П. И. Лукоянов Издательство "Физкультура и спорт", Москва, 1988 г

Известное определение тактики как совокупности всех мероприятий, связанных с организацией и проведением похода, не несет информации конкретного плана. Кроме того, отнесение всех мероприятий подготовительного этапа и собственно похода к тактике вряд ли можно признать правильным; например сбор информации, подбор продуктов питания, физическая и техническая подготовка, материальное обеспечение связаны с тактикой и могут влиять на нее, но они не относятся к тактическим аспектам.

Более приемлемо такое определение тактики, которое включает планирование (похода в целом, дневных переходов и преодоления конкретных препятствий) и действия в соответствии с планом или принятыми решениями, направленные на достижение спортивных, эстетических и других целей с соблюдением мер безопасности и в установленные сроки. Такое определение относит к тактике лишь мероприятия, связанные с анализом условий конкретной обстановки, выработкой плана действий, вытекающего из этих условий, и претворением его в жизнь, а навыки и умения экономного и эффективного выполнения физических приемов передвижения, страховки, самостраховки, бивачных и иных работ относит к технике.

Следуя предложенному варианту определения понятия тактики, все мероприятия планирующего свойства и соответствующую им деятельность можно отнести к трем группам: план путешествия, план дневного перехода и план преодоления препятствия.

Этот план состоит из тактических решений общего характера, которые вырабатываются в зависимости от целей и задач путешествия, и включает: вид маршрута, его протяженность, продолжительность похода, количество дневок и резервных дней, график похода, распределение по маршруту технически сложных участков, зависимость веса рюкзака от вида маршрута, запасные варианты маршрута, планирование эмоциональных нагрузок.

Вид маршрута. Выбор вида маршрута — важнейший элемент планирования похода. В руководящих материалах по туризму все маршруты по виду подразделены на линейные, кольцевые и радиальные. В основу такого деления положено различие чисто внешнего, я бы сказал, изобразительного порядка, в силу чего оно не может отразить внутренней физической и психологической динамики различных видов маршрутов. С этих позиций, например, невозможно найти принципиальных различий между линейным и кольцевым маршрутами с точки зрения весовых нагрузок. Напрашивается необходимость в каком-то дополнительном элементе, который бы определял существо различий видов маршрутов. Им, как подсказывает туристская практика, является наличие на маршрутах населенных пунктов. С учетом этого маршруты можно подразделить на:

1) линейные и кольцевые без промежуточного населенного пункта;

2) линейные с одним населенным пунктом (маршруты, состоящие из двух кольцевых выходов из одного пункта, — «восьмерка»);

3) линейные с несколькими населенными пунктами на пути движения группы (маршруты с несколькими радиальными выходами из одного пункта—«ромашка»).

В основе такой классификации видов маршрутов наряду с начертательным элементом правомерно выступает один из показателей спортивности похода — ненаселенность и как следствие ее — непреложное требование успеха и безопасности: «на весь поход всё с нами».

Первый вид маршрутов, даже без учета других факторов, считается самым трудным, самым спортивным и имеет определенные оценочные преимущества по сравнению с другими видами. Не случайно наиболее примечательные путешествия, особенно в тундровых и сложных горных районах, проведены по таким маршрутам. Маршруты с одним населенным пунктом также относятся к спортивным, в том числе и высоких категорий.

С целью достижения интересных туристских объектов, расположенных в стороне от основного маршрута, предусматриваются радиальные выходы, общая протяженность которых не должна превышать 25% регламентированной протяженности маршрута. Вызывает сомнение указание, что в радиальном выходе с возвращением по тому же пути расстояние засчитывается в половинном размере, будто обратный путь можно преодолеть без затраты сил и времени, а препятствия — без осуществления мер безопасности. К тому же на обратном пути меняется сам характер его прохождения.

Для обеспечения безопасности, особенно на случай резкого ухудшения погоды, маршруты походов начальной категории сложности должны проходить по меньшей мере через один-два населенных пункта.

