От редактора
жүктеу/скачать 11.75 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- «Пост Св.Ольги – Макарово»
- Дорога п. Ольга - Макарово на карте Ольгинского района 1931 г.
- В.М. Мартыненко
Забытая дорогаЧеловечество на протяжении всей своей истории занималось, причём сознательно, строительством дорог – от пеших троп во времена первобытного общества до магистралей сегодняшних дней. Не миновала этих стадий и территория современного Дальнегорского городского округа. Появление сто лет назад первой переселенческой дороги «Пост Св.Ольги – Макарово» положило начало формированию теперешней дорожной сети. Рассмотрим историю прихода в район сухопутной связи с остальным краем. Многочисленные археологические памятники указывают на то, что люди проживали на территории района со времен неолита, и если в те времена хватало троп для походов в поисках пищи и более комфортного места проживания, то во времена государства Бохай, скорее всего, существовала солидная (по тем временам) дорожная инфраструктура. В ряде работ членов краеведческого клуба «Тетюхе»7 высказаны предположения, что долина р. Тетюхе была одним из центров добычи драгоценных и цветных металлов королевства. Сеть укреплённых городищ, селений и стоянок, рудников требовала не только перемещения между ними значительной массы людей (горняки, крестьяне, ремесленники, военные), но и движения немалого количества грузов для обеспечения жизнедеятельности (продукты, изделия ремесленников, добытая руда и металлы). Следовательно, возникла дорожная сеть, ведь по вековой тайге, даже при наличии троп, в котомках много не унесёшь. Истоки реки Рудной, находящиеся на восточных склонах хребта Сихотэ-Алинь, почти вплотную примыкающие к притокам Большой Уссурки на западных склонах, предполагают использовать данное направление для движения в бассейн Амура и связи с метрополией, но высоты перевалов не позволили этого, что и подтверждается отсутствием археологических памятников в верховьях Рудной. Поэтому дорожная сеть получила своё развитие в прибрежных районах, и развитие шло с юга. Естественным удобным путём в бассейн Рудной с южной стороны был Тетюхинский перевал, плавно переходящий в долину Монастырки, где и проходила главная транспортная магистраль, достигавшая морского побережья. От устья Рудной дорога поворачивала на северо-северо-запад к относительно низкому Лидовскому перевалу и спускалась в долину р. Лидовка. Участок дороги этого времени прослеживался в начале ХХ века до Каменки: «Если стоять лицом от моря верх по р. Мутухе (смотреть на запад), то с левой стороны при подъёме на террасу надо искать следы старинной дороги»8 и тянулся по долине р. Опричнинки, которую пересекал в этом месте оборонительный вал. «Длинный вал, пересекающий р. Мутухе. - Идёт от моря. Наткнуться на него можно, идя по тропе вверх по реке в 8-9 верстах от устья»9. В среднем течении реки Опричнинки (Мутухэ) В.К. Арсеньев на схеме археологических памятников на территории современного ДГО отметил нахождение двух городищ, с обеих сторон реки, которые пока не найдены10. Протяжённость данного пути чуть более 60 км. В Таким образом, монастырско-руднинская дорожная система замыкалась на проходы: Тетюхинский проход из бассейна Зеркальной, проход Горбуша из бассейна Джигитовки, проход через бухту в устье Рудной12. «…Старинных дорог встречается очень много… … На р. Тетюхе разрабатывалось серебро; в пади Широкой около Ольги — железо; покойный M.Г. Шевелёв говорил, что здесь где-то в XIII веке был монетный двор, - следовательно, добывалась и медь. Тогда станет понятным широкое развитие дорог; это было сообщение южных местностей с богатым, более северным горнозаводским округом. …В прибрежном районе все следы старины (дороги, колодцы, городища и т.п) доходят до рек Свайн и Сунерл. Дальше ни русские, ни туземцы, ни китайцы нигде не видели их. Следовательно, можно полагать, что первобытное население Уссурийского края в те времена жило к северу только до мыса Сосунова (Светлая – В.К.), т.е. до 45,5° с.ш.»13 С падением государства Бохай территория р. Тетюхе с её залежами полезных ископаемых оказалась невостребованной почти на тысячелетие. Значит, и дороги, проложенные с трудом в вековой тайге, оказались заброшенными, так как они потеряли свое экономическое и стратегическое влияние на данный регион. А раз так, им была уготована участь зарасти лесом. «…Кроме укреплений, внимательный наблюдатель заметил бы ещё и другие сооружения. Это колодцы с каменными кладками, дороги, подымающиеся в гору тупиками, выемки, наподобие таких, какие делаются в наше время для проведения железной дороги в горах, чтобы избежать крутого подъёма, окопы, насыпи, стенки, сложенные из дикого камня, длинные валы из щебня и т. д. Невольно напрашиваются вопросы: кто были строители этих сооружений? Когда и зачем работали они над их возведением? Нет сомнений, что время постройки их относится к глубокой древности и что события, вызвавшие их появление, составляют историю Уссурийского края. Судя по тому, что не только земляные валы, но и каменные кладки сильно обрушились и поросли вековыми дубами, а многие из этих лесных великанов, не выдержав тяжести веков, упали, сгнили и на их месте снова выросли такие же деревья и снова