 100 жителей Аляски, чтобы отпраздновать 250-летие открытия Америки экспедицией Витуса Беринга. В июле того же года прибыла с Аляски вторая группа. Несколько человек прилетали оба раза, среди них и Дэйв Рорабак, житель поселка Датч-Харбор на острове Уналашка Алеутской гряды, человек уже немолодой. Американцы постарше были в связи с моим исследованием для меня особенно интересны. При нашем знакомстве Дэйв рассказал, что в США выходит серия иллюстрированных книг с общим названием “Забытая война” и во второй книге есть глава “Русский ленд-лиз”. Рорабак обещал подарить мне эту книгу и выполнил свое обещание, когда приехал второй раз.

Глава “Русский ленд-лиз” рассказывает об АЛСИБе, в основном о работе его североамериканских участков. На странице 243 помещены фотографии четырех надгробий кладбища в Анкоридже, где по решению правительства США перезахоронены останки всех, кто погиб в годы войны на Аляске. “Перезахоронены за счет налогоплательщиков”, — подчеркнула Е.А.Макарова. Она и П.П.Гамов несколько раз бывали на Аляске после войны на встречах алсибовцев. На снимках в книге С.Коэна следующие имена:

Джон Уайтфорд Томлинсон

пилот-офицер Королевских воздушных сил Канады

20 декабря 1921 — 28 марта 1943

части Виннипегских гренадеров Канадской армии

12 февраля 1920 — 22 августа 1943
Кермит Рузвельт

Нью-Йорк, майор воздушной обороны Аляски

Вторая мировая война

10 октября 1889 — 4 июня 1943

старший лейтенант Воздушных Сил СССР

Вторая мировая война

14 марта 1943

Книги Стэна Коэна, разумеется, были у Е.А.Макаровой и, как многие другие присланные ей книги, с дарственной надписью. К тому же оказалось, что она и Петр Павлович хорошо знали Сашу Савинкина, он тоже был комэск и служил в 1-м ПАП. Нашлась у них, как я уже сказала, и его фотокарточка.

Познакомились они еще до Аляски. С весны 1942 года Гамов и Савинкин перегоняли бомбардировщики с аэродромов на берегу Персидского залива через Тегеран в Кировабад, Лена Макарова была там переводчицей. Воспитанная в правилах строгой советской морали, летчиков она сторонилась, на всякий случай всех их считая “бабниками”. С Сашей Савинкиным познакомилась в Кировабаде. Он так открыто, так душевно улыбался, так непринужденно вел себя, что лед недоверия быстро растаял, и было очень приятно встретить его потом в Фербенксе. Елена Александровна вспоминала, что у Савинкина была репутация рискового летчика. Сидевший рядом Петр Павлович на это только улыбался. Он был не из породы говорунов, а без риска, надо думать, работы у летчика и быть не может. Только степень риска в разных случаях бывает разная. Капитан П.П.Гамов перегнал за время службы на трассе 340 бомбардировщиков и отлидировал 250 групп истребителей, когда пробовали наладить сквозной прогон, прошел всю трассу из конца в конец, за работу на АЛСИБе был награжден орденом Ленина, орденом Боевого Красного Знамени, медалью “За боевые заслуги”.

Савинкин погиб в Номе — на взлете отказал мотор. Про его родных друзья ничего не знали, жениться он не успел. Была невеста. На оставшиеся его деньги решили купить американских вещичек, поехали к ней. А она оказалась человеком жадным, недостойным. Ничего ей отдавать не стали. Разыскали позже сестру и послали купленное ей. Вот и все, что помнили о Савинкине супруги Гамовы. Они даже отчества его не знали — молодые тогда были, по отчеству друг друга не величали.

Славная физиономия на фотокарточке не давала мне покоя, хотелось узнать о погибшем летчике побольше. Елена Александровна посоветовала обратиться в архив ГВФ. Там действительно оказались сведения о нем и, как и говорила Макарова, внимательная и отзывчивая заведующая Наталья Ильинична Демиденко. С ее помощью мне удалось узнать, что звали Савинкина Александром Ивановичем. Латинское “N” на надгробии, вероятно, просто неправильно понятое русское “И”. Родился он 8 марта 1918 года в деревне Игино Орловской области. Отец умер в 1921-м. Детей в семье было четверо: старшие сестра и брат, Саша и младший брат. Саша рос в основном в семье сестры.

