Приложения (группа А) Приложение I. Магдалена–Лени–Винен – Приложение II. Николаус Йонсен, «капитан без приключений»

42750

Возможно что, на групповой фотографии, снятой через минуты после завершения процедуры спуска на воду четырехмачтового барка «Магдалена Винен» (Киль, судостроительное предприятие «Friedrich Krupp Germaniawerft», 1921 г.) разыскать можно улыбающееся лицо главной героини дня – госпожи Магдалены Винен.

* * *
Да, это так, именно в честь своей любимой супруги судно назвал Фридрих Адольф Винен, его законный хозяин, владелец преуспевающей германской судоходной компании «F.A. Vinnen & Co.», базирующейся на германский же город-порт Бремен.

Сама Магдалена, в кругу родных и близких – Лени, родилась в состоятельной и уважаемой купеческой семье. Ее родители: Йоганн Генрих Фолькман и Альвина Мария, урожденная Коммаляйн.

Бракосочетание Магдалены и Фридриха Адольфа состоялось в 1903 году, когда невесте было девятнадцать, а жениху целых тридцать пять лет. Ко времени спуска судна на воду Лени было уже тридцать семь, Фридриху Адольфу – пятьдесят три года (в этом возрасте они, вероятно, и запечатлены на фотографии).

Супруг Магдалены после того прожил еще пять лет, последние годы, правда, тяжко страдая от непростых болячек. Самой Лени довелось дожить до достойных семидесяти девяти лет. В душе ее, вероятно, не было больших волнений: фирма, во многом плод трудов ее покойного супруга, благоденствовала. Наследников, способных поддержать продвижение семейной фирмы, хватало.

* * *
Кстати сказать, в точном написании название парусника, о котором речь шла выше, следует воспроизводить так: «Magdalene Vinnen II».

Это оттого, что ранее успело проявить себя и покинуть арену морских торговых действий другое судно со схожим названием, Его сегодня нужно было бы прописывать как «Magdalene Vinnen I».

Кто была та достойная Магдалена-первая, для истории остается, в основном, загадкой…

Известен такой случай. Американские журналисты в ходе пресс-конференции, организованной по поводу одного из особо успешных рейсов немецкого капитана Николауса Йонсена, тщетно пытались выведать у него что-нибудь такое – чтобы с опасностью, в жестокой борьбе со стихией, с напряжением сил и воли...

* * *
Старый капитан, тогда, не смог припомнить ни одой ситуации, которая могла бы «порадовать» журналистов. Получалось, что Николаус Йонсен, которого, безусловно, можно было бы назвать карьерным моряком – по аналогии с «карьерными дипломатами», в течение всей своей профессиональной жизни просто делал свое дело. Исполнял возлагаемые на него обязанности, следовал инструкциям. Быть может, потому он счастливо избегал всякого рода нештатных ситуаций. Журналисты и прозвали его «капитаном без приключений».

А он действительно был карьерным моряком, в лучшем смысле этого слова. Николаус Йонсен не считал для себя необходимым отвлекаться на занятия наукой или преподавательской деятельностью. Ни разу не соблазнился на исполнение административно-управленческих обязанностей. Моряк просто плавал и плавал, начиная со скромных должностей, поднимаясь, ступенька за ступенькой, до высот, оказавшихся недоступными для его коллег, моряков, соплеменников.
* * *
И биография Николауса Йонсена видится простой и прозрачной. Родился он в 1869 году на севере Германии, в очаровательном ганзейском городе Любеке, расположенном в устье реки Траве. Шестью годами позже в тех же краях родится будущий нобелевский лауреат Томас Манн. Ко времени, когда потенциальный лауреат начнет выходить из, самого что ни на есть, детского возраста, пятнадцатилетний Николаус Йонсен первый раз выйдет в море…

Ко времени поступления Николауса на службу в судоходную компанию «Norddeutscher Lloyd» (NDL, Бремен, 1898 г.) он обладает уже правом занимать «офицерские» должности, исполнять функции помощника капитана. Его служебная карьера благополучно развивается вплоть до начала большой войны. С 1913 года Николаус Йонсен начинает занимать капитанские должности.