уже одряхлели, — этим городищам можно насчитывать лет шестьсот, а может быть, и того больше»14. Тем не менее, традиционные торговые пути не только сохранились вплоть до конца XIX - начала XX века, но и активно использовались промысловиками и торговцами, вне зависимости от их этнической принадлежности. Чтобы попасть на территорию современного Дальнегорского округа, в те времена сохранялись и использовались старинные пути: «1) Вьючная тропа от телеграфной станции Бельцовой в залив Св. Ольги, протяжением в 236 вёрст. Тропа эта от телеграфной станции Бельцовой идет вверх по долинам р. Улахе и притока ея Лефудина, переваливает через хребет Сихота Алинь и долиною р. Аввакумовки (Вайфудина) выходит в залив Святой Ольги. Часть этого пути, на протяжении около 50 вёрст, от устья р. Ното-хе до фанзы китайца Ли-пхей на правом берегу Лефудина допускает движение на колёсах. Этому пути предстоит большое развитие в будущее. 2) Вьючная тропа от китайской деревни Ното-хоуза (при впадении р. Ното-хе в р. Улахе) в зал. Пластун… 3) Вьючная тропа и весьма порядочная от поста в заливе Св. Ольги в залив Св. Владимира на протяжении 21 версты…»15 Интересное описание части тропы от станции Бельцовой на пост Св. Ольги в районе Лефудина дает Ф.Ф. Буссе, производивший в данном районе раскопки: «… р. Улахэ рассекается на острова протоками р. Лифудина, и во избежание болот и частых бродов, тропа идёт горами до первой фанзы в долине р. Лифудина. На этом перевале заметны следы древней дороги, шириною в 1 сажень, местами она вырыта в откосе, местами насыпана, покоясь на искусственной небольшой террасе из камня, сложенного на нижнем крае горного склона. Всего яснее выражается этот путь в последнем спуске, длиною около 1½ вёрст вдоль склона утёса не менее 60º крутизны; здесь дорога высечена в каменной скале и понижается очень постепенно, а при выходе на равнину р. Лифудина, делает три изгиба, чтобы умерить крутизну спуска. Громадный труд, затраченный на высечку твёрдой горной породы для прокладки описанного спуска, был под силу не нынешнему редкому населению манз, а мощному древнему властелину, располагавшему трудом густого населения, или же многочисленными рабами. Вот почему эту дорогу нельзя не признать остатком древности»16. Ф.В. Соловьёв в своих работах приводит данные о следующих путях движения китайских промысловиков на территорию Приморья: «…от Хуньчуня китайцы плыли на джонках по р. Тумыньцзян до впадения её в Японское море, затем морем до Посьета, откуда растекались по побережью от Владивостока до залива Ольги. Это был основной маршрут китайских рыбаков, ловцов трепангов, крабов и морской капусты; … от оз. Ханка через р. Сунгача шли к р. Уссури. В долине этой реки маршрут делился: одна тропа вела по р. Даубихе (Арсеньевке) в долину р. Сучан (Партизанская); вторая следовала вверх по Уссури через горы к р. Судзухе (Киевке) и по ней к морю; третья - влево по р. Фудзин (Павловке) через горы Сихотэ-Алинь к р. Тадуши (Зеркальной) на побережье в нынешние Кавалеровский и Дальнегорский районы; …через Уссури, против нынешнего Дальнереченска, двигались по Иману (Большой Уссурке) и Тудо-Ваку (Малиновке) к истоку р. Ното (Журавлевки), через горный перевал к р. Тадуши и по ней к побережью Японского моря. Вторая тропа шла по Иману до с. Сидатун (Мельничного), затем вверх по р. Кулумбе (Пещерной) на р. Сахамбе (Серебрянку) до моря…»17 «…Заметим, что китайским промышленникам и охотникам все таёжные тропинки края не только по границе, но и в самой глубине страны известны гораздо лучше, чем русскому поселенцу или казаку. Сколько раз мне приходилось, в моих блужданиях по тайге, пользоваться услугами проводников из манз в то время, когда никто из русских не брался меня провожать. Весь Уссурийский край прорезан сетью дорог и тропинок, которые справедливо называются манзовскими, потому что ноги манз в самом деле проложили их; правда, многие из них были вначале простыми зверовыми тропами и лишь впоследствии человек воспользовался готовым путём через тайгу, но все-таки манзы, ещё задолго до прихода русских в бассейн Уссури, протоптали всю тайгу края, добывая жень-шень, соболей, золотой песок и панты. Русские поселенцы нашли поэтому здесь готовую сеть дорог, и это облегчило первые шаги нашей колонизации края. Некоторые из манзовских троп впоследствии стали настоящими дорогами и до настоящего времени все пути сообщения края лежат на линии манзовских троп…»18 Движение китайцев по этим маршрутам было оживлённым лишь в начале и в конце рабочего сезона (март—апрель и ноябрь—декабрь). Китайцы шли, как правило, небольшими группами во главе со старшинами, которые уже не раз бывали на русских территориях и хорошо знали дорогу. На таёжных тропах существовали определённые ориентиры, шалаши и землянки, где можно было укрыться от непогоды, найти запасы еды, спички. «…Везде почти, где есть торные китайские дороги, как я заметил на моём дальнейшем пути, китайцы устраивают подобные шалаши для прохожих, в особенности если расстояние между соседними фанзами превышает 20-25 вёрст. Расстояния между шалашами бывает иногда около 12, иногда около 7 вёр., а иногда на том и другом расстоянии есть шалаши по одному и тому же пути; первые для путников с вьючными