Экспедиционные маршруты с целью детального изучения локального района целесообразно строить в виде нескольких радиальных или кольцевых выходов из одного места — базового лагеря. Категория такого путешествия устанавливается маршрутно-квалификационной комиссией отдельно.

В прямой зависимости от видов маршрутов находится динамика весовых нагрузок. Изменяющимся содержанием рюкзака, как известно, являются продукты питания, а при путешествиях в безлесье — и горючее для нагревательных приборов, которые вместе составляют более двух третей общего веса рюкзака. Самые напряженные весовые нагрузки характерны для маршрутов, проложенных вне населенных пунктов, когда всё и на весь поход приходится брать с собой. На таких маршрутах, протяженностью 25 дней и более, выходной вес рюкзака нередко достигает . 45—50 кг. Наименьшие весовые нагрузки соответствуют третьему виду маршрутов. Срединное положение занимают маршруты с одним населенным пунктом на пути, где можно пополнить запасы продуктов питания и топлива. Такие маршруты, отвечая самым взыскательным спортивным требованиям, одновременно характеризуются благоприятным распределением веса рюкзака, что позволяет уделять значительно больше сил и времени эстетической стороне похода.

Протяженность маршрута (наименьшая допустимая зачетная длина его). Уменьшить ее в исключительных случаях можно, но не более длины пути за счет дополнительного включения препятствий или их повышенной технической сложности. Увеличить протяженность (не более 25% регламентированной протяженности) допустимо, как правило, за счет подходной или заключительной части маршрута, но не за счет усложненных участков. Такое увеличение, однако, не может служить основанием для повышения зачетной сложности похода. И в последние годы наблюдается стабильная тенденция увеличения, по инициативе самих групп, протяженности маршрутов, и их усложнения. В отдельных случаях это может быть и оправдано. Однако в интересах безопасности и недопустимости вредных перегрузок организма, особенно начинающих туристов, правомерно ограничить верхний предел протяженности классифицированных маршрутов.

Продолжительность похода в минимальном значении также определена разрядными требованиями. Она является усредненным вариантом, выведенным из многократного прохождения маршрута различными группами. Увеличение количества дней на поход возможно за счет удлинения маршрута и повышения количества препятствий или их усложненности при первопрохождениях и при разведке отдельных участков маршрута. увеличение продолжительности похода из-за выделения большего количества дней на отдых снижает его спортивность. Однако такие случаи редки и не вызывают особых разногласий при оценке пройденного маршрута.

Другое дело — прохождение маршрута за меньшее количество дней, приводящее обычно к противоположным оценкам действий со стороны групп и маршрутно-квалификационных комиссий. Противоположность взглядов вытекает из неодинакового подхода к оценке возможностей групп различной технической подготовленности. Действительно, группа, все участники которой в равной мере и высоко владеют техническими приемами передвижения и преодоления сложных участков, может пройти маршрут несколько быстрее, сэкономив, например, на 15-дневном маршруте 2 дня (больше вряд ли возможно, поскольку указанные нормы рассчитаны на хорошо технически подготовленные группы). Большая экономия в днях не может быть только результатом технического мастерства. Она достигается, как правило, за счет перенапряжения, нарушения мер безопасности или технически безграмотного прохождения сложных участков. Как показывает статистика, основная масса несчастных случаев в лыжном туризме происходит именно по этим причинам. Следует решительно пресекать любые попытки прохождения маршрутов по сокращенным графикам и выдачи их за наивысшие показатели спортивности, иначе они могут перерасти в лихачество с самыми тяжелыми последствиями. Пусть даже в группе и не будет ЧП, но сам факт ускоренного прохождения маршрута утверждает участников в безгрешности их действий («Раз ничего не случилось, значит, все сделано правильно»), создает опасный прецедент для других.