В 1935 году он поступил в Тамбовскую авиашколу и вскоре был призван в армию, в ВВС, службу закончил помощником командира эскадрильи. После службы вернулся в ту же 2-ю объединенную авиашколу пилотов и авиатехников ГВФ и, закончив ее в 1938 году, стал пилотом-инструктором Тамбовского летного училища ГВФ. Анкета отражает всю нелепость того, что тогда, по-видимому, считалось бдительностью. Ответы, полностью воспроизводящие вопросы анкеты: “До и после февральской революции не работал и не участвовал в общественной жизни” — а его и на свете еще не было. “В белой армии не служил... в плену не был...” — когда закончилась гражданская война, он пешком под стол ходил.

В 1934 году Александр Савинкин вступил в комсомол, в 1940-м — в партию. В “Аттестации” пилота-инструктора есть раздел “Заключение старших начальников”:

“Тов. Савинкин является лучшим инструктором эскадрильи. 21.06.39 г. Командир отряда Смирнов.

Тов. Савинкин хороший методист летного обучения. Серьезен, аккуратен как в воздухе, так и в быту. 21.07.39 г. Командир эскадрильи Пирожников.

Тов. Савинкин растущий, культурный, требовательный инструктор. Хороший общественник. При большом практическом опыте может быть использован на более ответственной руководящей работе. 24.07.39 г. Зам. комэск по политчасти Кирпичев”.

Его биографию, пожалуй, можно считать типичной для передового советского молодого человека.

Из “Доклада командира I перегоночного авиаполка I перегоночной авиадивизии ГВФ за период с 1 марта по 15 сентября 1943 года”: “В марте полк перегнал в СССР 114 самолетов, имея 1 катастрофу командира эскадрильи Савинкина. На взлете с аэродрома Ном отказал левый мотор, самолет упал и сгорел, причину отказа мотора выяснить не удалось, т.к. все сгорело. Экипаж погиб. Самолет списан”.

Вместе с А.И.Савинкиным при катастрофе легкого бомбардировщика А-20 14 марта 1943 года погибли: штурман капитан Нуреев Муребек Нуреевич, 1912 г.р., и стрелок-радист старший техник-лейтенант Муравьев Михаил Кириллович, 1914 г.р. Командир был самым молодым среди членов экипажа, Александру Савинкину только что исполнилось 25 лет.
Уже “в октябре 1942 года на трассу поступила первая партия транспортных самолетов Си-47 “Дуглас”, оборудованных новейшей радионавигационной аппаратурой. 7 апреля 1943 года приказом комдива Мазурука была сформирована авиационно-транспортная эскадрилья Си-47 из двадцати отборных экипажей ГВФ и полярной авиации. Она доставляла в базовые аэропорты перегонщиков боевых самолетов, перевозила грузы и перегоняла на запад поступавшие из Фербенкса “Дугласы”. ... 4 июня 1943 года на основании директивы Генштаба приказом начальника КВТ был сформирован 8-й транспортный полк, базировавшийся в Якутске, личный состав 102 человека” (“Небо без границ”, сс.206-207).

“Надежным путем из Москвы в Вашингтон, — пишет Андрей Андреевич Громыко, бывший с 1939 года советником посольства СССР в Вашингтоне и ставший в августе 1943 года послом СССР в США, — был только тот, который проходил через всю нашу страну: через Сибирь, Дальний Восток — на Аляску, затем круто на юг в Канаду и на запад США, а оттуда — в американскую столицу. ...Полет только в одну сторону продолжался пять суток” (Громыко А.А., “Памятное”, кн.1, М., 1988, с.164). Пять суток — очевидно, А.А.Громыко познакомился с АЛСИБом, когда работа на нем была уже хорошо налажена, а такой она считалась с лета 1943 года. Не знаю, что понимал он под словом надежный, когда в ожидании погоды приходилось неделями сидеть в аэропортах, поначалу совсем неустроенных, но что путь длиной более 10 тысяч километров был по военному времени самым безопасным и потому единственно возможным воздушным путем для международных пассажирских и дипломатических перевозок, было очевидно.