конями, вторые для путников с вьючными волами. Шалаши эти по большей части крыты кедровым корьём, для постели на земле тоже настлано корьё, так что и в проливной дождь здесь можно спать на сухо, везде при них заготовлены сухие дрова… Шалаш обыкновенно состоит из двух наклонных крыш, а между обеими крышами кладутся дрова и поддерживается ночью огонь; шалаш всегда близко от воды. Дым и без ветра, а при ветре ещё более отгоняет от ночлега комаров и мошек; везде от шалашей недалеко хорошие пастбища для скота и лошадей…»19 Пешие переходы по пересечённой местности были сопряжены с большими трудностями и с опасностью перехвата русской пограничной охраной. Несмотря на это, таёжные тропы широко использовались китайцами, как приходящими в край, так и возвращающимися обратно, и русскими первопроходцами. В 1858 году основывается пост Св. Ольги. В 1868 году через Ольгу прошёл маршрут путешествия Н. Пржевальского, двигавшегося с юга «…всякая межа, между десятинами наших пашен, в десятеро приметнее подобной тропинки, по которой только изредка пробредёт манза, или какой-нибудь другой инородец, но измятая трава тотчас же опять поднимается и растёт с прежнею силою, положительно, можно держать какое угодно пари, что новичок не пройдёт, не сбившись, и трёх вёрст по большей части местных тропинок – этих единственных путей сообщения в здешнем крае… Посмотришь, бывало, направление по солнцу или по компасу и идёшь по той тропинке, которая, сколько кажется, направляется в нужную сторону. 25 ноября я оставил долину Сучана и направился в гавань Св. Ольги, держась по прежнему берега моря. На всём этом пространстве, занимающем в длину около 270 вёрст, путь весьма затруднителен, так как он лежит поперёк береговых отрогов Сихотэ-Алиня, стоящих в направлении, перпендикулярном морскому берегу, тем же и самая тропинка, редко посещаемая даже инородцами, то чуть заметно вьётся в дремучей тайге, то поднимается очень круто на высокие горы, то, наконец, идёт вброд по морю, обходя утёсы и вообще крайне затруднительна, даже для вьючной тропы…»20. Из книги Д.И. Шрейдера, «…более 500 вёрст вьючного пути до Владивостока … по словам лиц, испытавших этот способ передвижения, он отличается такими трудностями и неудобствами, что его, поистине, можно назвать подвигом.»21. Жена врача ольгинской постовой команды Олимпиада Васильева писала в 1872 году: «…Настоящего сухопутного сообщения, можно сказать, вовсе не существует; есть только две узенькие тропинки, одна во Владивосток, другая до станицы Буссе, откуда до Николаевска устроено уже правильное почтовое сообщение. На тропинках этих разбросаны манцзские фанзы, и путешествующие из гавани Св. Ольги привыкли считать их станциями; но не каждый решится отправиться в такой опасный и трудный путь, так как приходится или ехать верхом, или большею частью идти пешком, брать свою лошадь для съестных запасов и вещей, и в тоже время каждую минуту думать о том, как бы не сделаться жертвою тигра»22. В 1878/79 годах решался вопрос о месте главного порта Приморья: «Владивосток или Ольга?». Один из доводов, по которым Ольга проиграла, – это плохие пути сообщения и оторванность от мест компактного проживания русского населения Приморья. «…Между Владивостоком и гаванью Тихая Пристань морским путём считается 336 вёрст, берегом же вдоль взморья более 500 вёрст, и сообщение возможно только на вьюках с большими затруднениями и ночлегами в открытом поле… …Расстояние от Хабаровки до Владивостока 978¼ версты, до Ольги 858¾ версты, при этом должно не упустить из виду, что от Тихой Пристани до ближайшей почтовой и телеграфной станции, каковою является станция Буссе на реке Уссури, лесная тропа с затруднительным перевалом через хребет Сихота-Алин идёт на протяжении 396 вёрст, тогда как Владивосток уже соединён с Хабаровкой и Николаевском как почтовым трактом, так и телеграфною линией»23. «…От Владивостока до ближайших русских селений всего 40 вёрст, а от Ольги 396 вёрст…. ...Доставка местных жизненных продуктов с переносом порта в бухту Св. Ольги несомненно ухудшилась бы в следствии очень малого населения её окрестностей и большой отдалённости как от границ Китая и Кореи, так и от более населённого Ханкайского округа, с которым залив Св. Ольги не имеет никакого сухопутного сообщения…»24. «…сверх того, благодаря своему положению между заливом Св. Владимира, с одной стороны, и бухтой Св. Евстафия, с другой, Ольга может быть не только блокируема с успехом, но и обойдена в тыл с сухого пути. Бухта Св. Владимира находится всего в 30 верстах выше Ольги и, будучи открыта для навигации круглый год, представляет хорошее убежище для судов всех рангов. То же самое должно сказать и о бухте Св. Евстафия, лежащей ниже Ольги в 33 верстах. Для сухопутных обходов из той и другой бухты в тыл Ольги существуют манзовские тропы, ведущие к Аввакуму и которые с помощью сапёров легко могут быть обращены в дороги удобные для движения военных тяжестей»25. Освоение и заселение территорий побережья Японского моря шло медленно, главной причиной этого являлось отсутствие нормальных колёсных дорог, вьючные пути не позволяли вести широкое заселение вновь осваиваемых территорий, не способствовали нормальному общению с остальным краем. На втором этапе переселения в Приморье в 90-х годах XIX века вопрос о дорогах встал довольно остро. Началась прокладка колёсной дороги от Владивостока в сторону Ольги. Из очерка Елисеева А.