«Октябренок»

В 1935 г. в ОКБ-1 МАИ, которое возглавлял П. Д. Грушин, приступили к проектированию легкого самолета для участия в конкурсе проектов маломощных самолетов, органи­зованном Осоавиахимом и Авиавнито. Основ­ными требованиями конкурса являлись: максимальная безопасность полета, широкая доступность пилотирования (т. е. возмож­ность пилотирования лицами, не имеющими специальной летной подготовки), возмож­ность применения самолета для тренировоч­ных полетов летчиков, имеющих достаточную летную практику и, главное,— низкая стои­мость самолета и его эксплуатации.

Работа над «Октябренком» (так конструк­торы назвали свой самолет) включала не только расчеты, но и постройку продувочной модели, проработку различных компоно­вочных схем.

В результате был создан самолет инте­ресной аэродинамической схемы: моноплан-тандем с верхним расположением несущих поверхностей (рис. 12).

У «Октябренка», в отличие от получившей в те годы большое распространение схемы «Небесной блохи», переднее и заднее крылья были установлены неподвижно, но на перед­нем крыле по всему размаху были установле­ны щелевые элероны-закрылки. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не имело органов управления.

Управление самолетом производилось толь­ко элевонами, выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеро­нов. В отличие от «Небесной блохи» Минье, переднее крыло которой крепилось к фюзе­ляжу с помощью горизонтального шарнира и было связано с ручкой управления, у «Ок­тябренка» был значительный разнос крыльев по продольной оси, а также принципиально новая система управления. Благодаря этому «Октябренок» был лишен недостатков, при­сущих «Небесной блохе». Они заключались в потере продольной устойчивости и затяги­вании ее в отвесное пикирование, из которого «Небесная блоха» не выходила, так как эф­фективность действия шарнирно подвешен­ного переднего крыла резко падала с ростом угла пикирования. В отличие от «Блохи» рули высоты на переднем крыле «Октяб­ренка» сохранили свою эффективность на всех режимах полета. Это было выявлено в процессе продувок в аэродинамической трубе и подтверждено летными испытаниями «Октябренка».

Установка рулей высоты на переднем кры­ле позволила получить высокие значения коэффициента подъемности (С_уп1ах), особен­но на посадке, и резко уменьшить тенденцию к авторотации.

Изменение центровок от 40 до 60% САХ не влияло на продольную устойчивость са­молета.

При центровках от 40 до 50% САХ самолет был устойчив, имел нормальный диапазон балансировочных углов. На больших углах атаки устойчиво парашютировал без срыва в штопор. Эти качества самолета позволяли летать на нем пилотам с незначительной летной подготовкой. В этом случае управле­ние по курсу, крену и тангажу осуществля­лось только посредством ручки управления. При центровках от 50 до 60% САХ устой­чивость уменьшалась, но была достаточна для пилотов, прошедших курс обучения на само­лете У-2. В этом варианте к педалям подк­лючался руль поворота. Для первого вариан­та центровок (для массовой машины) пе­дали служили только для управления хвостовым колесом.

Первый полет «Октябренок» с двигателем «Объе-Дюнн» мощностью 27 л. с. (19,8 кВт) совершил 23 октября 1936 г. Летчик-испыта­тель А. И. Жуков — шеф-пилот завода им. Авиахима — быстро набрал высоту 1000 м, сделал несколько пролетов над аэродромом, скользил, делал «восьмерки». Самолет был ус­тойчив и надежен. При взлете разбег са­молета составил 50—60 м, а при посадке он пробежал всего 15 метров.

30 октября, поднявшись с аэродрома аэроклуба МАИ в Химках, А. И. Жуков пролетел на «Октябренке» над МАИ и про­делал ряд фигур над Тушинским аэродромом.

Созданием самолета «Октябренок» студен­ты МАИ продемонстрировали свои большие возможности. В работе над самолетом при­нимали активное участие П. И. Бландов, П. В. Семенов, А. А. Лебединский, А. Н. Грин-чик и другие.