После начала первой Мировой войны, тем более, после ее окончания и поражения Германии, принятия санкций в рамках Версальского договора, капитану Йонсену приходится плавать, условно говоря, черт знает на чем. Чем он, профессиональный моряк, собственно и занимается.

В какой-то момент под его командованием находится грузовое судно водоизмещением… 700 тонн. Но и это – работа, отказываться не приходится.

Счастливое обстоятельство для компании NDL и капитана Йонсена: судно, заложенное еще до начала войны, на момент раздела германского флота странами-победительницами, оказывается недостроенным, потому не попадает ни в какие репарационные реестры. Лишь в июне 1922 года производится спуск «Колумбуса» на воду, судно буксируют в Бремерхафвен для завершающего дооборудования.

Никто иной, как капитан Йонсен проводит ходовые испытания, он же выводит судно в первое плавание. Так, Николаус Йонсен становится капитаном первого пассажирского судна флота компании NDL послевоенной постройки, гигантских размеров судна, кстати сказать.

Капитан и плавучее рукотворное чудо в течение ряда лет работают на престижной линии «Бремерхафен – Нью-Йорк», хорошо известной тысячам эмигрантов, покидающих попахивающую пороховым дымом Европу. Уважение компании к одному из лучших своих капитанов находит себе выражение в том, что в 1929 году Николаус Йонсен получает официальное звание коммодора флота пассажирских судов NDL.

А случилось это так. После выхода из Бремерхафена, в марте 1930 года, при не самых лучших – «умеренно плохих» – погодных условиях «Европа» проходит дистанцию от траверза французского Шербурга (Cherbourg) до плавучего маяка Амброз (Ambrose) на подходе к Нью-Йорку за рекордное время: 4 суток, 17 часов и 6 минут – со средней скоростью 27,9 узла.

Кстати сказать, вскоре после того уже, в обратном направлении – с запада на восток, с рекордной скоростью Атлантический океан пересечет другое судно флота NDL, не менее крупный лайнер «Бремен». Эти два судна, «Европа» и «Бремен», позволяют германской компании NDL на какое-то время перехватить инициативу в борьбе за «Голубую ленту». В том состязании десятилетиями доминировали, с переменным успехом, американцы и англичане.
* * *
Моряк до мозга костей, Николаус Йонсен и жизнь свою заканчивает едва ли не в океане. Резкое ухудшение его здоровья наступает в рейсе на Нью-Йорк 1932 года. Капитана успевают живым доставить на берег, однако, жить ему остается не долго. Смерть настигает капитана вскоре после перевода в одну из нью-йоркских больниц.
* * *
Когда четырьмя годами позже руководство NDL решит обзавестись учебным судном, нацеленным на подготовку морских кадров для растущего флота «Norddeutscher Lloyd», сомнений по поводу того, как назвать приобретаемое судно не возникнет. Недавний грузовой винджаммер «Magdalene Vinnen» превратится в учебно-парусное судно «Kommodore Jonsen».
Источники информации:
http://www.janmaat.de/europa_te.htm

http://werften.fischtown.de/archiv/nicolausjonson.html
Приложение III. Гидрограф, полярный исследователь – Георгий Седов (1877–1914)

Гидрограф, полярный исследователь, во всех отношениях яркая личность, Георгий Яковлевич Седов был человеком далеко не счастливой судьбы. Проведя едва ли не всю свою недолгую жизнь в невзгодах и борениях, он потерпел, быть может, одно только истинное поражение. Но понес его он на пути к главной жизненной цели.

Что характерно, практически личное свое жестокое поражение он оплатил своей же, не чьей-либо жизнью…

* * *
Родился будущий исследователь Севера на юге, в семье рядового азовского рыбака. О том, насколько проблемным было положение той небогатой семьи, судить можно по следующему факту: к основам грамоты Георгий смог приблизиться лишь по достижении четырнадцати лет. С одиннадцати лет фактически начинается трудовой стаж будущего офицера и моряка. До поры до времени он исполняет работу – помощника в отцовском деле, приказчика в чужой лавке…

Издержки по части недополученного образования Георгий восполняет ускоренными темпами. Вначале он за два года проходит курс трехклассной церковно-приходской школы. Вслед за тем несколько лет уходят на учебу в ростовских Мореходных классах, куда он смог пробиться: летних периодов практические плавания чередуются с учебными циклами зимних периодов. В 1899 году молодой моряк получает диплом штурмана дальнего плавания.