В., относящегося к 1889 году: «… более трёх тысяч русского населения разместилось на Сучане и за Цимухой, и весь этот участок не мог сообщаться с Владивостоком и со всем остальным краем иначе, как через эту охотничью тропу… Благодаря энергии местной администрации, хорошо осознавшей всё неудобство такого положения дела, зверовая тропа, словно по щучьему велению, превратилась в прекрасную почти проезжую дорогу… Местные полицейские власти воспользовались для того даровым трудом корейцев, которым было в качестве оброчины… разработать тропу… так, чтобы она превратилась в проезжую дорогу…»26. Вплоть до 1906 года дороги местного сообщения ремонтировались и строились частью хозяйственным способом, частью натуральной повинностью крестьян с помощью казны под надзором полиции. В системе МВД находилось Главное Управление почт и телеграфа, в составе которого функционировало отделение «хода почт и почтовой гоньбы», отвечавшее за состояние почтовых трактов, но в основном делавшее упор на содержании своих станций. Приамурский почтово-телеграфный округ ведал «почтовой гоньбой» в Приморской области. К концу XIX века на территории края практиковался вид дорог - почтовый тракт. Качество дороги было второстепенно, в первую очередь – смена упряжки и отдых на станции. Массовый завоз груза проблематичен, хоть и начинались тракты от железнодорожных станций. Дороги же между сёлами прокладывались стихийно, так сказать, тележным или пешим ходом. Технического обустройства просёлков почти не было, вследствие чего они были малопроходимые для колёсного хода. «…Надо видеть… как переселенцы, направляясь к избранному месту, прокладывают новые пути. В одну повозку запрягают по две пары волов и по три лошади, делая при таких условиях всего по десяти-пятнадцати вёрст в день. На следующий год по этой дороге ездят уже на одной паре волов, кое-где появляются канавы, мостики, а на третий год дорога оказывается вполне сносною для движения даже на одной лошади...»27 «…Рискнув ехать в телеге, я скоро раскаялся в этом, потому что во всю свою жизнь не катался по более тряской дороге; за три часа пути я совершенно разбил себе руки, употребляя их в качестве буферов для парализования силы толчков»28. К 1894 году была проложена грунтовая дорога от Владивостока в долину Сучана29 – 142 версты. В 1894 году «…начата постройка дороги в 300 вёрст длиною, от с. Владимировки на Сучане в залив Св. Ольги, более половины которой было сделано уже в 1897 году»30. Причём в 1895 и 1896 годах строительство дорог в области велись только на данном направлении31. В 1898 году «…закончена почтовая дорога от Сучана к заливу Св. Ольги на отпущенные по §27 ст.8 п.а сметы МВД 1892 г. 7000 р. и по §27 ст.9 см МВД 1894 г. 3000 руб., а всего на 10 000 руб. сверх натуральной повинности населения. Проложено дороги 266 вёрст. Работами по проложению дороги заведывали местные пристава, без всякого технического надзора в следствии того, что до половины 1898 г. в распоряжении Военного губернатора был всего один техник – областной архитектор, заваленный работою. Дорога извилиста, проведена по пересечённой местности с довольно значительными уклонами, пересекает множество рек, на которых построены мосты. Вообще надо признать, что устройство дороги соответствует размеру отпущенных средств, но она не удовлетворительна, что особенно не удобно ввиду предполагаемого заселения переселенцами Ольгинского участка. При возможности необходимо сделать более правильное исследование направление пути от Сучана до Ольги; причём, по всей вероятности, оказалось бы осуществимым сокращение числа переходов через реки и числа мостов, требующих технического наблюдения за ними и ремонта, и сокращения общего протяжения дороги, образующей извилины и большие уклонения в сторону от главного направления»32.Самое многословное описание конкретной грунтовой дороги во всех «Обзорах Приморской области», видно, потрепала нервы губернатору. Из официального отчёта по итогам командировки 1901 года члена Учёного комитета Министерства Земледелия и Государственных имуществ А.А. Кауфмана «…Недостатком же участков приморского района представляется прежде всего – неудобство путей сообщения, - существующий Ольгинский тракт и вообще очень неудобен для проезда, а во время разливов горных речек становится и вовсе непроездным, благодаря чему, по свидетельству производителя работ Огинского, «поселяющиюся крестьяне часто не пользуются этой дорогой, а предпочитают нанимать шаланды и передвигаться морем», – а новые переселенцы, как сообщил мне заведующий переселением Н.