На «Октябренке» летали также А. А. Лебе­динский и С. Холобцев, прибывшие из летной школы и летавшие в аэроклубе МАИ инструк­торами.

Интересно заметить, что и П. Д. Грушин прошел в аэроклубе МАИ программу летной подготовки, стал летать самостоятельно и получил пилотское свидетельство.

Первоначально на самолет предполагалось установить двигатель, который разрабатывал­ся в ОКБ-2 МАИ моторного факультета, но он не поспевал к намеченным по конкурсу срокам, поэтому был установлен двигатель «Объе-Дюнн», затем «Бристоль-Черуб» в 30 л. с. (22 кВт). Самолет был несколько перетяжелен: его полетная масса достигала 400 кг вместо первоначальных 230 кг. Потре­бовался более мощный двигатель. После некоторых доработок окончательно был ус­тановлен двигатель «Сальмсон» в 45 л. с. (31,3 кВт).

Доработки самолета заключались в следу­ющем. Был усилен лонжерон крыла, добавле­ны амортизаторы шасси, усилен киль, сделан новый руль поворота увеличенной площади.

Для обеспечения возможности хранения самолета даже в любом гараже первоначаль­но крылья на «Октябренке» были выполнены складывающимися. Передние складывались вверх, задние укладывались назад вдоль фюзеляжа. В процессе доработки от склад­ных крыльев пришлось отказаться.

«Октябренок» имел следующие техничес­кие данные: длина самолета — 4,13 м, размах переднего крыла —6 м, заднего —4,4 м, площадь переднего крыла —7 м², заднего — 4 м^а, максимальная скорость—115 км/ч, крейсерская —90 км/ч, посадочная ско­рость —55 км/ч.

Схема оказалась удачной, полеты «Октяб­ренка» были успешными, но «тандемная» схема не обеспечивала высокого аэродинами­ческого качества, которое можно было бы получить, используя схему моноплана с боль­шим размахом крыла. Дальнейшие работы над легкомоторным самолетом такой схемы, безусловно, могли бы повысить аэродинами­ческое качество. И тем не менее, авиетка успешно эксплуатировалась несколько лет.

В 1936 г. «Октябренок» был показан на первомайской демонстрации. Самолет везли на автомобиле во главе колонны МАИ, про­ходившей по Красной площади.

В 1938 г. на авиационном параде в Тушино в числе других самых современных самоле­тов многочисленным зрителям был показан сверхлегкий самолет московских студентов «Октябренок», рассчитанный на массовое применение в аэроклубах Осоавиахима.

В 1935 г. в МАИ была выполнена удачная доработка серийного самолета У-2. Основ-ной целью доработки являлось увеличение дальности полета и улучшение аэродинами­ческих характеристик без ущерба для экс­плуатационных качеств самолета. Работами по модификации У-2 руководил П. Д. Гру-шин. Для доработки взяли старый самолет, налет которого превышал установленный первоначальный ресурс. После тщательной проверки крыльев и фюзеляжа полностью сняли обшивку, заменив ее новой.

На двигатель установили кольцевой капот NАСА, который легко открывался и придавал самолету привлекательный вид. Кабины сделали закрытыми, установив обтекаемый фонарь. На стойках шасси и на колесах сделали обтекатели. Руль поворота был пере­делан, его линии стали строгими и несколько изменили привычный вид самолета. Внешняя отделка, окраска и лакировка проводились с большой тщательностью.

В задней кабине по бокам сиденья уста­новили два бензобака общей емкостью 55 л, что практически не отразилось на центровке самолета (при их заправке она менялась всего на 3%). Масса самолета увеличилась на 27 кг, максимальная скорость самолета увеличилась до 165—170 км/ч (почти на 20 км/ч), поса­дочная также немного возросла, управляе­мость осталась без изменений. Дальность по­лета возросла до 875 км, а продолжитель­ность полета до 7 ч.