Приступая к работе в новом качестве, Георгий в короткие сроки поднимается до должности капитана малого судна. В принципе карьера как бы уже и состоялась, но планы достаточно честолюбивого человека простираются намного дальше. Георгий полагает, что его личные горизонты раздвинутся намного шире, если он сменит свою гражданскую службу на службу военно-морскую.

Подается прощение, и молодого штурмана зачисляют вольноопределяющимся во флотский экипаж. После упорных занятий словесностью, строевой подготовкой, по завершении плавательной практики он сдает экзамен и становится «прапорщиком по Адмиралтейству».

Но и этого мало, Георгий перебирается в С.-Петербург. Месяцы уходит на то, чтобы подготовиться и экстерном сдать экзамены за курс Морского корпуса. Как результат – за десять лет сын рыбака проходит путь от тривиальной безграмотности до производства в «поручики по Адмиралтейству» (1901 г.).
* * *
Первый полярный опыт Георгий Седов приобретает в гидрографических экспедициях, проводимых на подходах к Северному Ледовитому океану (район острова Вайгач, 1902–1903 гг.). За его успехами следит, его трудам высокую оценку дает генерал А.И. Варнек, руководитель экспедиции.

С началом русско-японской войны Георгий Седов получает новое назначение и отбывает на Дальний Восток. Служба его протекает в акватории Амурского залива, через короткое время в свое командование он получает «миноноску № 48». В 1906 г. молодого еще человека назначают помощником лоцмейстера Николаевской-на-Амуре крепости. Георгий Яковлевич исполняет функции распорядителя работ по установке «плавучих предостерегательных знаков».

С окончанием войны моряк, военный человек, Георгий Седов возвращается к занятиям гидрографической направленности. Он принимает участие в ряде экспедиций по обследованию Каспийского моря. После этого он, уже в роли начальника экспедиции, занимается обследованием устья Колымы (1911 г.). Его трудами обеспечивается возможность вхождения в устье и подъем по сибирской реке транспортных судов – в короткие летние месяцы. Не будет преувеличением сказать, что гидрографу Седову доводится достойно отметиться у начала того доброго дела, которое десятилетиями позже будут именовать «северным завозом».
* * *
Георгий Седов, состоявшийся офицер, получает возможность устроить, наконец, и свою личную жизнь. Пребывая в С.-Петербурге он становится желанным гостем в семье Май-Маевских. Причина и повод участившихся визитов – юная Верочка, которая через короткое время становится супругой Георгия Яковлевича. Моряк входит в не вполне привычную для него светскую жизнь. Тридцатичетырехлетнего Георгия Яковлевича и восемнадцатилетнюю Веру Валериановну видят на выставках и концертах, на премьерах в Мариинском театре, на балах в Благородном собрании.

Любопытны обстоятельства, позволившие Георгию Яковлевичу таким образом отойти на время от служебной рутины. Будучи избранным, к тому времени, действительным членом, как Русского географического, так и Русского астрономического общества, он успел выступить с рядом докладов. Благо, что ему, гидрографу-практику, есть, о чем рассказать академикам.

Фигурой необычного моряка заинтересовалось окружение Николая II, соответственно возникла идея организовать его выступление перед императором. Предложение было благосклонно одобрено, и выступление, в конечном счете, благополучно состоялось, но ждать приглашения в Зимний дворец пришлось очень и очень долго. Впрочем, в этой части биографии моряка все для него обернулось к лучшему.
* * *
Через некоторое время офицер, теперь еще и молодой муж, оказывается на Новой Земле. Георгию Седову предложено произвести изыскания и выбрать место для развертывания русской колонии. Гидрограф-моряк останавливает свое внимание на бухте Крестовой, относящейся к западной кромке архипелага. Выполняет ее картирование. На этом месте начинаются работы по созданию промыслового поселка Ольгинский.

Любопытно, что годом позже полярный исследователь совершит незапланированный кратковременный заход в эти места. Любопытно или нет, но именно в этих краях полувеком позже производиться будут испытания советского ядерного оружия – воздушные взрывы.