Л. Гондатти, идут в данный район лишь очень неохотно…»33 Из путевых очерков А. Кауфмана «…нам предстояло ехать более четырехсот вёрст на почтовых, по приморскому колёсному тракту. Приблизительно на половину пути, от Владивостока до Владимиро-Александровскаго селения, на Сучане, тракт проложен уж довольно давно, от Владимиро-Александровской до залива Св. Ольги — немного лет тому назад. Говорят, на постройку этой новой части тракта, больше двухсот вёрст, было отпущено всего пятнадцать тысяч рублей - до смешного ничтожная сумма при страшной дороговизне рабочих рук и при гористом характере местности, требовавшем значительных земляных, а кое-где и каменных работ. Справиться, при таких условиях, с проложением дороги было довольно трудною задачею. Но разрешилась эта задача очень просто: заведывавший постройкой местный пристав привлёк к работе, в виде натуральной повинности, всё китайское население, проживающее по пересекаемым дорогою речным долинам. Однако, дорогу хоть и удалось устроить, но весьма плохую: подъёмы и спуски с гор местами так круты, что с нагруженным возом не подняться; - где дорога проходит по скалистым местам, там езда - настоящая пытка: экипаж так и скачет по острорёбрым каменным глыбам; мосты и пробеги, кое-где устроенные, за два или три года службы почти везде пообвалились. А главная беда — что тракт пересекает десятки речек и ручьёв, сбегающих со склонов Сихота-Алина в Японское море; все эти речки и ручьи приходится переезжать в брод, — есть один такой перегон, где на двадцати пяти верстах приходится переезжать сорок два (42!) брода, из них двадцать девять бродов через одну и ту же, прихотливо извивающуюся по горной долине речку. Я проезжал по тракту в сухое время; броды, поэтому, не причиняли никаких особых затруднений, если не считать поистине ужасной тряски на застилающих речное дно каменных обломках. Но стоит пройти сильному дождю, — и все эти речки превращаются в бурные потоки, через которые нет никакого способа переправляться, так что проезд по тракту прекращается на несколько дней, а то и на целые недели. Не удивительно, что побережье Японского моря, выше Сучана, плохо заселяется русскими переселенцами: фактически, не смотря на приморский тракт, эта часть побережья по прежнему отрезана от Владивостока и от населённых районов…»34. К слову, протяжённость почтового тракта от Владимиро-Александровского до Ольги 266 вёрст, или 283,77 км. Тракт шёл в основном придерживаясь направления вдоль побережья Японского моря, из Владимиро-Александровского к теперешнему с. Киевка, далее к теперешнему Лазо (современная автотрасса проходит через Новицкое – Сергеевку – Лазо), от Лазо до Маргаритово направление тракта и теперешней автодороги примерно совпадают, далее тракт уходил в направлении бухты Евстафия, через несуществующие в данный момент Петропавловку и Васильково выходил в районе Пермского, автотрасса же от Маргаритово на Пермское выходит через Щербаковку – Горноводное – Новониколаевку, т.е. более значительно удаляясь от побережья. Согласно картам автодорог Приморского края, расстояние от Владимиро-Александровского до Ольги по ныне существующей автомобильной дороге Находка – Лазо – Ольга – Кавалерово 335 км, или 314 вёрст. Новый ХХ век начинается третьим этапом переселения из центральных областей России в Приморье. Вместо ранее отводимых 100 десятин семейного надела земли начинают отводить надел не более 15 десятин на мужскую душу, происходит разделение на «сторожилов-стодесятинников» и переселенцев «новосёлов». Идёт усиленное обследование районов края на предмет переселения особой Уссурийской временной партией под руководством М. Кокшарова. «…в 1900 г. долины Тадзуши и Тютихи были осмотрены производителем работ Огинским, который нашёл возможным образовать здесь не менее трёх переселенческих участков, а расспросные данные рисуют эти долины даже в лучшем свете, нежели долину Аввакумовки»35. На 1900 год переселенческий участок образовывался минимум на 15 семей, или 1500 десятин. С 1901 года минимум для образования сельского общества 40 мужских душ, или 600 десятин (вариант 15 семей, в среднем 3 мужских души на семью – 675 десятин). Причём не менее половины участка должно быть пахотным. Ввиду малой изученности северных прибрежных районов и труднодоступностью их для «новосёлов» эти требования являлись своеобразным тормозом для нарезания переселенческих участков. На совещании у Военного губернатора Приморской области по переселенческому делу 1901 года было признано единогласно необходимым совершенно исключить Улахинские участки и участки района по побережью, примерно от Сучана до залива Св. Ольги, а тем более севернее этого залива – из учёта земель, подлежащих немедленному заселению. Не было сомнений, что данные участки, если одновременно с нарезкой переселенческих участков к этим районам не будет проложено относительно сносных тележных дорог, будут пустовать. Генерал-лейтенантом Чичаговым возбуждается ходатайство об отпуске сумм на устройство переселенческих дорог в 1902 году. В частности, дороги из долины Даубихе к долине Улахе и «из долины Улахе к морскому побережью вверх по Фудзину и его притоку Лифудзину до перевала через Сихоте-Алинь, а затем вниз по долине Аввакумовки, с ответвлением от Фудзина влево, через другой перевал, к долине р. Тадзуши»36 Русско-японская война притормозила заселение и, соответственно, дорожное освоение северных территорий края. С окончанием военных действий начинается освоение прибрежной полосы севернее залива Св. Ольги. Основываются населенные пункты: 1906 год – Суворово; 1907 год – Бринеровка, Владимиро-Мономахово, Богополь, Богуславка, Туманово; 1908 год – Весёлый Яр. Новосёлы шли по старым китайским тропам, как всегда, в