Количество дневок и резервных дней должно соответствовать протяженности и сложности маршрута, продолжительности похода, а также характеру климатических условий района путешествия. Чтобы не допустить физических перегрузок, дни отдыха (дневки) обычно намечаются через 5—6 ходовых дней. В маршрутах IV—V категорий сложности необходимо планировать не менее двух дневок. Наиболее сложно обоснованно регламентировать количество резервных дней: погода — самый трудно прогнозируемый фактор. По опыту обычно принято резервировать в зависимости от сложности маршрутов 2—5 дней.

Распределение по маршруту технически сложных участков выявляет умение руководителя рационально спланировать поход. Наиболее правильно построенным считается маршрут, когда особенно сложные участки приходятся на срединную часть пути, а их преодоление начинается с радиального выхода. К этому времени организм успевает адаптироваться к новым условиям, втянуться в ритм движения и нагрузки, т.е. обретает «пик формы». Немаловажный фактор — установление взаимопонимания и согласованности в действиях участников, т. е. установление нормального психологического климата в группе. К середине похода обычно проявляются ранее скрытые отрицательные взаимоотношения, которые могут стать обоснованной причиной частичного изменения маршрута или полного отказа от продолжения путешествия. Кроме того, к середине пути несколько уменьшится вес продуктов, что тоже следует учитывать при планировании похода.

Исходя из этих соображений, весь маршрут принято подразделять на начальный, основной и заключительный отрезки. Вряд ли можно признать маршрут правильно спланированным, если «пик сложности» падает на начальный или заключительный этап пути. Последнее особенно опасно: накопившаяся усталость и кажущаяся завершенность похода притупляют чувство опасности, что, как показывает опыт, нередко приводит к серьезным травмам и несчастным случаям.

График похода заключается в разбивке маршрута пo дням, определении величин дневных переходов и распределении дневок. При разработке графика можно и правомерно внести уточнения в ранее принятый план путешествия. Например, разбивка маршрута по дням показывает, что хотя он и проходится за намеченное количество дней, но для обеспечения безопасности при преодолении перевалов в утренние часы потребуется дополнительно еще один день.

На рис. 92 приведен вариант графика маршрута IV категории сложности. При среднесуточной скорости 20 км для преодоления 280 км потребуется 14 дней. Начало маршрута приходится на всхолмленный тундровый участок с рыхлым снегом в долинах, что потребует, даже при небольшом километраже первых дней пути, значительных затрат физической энергии. Неоднократное прохождение подобных участков подтверждает целесообразность планирования первого перехода в пределах 15 км с увеличением в последующие дни протяженности переходов на 2—5 км.

После 5 дней пути перед двухдневным кольцевым выходом с траверсом ребра между вершинами предусматривается первая дневка. Учитывая, что при восхождении и спуске часть светлого времени уйдет на оценку снежной обстановки и выбор пути, надевание и снятие кошек, рубку ступеней и наведение страховочных перил, т. е. меры, обеспечивающие безопасность, в каждый день планируется пройти не более 15—16 км.

Последующие 4 дня приходятся на самую интересную и технически сложную часть маршрута, поэтому дневные переходы намечаются при подъеме и спуске в пределах 15—16 км, а при движении по плато—20—21 км.

С выходом в лесную зону намечается вторая дневка. На последние 3 дня пути остается 90 км. Если группа пройдет сложный участок без излишнего физического напряжения, она может сократить продолжительность отдыха или вовсе отказаться от него, рассчитывая преодолеть заключительную часть маршрута за 4 дня, но с меньшей скоростью.

Распространенная ошибка, с которой сталкиваются члены маршрутно-квалификационной комиссии при рассмотрении заявочных материалов на поход, заключается в механической разбивке маршрута по усредненным нормам дневных переходов. Попытка руководителя оправдать свой вариант словами «все равно без корректировки в пути не обойтись» настораживает, поскольку в действительности такое планирование — следствие слабого изучения района путешествия, незнания трудоемких участков пути, сложных препятствий и целесообразного времени на их преодоление, удобных мест биваков. Всегда следует помнить, что чем меньше пришлось уточнять график движения во время похода, тем более качественным было его планирование!