Существо предложения: (а) вначале, в период короткого северного лета, некое вспомогательное судно доставляет «полюсный отряд» из Архангельска на Землю Франца-Иосифа, желательно поближе к северной границе архипелага. Далее (б), оттуда уже, проведя зимовку на одном из самых северных островов, с наступлением полярного дня полюсный отряд, используя тягу собачьих упряжек, совершает задуманный бросок к северной вершине Земли.

В части всего прочего допускаются варианты. Так, считается возможным вариант незамедлительного, после высадки отряда, возвращения экспедиционного судна в Архангельск. В отношении возвращения полюсной группы, после успешного достижения полюса, также предусматриваются различные варианты: через Землю Франца-Иосифа, через Гренландию.
* * *
В целом план представляется разумным и вполне осуществимым. Что касается первого этапа экспедиции, то его определенность не вызывает сомнений. Экспедиционному судну предлагается совершить переход едва ли не по прямой линии: от Архангельска через обжитое Белое море, минуя менее обжитое западное побережье Новой Земли – к далекому архипелагу Земли Франца Иосифа. Конечно же, там, что называется, полярное безмолвие, зона вечных льдов. Но и те берега уже посещались мореходами, полярными исследователи – все острова как-то прорисованы на картах, поименованы, в конце концов.

Существенно более трудным видится второй и главный этап экспедиции: по сплошным льдам, в отсутствие каких-либо опорных точек, каких-либо признаков человеческой жизни, в абсолютном отрыве от цивилизации – лицом к лицу со стихией.

Увы, как выяснится потом, путь экспедиционного судна окажется не таким прямолинейным, продвижение не таким быстрым и размеренным. Знатоки полярных дел потом уже выяснят, что ледовая обстановка периода 1912–1914 гг. оказалась худшей за соответствующий двадцатилетний период. Участники экспедиции столкнутся с тем, что льды будут стоять там, где ожидалась чистая вода. Обширные промоины будут возникать там, где полюсному отряду с его собачьими упряжками будет нужен сплошной лед. Но это все потом. Сейчас же актуальными становятся препятствия несравненно более земной природы.
* * *
Два главных мотива, отражающих обстановку, складывающуюся вокруг Георгия Седова: спешка и отсутствие денег. Спешит, по разным причинам, сам руководитель экспедиции. Денег же нет, потому что их просто нет. Морское министерство страны отказывает в выделении необходимых сумм. Поддержка со стороны военно-морского начальства сводится к тому, что руководитель экспедиции получает двухлетний оплачиваемый отпуск, что само по себе хорошо, с некоторыми благоприятными еще изменениями в части воинского звания.

Проблема материального обеспечения экспедиции решается путем создания общественного Комитета и сбора, с его помощью, частных пожертвований. Выпущена специальная медаль, предназначенная для вручения жертвователям. Таковые находятся, в основном это романтически настроенная молодежь. Но встречаются жертвователи и покрепче – в их числе оказывается император. Не во всей полноте, с немалыми издержками, но организационные проблемы, наконец, решаются.

Экспедиция фрахтует, получает во временное распоряжение паровую зверобойную шхуну «Святой мученик Фока». Этому сравнительно небольшому деревянному судну (40,6 × 9,2 × 4,2 м, паровая машина мощностью 290 л.с., скорость движения по чистой воде 5–6 узлов), уготовлена судьба – на долгие два года стать защитой и опорой для членов экипажа судна и экспедиции. Солидное по возрасту судно, норвежской постройки сорокалетней давности, «Святой Фока» с честью вынесет испытания, которые выпадут на его долю.

Четыре человека, помимо начальника экспедиции, должны составить ее ядро. Это разносторонний специалист, к тому же художник, Н.В. Пинегин. Благодаря его увлеченности фотографическим делом до нас, потомков Георгия Седова, дойдут зафиксированные на фотобумаге зримые свидетельства экспедиционного быта. Это еще ветеринарный врач П.Г. Кушаков – он будет лечить и людей, и экспедиционных собачек. Его заботам, под его начало будут оставлены моряки и «наука», когда Георгий Седов «со товарищи» отправятся в завершающий, трагический марш-бросок.