России, землеотведение намного опережало дорожное строительство. Фактически не переселенцы шли по дорогам в дебри тайги, а дороги шли вслед за ними. С переходом в 1906 году дорожно-строительных работ в ведение Переселенческого управления увеличиваются объемы ассигнований на дорожное строительство. Но только в 1907 году были проведены рекогносцировочные работы «…тропы от бухты Св. Владимира до поста Св. Ольги – 36 вёрст, Тетюхинская тропа между долиной Тютихи и Тадуши – 22 версты, долинная тропа по р. Тадуши – 15 вёрст…»37 Офицерами Приамурского военного округа в 1905-1910 годах было проведено изучение дорог и троп в Приморье. Конечно, главный интерес военных заключался в изучении возможности использования этих путей для движения артиллерии, обозов и пехоты. Однако по маршрутам собирались сведения о населённых пунктах, расстояниях между ними, препятствиях, окружающей местности. Пути от Ольги до Тернея даны в описаниях штабс-капитанов В.К. Арсеньева по итогам экспедиции 1906 года и Е.Н.Гирундова по итогам рекогносцировки 1909 года. Привожу описания путей, данное штабс-капитаном Гирундовым, как более информативное с исторической точки зрения. Маршрут №15. Описание пути от поста Св. Ольги вдоль морского побережья в бухту Терней. «На протяжении первых шести вёрст от поста Св. Ольги тянется дорога, вполне пригодная для движения всех родов войск и обозов; далее Першинского рудника, дорога доступна только для пехоты, конницы и горной артиллерии. От Першинского рудника до дер. Весёлый Яр дорога переходит в тропу, доступную только для пешего и конного. Селений по дороге до рудника нет. Тропа идёт на всем протяжении, то подымаясь на гору, или откос горы, или спускаясь в долины – сплошь болотистые; движения на колёсах в этих местах совершенно нет: все передвижения совершаются пешком. От южной оконечности залива Святого Владимира, перейдя, при подходе к ней, через крутой перевал, едва доступный легко навьюченным лошадям, тропа тянется вдоль берега через скалы и большие камни и только от первого пресного озера поднимается в гору и, пройдя через довольно крутой перевал, поворачивает с запада на восток и по болотистой долине, перейдя её наискось, вправо, выходит к морю, поберегу которого и доходит до устья реки Хулуэ (Тумановка – В.К.), на северной стороне которой и лежит деревня Весёлый Яр; деревня состоит из 44 душ населения, из которых мужчин – 28, женщин – 10 и детей 6; лошадей – 28, коров – 1, есть свиньи, куры, утки; дворов – 13. Водой деревня питается из второго пресного озера, расположенного между морем и деревней и из реки Хулуэ. В смысле расквартирования войск деревня совершенно не годна; запаса фуража почти нет; сено имеется лишь в небольшом количестве; овса же или ячменя нет совершенно; - все дворы не огорожены и не имеют почти никаких хозяйственных пристроек; имеется хлебопекарня, которая может выпечь хлеба ежедневно на 100-150 человек. Между морем и деревней и среди домиков имеется площадь, годная для бивака целой дивизии с артиллерией и кавалерией. Главный промысел жителей деревни – рыбная ловля; рыба ловится в огромном количестве. Населена деревня преимущественно запасными солдатами; есть две-три фанзы, где живут китайцы и тазы (местные туземцы). К деревне раз в неделю приходит из Владивостока пароход. Тропа прерывается на правом берегу реки Хулуэ и, через реку в деревню Весёлый Яр переплавляются на лодках; брод есть в трёх верстах от устья, вверх по течению. Дорога от деревни Весёлый Яр до деревни Тапауза (Колония Дружба) тянется по откосам, подошвам гор и болотистым долинам и доступна для колёсного обоза; далее Тапаузы идёт вьючная тропа. Тапуза, или Дружба, имеет пока один двор и шесть жителей мужчин; жители занимаются хлебопашеством, главным образом, разводя овёс, гречиху, огородные овощи, ловят рыбу и охотятся, производят пробную культуру различных злаков. Из запасов овса и сена, как фуража для отряда, имеются небольшие запасы сена. К югу от колонии лежит небольшое солёное озеро Тапауза (оз. Известняк – В.К.), отделённое от моря косою, шириною в одну версту, площадь озера 9 вёрст. От Тапаузы тропа разветвляется: одна тропа идёт от Тапаузы сначала к востоку, пересекает реку Тапауза (Брусиловка – В.К.) и пройдя в северном направлении по берегу этой реки около 4-х вёрст, снова соединяется с тропой, идущей от колонии прямо в северном направлении; последняя трудно-проходима, пересекает на этом четырехвёрстном пространстве два труднопроходимых болота. Летом эта часть тропы совершенно не проходима. Вся же тропа проходима только для вьюков. От колонии Дружба восточная тропа, перейдя долину, идёт по левому берегу реки Тапауза по скату хребта, в конце долины круто поворачивает почти на восток, по долине, которая к Большому Тадушинскому перевалу вновь принимает северное направление. Тропа в конце долины круто переходит с западного края долины на восточный и пройдя немного по последнему краю, упирается в Большой Тадушинский перевал. Большой Тадушинский перевал - с сильно крутым подъёмом и с ещё более крутым спуском тянется на 51/2 версты. По подъёму тропа тянется по восточному склону хребта и с этой стороны открывается вид на горный массив, перерезанный во всех направлениях массой узких