Запасной маршрут желательно разрабатывать в нескольких вариантах: например, сокращение заключительной части путем выхода в ближайший населенный пункт, упрощенное прохождение сложного участка или прекращение путешествия. В каждом случае изменения маршрута необходимо устанавливать хорошо заметный знак и оставлять сообщение о причинах изменения маршрута, дальнейшем пути движения и сроках прибытия в намеченный пункт.

Эмоциональные нагрузки пока еще не стали предметом специального планирования похода. А проблема эта реально существует и порождается, на наш взгляд, самим содержанием туризма — его спортивной и эстетической сторонами, которые вступают в противоречие при своем взаимодействии: спортивность требует отдачи максимума времени и физической энергии выполнению технической программы в предусмотренные сроки и без ошибок в обеспечении безопасности, а эстетическое восприятие немыслимо без длительного по времени и психологически углубленного переживания от увиденного.

Некоторые признают лишь спортивную сторону туризма и довольствуются чувством самоутверждения, возникающим как результат противоборства с техническими сложностями маршрута. Но только ли это манит туристов в белоснежье, на порожистые реки и в заоблачные высоты? Самое сильное побуждение, на наш взгляд, извечная человеческая потребность общения с природой, а спортивная сторона со всеми ее положительными качествами лишь средство получения эстетического удовольствия.

Разочарование может наступить как от невыполнения спортивной цели, так и от ее выделения в ущерб эстетической стороне. Только разумное сочетание двух начал, когда наряду с физическими нагрузками турист получает и эмоциональный заряд, может принести всестороннее удовлетворение путешествием. А это обязывает руководителя группы осмысленно подойти к распределению эмоциональных нагрузок на маршруте.

Степень эмоционального напряжения, если ее изобразить в виде кривой, в общих чертах повторит линию, которая отражает распределение по маршруту сложных участков. Самой богатой яркими впечатлениями окажется срединная, технически нагруженная часть пути. На этом участке нет необходимости планировать дополнительные эмоциональные воздействия.

Начало пути также не вызовет особых опасений: каждого участника приводит в восторг сам факт, что поход, несмотря на множество преград, стал реальностью, товарищи открываются друг другу неожиданно привлекательными сторонами, а зубцы серебряных вершин на горизонте будоражат ожиданием. Руководитель в дополнение к этому естественному состоянию приподнятости может предусмотреть хотя бы одно маленькое удивление.

В последние дни маршрута, когда позади кульминация похода и начинает сказываться усталость, руководителю следует особо позаботиться о поддержании в группе хорошего настроения и дружелюбного психологического климата. Именно в эти дни обычно происходят «срывы» и прорывается наружу то, что раньше легко сдерживалось. В этих-то условиях и пригодятся запланированные «эмоциональные инъекции» (например, ледопад, поражающий многоцветном красок).

Кроме того, в ежедневных графиках необходимо предусматривать свободное время, которым каждый участник мог бы распорядиться по своему усмотрению, побыть наедине с природой без назойливого внимания со стороны. Такое положение должно стать непременным условием взаимоотношений в группе, правилом хорошего туристского тона.

ПЛАНИРОВАНИЕ ДНЕВНОГО ПЕРЕХОДА

Если план путешествия разрабатывается до его начала, то планирование дневных переходов происходит непосредственно на маршруте и заключается в ежедневной разработке графика движения и распорядка дня с учетом наиболее благоприятного времени преодоления препяствия и в выборе места бивака.

График, движения вырабатывается исходя из запланированной протяженности предстоящего дневного перехода, характера рельефа местности и состояния погоды, а также средней скорости движения группы. Он заключается в определении: количества и протяженности переходов; потребного времени на движение, отдых и обеденный перерыв. При этом учитывается следующее: первый переход должен быть самым коротким, а последующие — постепенно увеличиваться до оттренированной нормы (например, 3 км за 50 минут хода). Перед обедом и остановкой на бивак величина переходов уменьшается. Обеденный перерыв обычно назначается после половины дневного пути, а его продолжительность зависит от принятой в группе манеры довольствоваться холодным «перекусом» или горячим обедом (в безлесье и с установкой палатки).