Постепенное оборудование самолетов и аэродромов для пассажирских перевозок началось, когда 11 июня 1943 года ГКО принял по этому поводу решение №3551 об использовании Красноярской трассы как постоянно действующей пассажирской авиалинии. На основании этого решения 15 июня 1943 года Генеральный штаб КА издал приказ, которым было образовано Управление воздушной магистрали Москва — Уэлькаль (ВММУ). Красноярскую воздушную трассу и 1-ю ПАД разделили, КВТ преобразовали в воздушную трассу Красноярск — Уэлькаль (ВТКУ), ее начальником стал генерал-майор авиации И.С.Семенов. И.П.Мазурук остался командовать 1-й ПАД. ВТКУ и ПАД были подчинены Управлению ВММУ (“Небо без границ”, с.207).

К началу 1945 года на трассе действовало 20 аэродромов (там же, с.218). К концу войны (судя по всему, с Германией) в аэропортах трассы действовало 4 аэровокзала и 5 гостиниц (с.245).

За три года работы трассы был перевезен 128 371 пассажир, правда, в большинстве своем это были пассажиры служебные, в основном авиаторы-перегонщики, возвращавшиеся на исходные базы своих участков трассы. Других, или платных, пассажиров было 17 322 (с.239). Перевозки платных пассажиров нарастали по мере приближения конца войны, в конце 1944-го и в 1945 году летали уже группы и делегации.

“За три года по АЛСИБу перевезли 18 753 тонны оборонных грузов, из них 9 125 платных, 319 тонн почты” (с.239). Надо понимать, к не платным, или служебным, грузам следует отнести все, что касается непосредственно трассы: горючее, приборы, инструменты, запчасти и тому подобное. Платными, значит, были самые срочные оборонные грузы, времени на доставку которых морем и поездом не было. Все 9 125 тонн их могли бы поместиться на одно судно типа “Либерти”, все вместе служебные грузы — на второе такое судно.

Морским путем через Берингов пролив в Советскую Арктику за годы войны было отправлено, по американским данным, 452 000 длинных тонн, то есть без малого 0,5 млн. тонн грузов, предназначавшихся в основном для трассы перегона самолетов.
Петру Павловичу Гамову я задала вопрос о том, как поступало на трассу снабжение? Он сказал, что ничего об этом не знает, только всё было американское, кое-что привозили на транспортных самолетах, но это совсем малая часть.

“АЛСИБ держался на воде”, — сказала пожилая женщина, которая была бухгалтером на одном из его аэродромов. Она подошла ко мне перед началом показа моего слайд-фильма о тихоокеанском ленд-лизе, который состоялся ранней весной 1994 года во Владивостоке, в музее имени Арсеньева. С аппаратурой для показа не ладилось, я нервничала и попросила ее подойти ко мне по окончании просмотра. Но после фильма ко мне подошли ветераны моряки, сразу человек 10, не меньше, она стояла в сторонке. Рабочий день в музее уже закончился, нас попросили из зала, а затем и из музея. Ни с кем из них мне так и не удалось поговорить толком. До сих пор не могу простить себе, что не догадалась в самом начале предложить им что-то вроде опросного листа: кто, что, где и когда, с координатами. Позже с некоторыми из них все же встретилась. Её выкликала через радиостанцию “Тихий океан”, но безрезультатно.

Действительно, трасса перегона самолетов держалась на воде, потому что практически все ее оборудование и снабжение от горючего и продовольствия до пуговиц доставлялось из Америки водой. Чтобы самолеты могли лететь по ней, шли морские суда через Берингово море и Берингов пролив в Ледовитый океан к устьям сибирских рек, на берегах которых размещались почти все аэродромы трассы, а некоторые взлетно-посадочные полосы были у самого океана, как на чукотском мысе Чаплина. В устьях рек привезенное перегружали на самоходные и несамоходные речные суда и баржи и тащили вверх по течению. Работу эту делали преимущественно заключенные. Допускаю, что и женщина бухгалтер могла оказаться из них или ссыльнопоселенцев, очень уж незаметной она старалась быть тогда в музее, а моряки мужчины вели себя в большинстве своем требовательно.

АЛСИБ держался на воде и был поэтому частью Тихоокеанской транспортной эпопеи, единственной достаточно широко известной ее частью. Этой известностью он похож на вершину айсберга, большая часть которого скрыта под водой, как до сих пор остается скрытой, неизвестной работа советских моряков на Тихом океане.