долин, без всяких признаков обитателей. С вершины перевала открывается кругозор на долину реки Тадушу и её устье. С перевала тропа круто спускается в узкую долину, идущую сначала на запад и почти посередине поворачивающую на север. Далее тропа идет несколько вёрст по довольно широкой долине в северном направлении и в конце долины тропа разветвляется – левая тропа продолжает идти в северном направлении и упирается в долину реки Тадушу, перейдя через небольшой перевал, правая же круто поворачивает на восток и, пройдя несколько вёрст в этом направлении, вновь круто поворачивает на север и входит в долину реки Тадушу. От поста Св. Ольги до долины р. Тадушу около 60 вёрст. На рассматриваемом участке путь носит название Нижней тропы, в отличие от Верхней тропы, более кружной, также соединяющей пост Св. Ольги с долиной реки Тадушу. От реки Тадушу далее к северу тропа идет сперва по её притоку Цимухе (Падь Кисина – В.К.) до его истоков, через пологий перевал, потом по р. Вандагоу (Монастырка - В.К.) и затем, где приток этот впадает в реку Тютиху, тропа эта разделяется на две. Левая – кружная нагорная, тянется через четыре перевала, зато сухая; нижняя – прямая короткая, но чрезвычайно болотистая. Движение войск по той и другой возможно с вьючными обозами. От реки Тютихи на север идут почти рядом две слабых тропы, разделённые между собой только небольшим кряжем. Обе тропы болотистые в тех местах, где они проходят низами, и сухие там, где тянутся по склонам гор и на перевалах. На р. Ахобэ (Лидовка – В.К.) эти две тропы сходятся в одном месте около земледельческой фанзы китайца, которую мимо пройти нельзя. Движение по ней колёсных обозов совершенно невозможно. Дальнейший путь представляет из себя всё ту же тропу с качествами, как и предыдущую. Болотистая и даже вязкая в низинах она на всём своём протяжении пересекает несколько безымянных речек. Немного не доходя до моря у самой корейской фанзы, единственной в бухте Опричник, тропа поворачивает на север и идёт вверх по р. Мутухэ (Опричнинка – В.К.). На этом участке путь до перевала чрезвычайно каменист и движение по нему очень затруднительно даже для пеших людей, не говоря уже о вьючных конях. Глубокие расщелины между камнями и корнями деревьев представляют из себя настоящие ловушки, из которых, иногда бывает трудно освободить провалившуюся ногу. Опасения попортить или поломать ноги коням делают эту часть пути труднопроходимой. Надо удивляться, как местные горные китайские лошадки и притом некованые, как-то исхитряются ходить по этой тропе и ещё нести на себе значительные грузы…»38. Маршрут №17. Тропа от фанзы Сю-янь (в долине реки Тадушу) до поста Святой Ольги (верхняя тропа). «От фанзы Сю Янь (междуречье Садовой и Курчумки – В.К.) тропа через долины, перейдя два перевала с очень крутыми подъёмами и спусками, подходит к дороге торной и колёсной, по которой ездят из деревни Тумановки на пашни и покосы. Перейдя через второй перевал, считая с севера, тропа долины реки Хулуэ идёт до деревни Тумановки, отстоящей от фазы Сю Янь в 28 верстах. Долина сквозь болотистая, покрытая лесом – очень хорошим и весьма пригодным для стройки. В деревне 26 дворов, мужчин 56, женщин 66, Запасов продовольствия и фуража нет. У крестьян есть около 30 лошадей, рогатого скота нет; имеются свиньи и домашняя птица. Деревня начата постройкой в 1909 году. Путь от этой деревни до деревни Меркуловки (или Богославка) – 15 вёрст – торная колёсная дорога, удобная для прохода всех родов оружия. Деревня состоит из 7 дворов; начата постройкой в 1908/09 гг., жители малороссы, Киевской губернии (34 мужских души и 19 женских). От деревни Меркуловки до поста Святой Ольги сначала тянется тропа, перерезанная массой ручейков и проходящая болотистыми равнинами, которая, спустившись в долину реки Арзамасовки, переходит в торную колёсную дорогу, которая тянется до самого поста Святой Ольги. Общее протяжение тропы около 70 вёрст»39. Только в 1910 году, наконец, переселенческое управление построило дорогу «Бухта Св. Владимира – р. Тадушу» протяжённостью 39 вёрст, затратив 31 983 руб. 78 коп (820,10 руб. на версту – В.К.)40 В 1911 году продолжается строительство дорог:
…средний расход на версту новых дорог определяется суммой около 1090 руб. …в истекшем году иностранные рабочие на дорожные работы не привлекались.. главный контигент… составили местные жители (85,5%), пришлых же из других местностей Российской империи было только 14,5%…»41 Из этого можно сделать вывод, что дорога дошла от Ольги до реки Тютихе. Это подверждает В.К. Арсеньев: «В настоящее время до р. Тютихе проложена колёсная дорога Переселенческого управления и установлено телеграфное сообщение»42. Переселенческое управление Приморской области издаёт для переселенцев «Список переселенческих участков…», в котором предложены к заселению и участки от Лидовки до Макарово. Для данной местности имеется сноска, как добираться до наделов: «…От поста Святой Ольги пароходом (около 100 вёрст) до участка Ахобе, откуда через деревню Лидовка тропами на участки (5-12 вёрст)»43, что указывает на отсутствие в 1910 году какой-либо дорожной сети от Лидовки до Макарово. Ситуация с колёсными дорогами стала улучшаться благодаря активизации переселения. В «Списках населённых пунктов…» изданных с 1912 года, числится переселенческая дорога «Пост Святой Ольги – Макарово» протяжённостью 141 верста44 (150,42 км):