Ниже приводится вариант возможного графика (табл. 1). В итоге получилось: ходовое время 5 часов 40 минут, малые привалы — 60 минут, обеденный перерыв — 1 час 20 минут. Общее время с момента выхода до окончания дневного перехода — 8 часов.

Распорядок, дня регламентирует всю деятельность группы от подъема до отбоя. Он вырабатывается с учетом:

1) времени, потребного группе от подъема до отбоя: в нашем примере — 12 часов (от подъема до выхода на маршрут — 2 часа, от начала до окончания дневного перехода — 8 часов, от начала разбивки бивака до отбоя с учетом личного времени, времени на подведение итогов выработки плана на следующий день—2 часа);

2) бюджета светлого времени суток;

3) благоприятного времени преодоления сложного препятствия.

Зная все эти данные, следует четко установить и довести до сведения участников время подъема дежурных и группы, завтрака, выхода, остановки на ночлег, ужина, отбоя, а при необходимости — и других мероприятий.

Потребность в корректировке графика движения возникает обычно при резком изменении погоды и состоянии снега, непредусмотренном и усложненном характере естественных препятствий, усталости группы. Стремясь выполнить намеченный график, руководитель должен чувствовать состояние и настроение участников и реагировать на это разумными изменениями, не доводя ради престижных соображений до недовольства и конфликтных ситуаций.

Выбор места бивака — одно из важных каждодневных тактических решений, особенно при путешествиях горных районах, где место ночлега должно выбираться, прежде всего, с учетом лавинной опасности и уж только потом — с учетом удобства расположения, наличия укрытий и «строительного» снега.

Место бивака следует начать выбирать на последнем переходе. Не беда, если оно найдется несколько раньше: всегда выгоднее встать в удобном месте и затратить меньше времени на устройство бивака, чем пунктуально выполнять дневную норму и потратить больше сил и времени на организацию ночлега в менее подходящем месте.

В конце дня необходимо подвести итоги и выработать план действий на следующий день. Нужно делать так, чтобы в его составлении принимали участие все члены группы, чтобы он не был проявлением воли только одного руководителя. Совершенно точно установлено, что «свой» план выполняется более желанно, без воздействия и понуждения со стороны.

Планируя дневной переход, мы определяем наиболее целесообразное время подхода к препятствию, которое бы позволило осуществить его преодоление в самых благоприятных и безопасных условиях.

Подойдя к препятствию, надо всесторонне и тщательно оценить обстановку (прежде всего, состояние и характер снежного покрова, условия видимости, силу ветра). Это должно подвести к принципиальному решению — преодолевать или обойти препятствие.

Приняв решение преодолеть препятствие, необходимо выработать конкретный план: выяснить наиболее опасные места; выбрать безопасный путь; определить способы страховки и самостраховки; наметить действия в возможных экстремальных ситуациях.

Решив обойти препятствие, надо выбрать безопасный путь и на видном месте оставить сообщение о причинах изменения маршрута и дальнейшем пути следования.

Такие вопросы туристского путешествия, как его цели и задачи, выбор района похода, время совершения, количество и персональный подбор участников группы, способы и средства достижения исходного пункта похода и возвращение после его окончания, не укладываются в рамки понятия тактики. Они стоят выше тактики и являются определяющими по отношению к ней. Именно в силу этого их и принято относить к стратегии, т.е. главенствующим положениям, которые составляют основу для планирования похода.

Опасности зимнего маршрута, как правило, ощутимы или наблюдаемы, в силу чего их воздействие не бывает неожиданным. Здесь неприменимо понятие «внезапно»: каждому из этих явлений предшествуют определенные признаки, знание которых дает возможность заранее приготовиться к ним.