Интересно то, что прокладывали дороги с оптимальными расстояниями между населёнными пунктами, в данное время, чтобы попасть из Каменки в Ольгу, придётся преодолеть 203 километра (190 вёрст), это связано с изменениями транспортных потоков. Качество строительства данных дорог желает лучшего, расходы на строительство были недостаточны, но дорожники, устанавливая такие нормативы, исходили из официальной инструкции, в которой говорилось: «…Переселенческие грунтовые дороги имеют целью дать переселенцам возможность хотя бы медленно проезжать на свои участки, не подвергая опасности при переправе через реки и болота»45. Технические параметры проселочных дорог, а именно они в основном строились переселенческим управлением, следующие: ширина просек 5-10 сажен, радиус закругления - 10 сажен, ширина мостов с перилами - 1,5 сажени. Дороги эти мало удовлетворяли потребности переселенцев, так как быстро приходили в негодность. По этой причине с 1910 года до 40% расходов по дорожному строительству тратилось на ремонт дорог и поддержание их в надлежащем виде. Дешевизна строительства дорог оборачивалась перерасходом на их содержание. О качестве строительства этих дорог свидетельствует опубликованный земскими деятелями отчёт. «По лесам производится корчёвка просеки шириной от 4 до 6 сажен, иногда тщательно, а иногда она ограничивается только съёмкой пней в уровень с землей, и дорога скоро становится непроезжей. Если вблизи есть песок или галька, балластировка полотна производится ими. При изобилии гальки её сыплют толстым слоем непросеянной, с крупными валунами, и благодаря чему происходит неправомерная осадка, и полотно выбивается ямами. По марям и заболоченным местам делаются хворостяные гати или бревенчатые настилы, которые засыпаются землёй без трамбовки. При изобилии тут же растущего леса, гатями и настилами злоупотребляют, как наиболее простой и скорой постройкой. Они быстро гниют и требуют постоянного ремонта. Мосты строятся… на высоких столбах с расчётом на осадку, а подъездные насыпи садятся раньше и потому везде, почти без исключения, между насыпью и настилом провалы. Но переправы через реки мостами, можно сказать, здесь редкость. Через множество рек и речек нет никаких переправ, а одна "отчаянность", как говорят местные жители... Организованные переправы через горные реки очень трудное и дорогое дело. Масса всяких сооружений уже снесена ими и благодаря этому из года в год переселенцы остаются без всяких переправ с одной "отчаянностью"»46. Приамурский генерал-губернатор П.Ф.Унтербергер писал в своем труде: «…Впереди всего, по относительной важности, стоит капитальный ремонт дороги вдоль населённых пунктов по прибрежью залива Петра Великого, и далее до залива Св. Ольги, с продолжением ея до Императорской Гавани…»47. Однако участок «Пристань р. Тютихе – деревня Макарово», скорее всего, числится номинально, т.к. в Сметах дорожных работ Приморского района 1916 года48 на постройку «дороги Макаровка – д. Ключи № 333» протяжённостью 50 вёрст со стоимостью работ 150 000 рублей дается пояснение: «Проектируемая дорога должна составить продолжение береговой магистрали по побережью. В настоящее время магистраль доведена от п. Св. Ольги до р. Тетюхэ и строится до Макаровки. Само собою разумеется, что для прочного и возможно плотного заселения побережья необходимо проложение сплошной колёсной дороги на всём его протяжении, но, в виду большого протяжения пути и громадных средств, какие потребуются на его устройство, постройка не может вестись единовременно на всем протяжении; поэтому вносится в смету участками, по соображению с возможными ассигнованиями по смете Переселенческого управления». Скорее всего, строительство данной дороги начато, т.к. на карте Ольгинского района 1931 года49 дорога оканчивается. Далее Макарово примерно в 10 км в сторону Тернея. На 1916 год планируется постройка 3 вёрст дороги «Ветка на д. Монастырку № 337» чтобы «означенная ветка имеет …дать выход д. Монастырке на магистральную дорогу «Ольга – Тетюхэ»»50. Еще один парадокс: или за 5 лет дорога пришла в полнейшую негодность, или в наименовании дороги населённые пункты даны для общей ориентации направления трассы – без конкретного захода в них. Намечается переустройство дорог. 2-я очередь Пост Св. Ольги – с. Туманово протяжённостью 40 вёрст и 3-я очередь С. Туманово – р. Тетюхэ протяжённостью 75 вёрст со средним расходом 1000 рублей на версту. «Переустройство прибрежной магистрали …смягчить перевалы через водоразделы …которые не были достаточно разработаны при постройке дороги по недостатку ассигнований и представляют большое затруднение для грузового движения …улучшить оборудование переходов через реки»51. Скорее всего, всё это осталось на бумаге, т.к. в 1917 году планируется достройка дороги согласно сметам по 2-й очереди (если будет фактически отпущен кредит): - № 40 Ольга – Тетюхэ - 110 вёрст – 165 000 рублей; - «по указанной дороге есть много перевалов с уклонами, свыше предельных»52 Наступил 1917 год…
жүктеу/скачать 11.75 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