В эту же четверку войдут еще географ В.Ю. Визе и геолог М.А. Павлов. Тому и другому суждено будет благополучно вернуться из похода. Одному и другому уготовлено будет успешное продолжение научной деятельности. Но, первый из них станет известнейшим советским ученым, возвысится до звания члена-корреспондента АН СССР. Второму же суждено будет попасть в человеческую мясорубку 1930-х годов, ни за что ни про что получить высшую меру «наказания».

Экипаж «Фоки» должны составить 17 моряков. В силу каких-то причин или козней, часть уже скомплектованного состава покинет судно перед самым его отходом. Наспех собранная замена, к сожалению, окажется не вполне адекватной высоким целям намечаемой экспедиции.

Лишь на исходе сентября появляется возможность двинуться дальше. В течение двух недель судно пробивается на север. Почти сразу же приходится столкнуться с фактом появления плавающего льда. По этой причине «Фока» движется отнюдь не по прямой линии, скорее по траектории типа броуновской. Но вот, путь судну преграждает уже массив сплошного льда. Для скромной моторно-парусной шхуны такая преграда непреодолима.

Неуемный Георгий Седов готовится предпринять переход к Северному полюсу от места теперешней стоянки. Его спутникам удается отговорить начальника от затеи, не имеющей никаких шансов на успех. Моряк соглашается, в утешение себе он предпринимает несколько продолжительных санных походов. Поставленная перед самим собой цель – осуществить картографирование самой северной, до сих пор не обследованной, кстати сказать, части архипелага.

В.Ю. Визе и М.А. Павлов со своей стороны, в сопровождении двух матросов, на собачьих упряжках пересекают северный остров в наиболее широкой его части. Это не какой-нибудь тренировочный марш-бросок. Географ и геолог проводят попутные обследования и собирают ценнейшие данные. Потом будет сказано, что уже этого, вместе с тем, что смог проделать Седов, хватило бы для признания предпринятой экспедиции более чем успешной…
* * *
Наступает лето 1913 года. Но это на материке лето. Здесь же по-прежнему лед, лед и лед. Руководитель экспедиции отправляет одного офицера и еще нескольких матросов в обратный поход: к стойбищам, которые можно отыскать на юге, от них не вполне ясно с какой оказией – к Архангельску. Посланцы должны поставить в известность Комитет, попросить его изыскать возможность забросить вперед, на Землю Франца-Иосифа пополнение запасов угля и продовольствия.

< Photo_15_02: «Св. Фока» во льдах >

Лишь к сентябрю «Фока» получает возможность вырваться из ледяного плена. Сильный восточный ветер отгоняет от берега и дробит ледяное поле, долгие месяцы удерживавшее судно. В преддверии наступающей зимы экспедиция добирается до Земли Франца-Иосифа. Но достижимыми оказываются лишь острова южной группы. Дальше – все тот же сплошной лед. Бухта Тихая, это остров Гукер, становится местом вынужденной второй зимовки, периода 1913–1914 годов.

Он дожидается малейших признаков улучшения состояния своего здоровья, чтобы двинуться к полюсу. Ему, как и всем ясно, что стартовать полагалось бы при ином состоянии физических сил, и не с юга, но с севера архипелага, существенно более близкого к притягательной географической точке, к полюсу. Ясно, однако: упрямца отговорить нет, и не будет никакой возможности…

В середине февраля недавно наступившего 1914 года, Георгий Седов и два его помощника, Григорий Линник и Александр Пустошный, тремя упряжками отправляются в путь. Конечно же, на север. Конечно же, к полюсу.

На девятый день броска Георгий Седов теряет способность стоять на лыжах, управлять нартами. Но и в этой ситуации он соглашается говорить только о движении вперед. Примерно такое же количество следующих дней он проводит, лежа на нартах. Мини-экспедиция добирается до острова Рудольфа, точнее, пройти остается еще три километра. Это есть тот «край». С него-то и надо было бы, при нормальных обстоятельствах, начинать движение к полюсу.

Но, увы, реальность далека от задуманного. Бесконечно далека. Без того чуть теплившаяся жизнь Георгия Седова обрывается.
* * *
Преодолев оставшиеся три километра, похоронив, как смогли, героически безрассудного начальника экспедиции, оставшиеся в живых члены полюсного отряда пускаются в обратный путь. Линнику и Пустошному едва хватает сил, чтобы вернуться к бухте Тихой. Не веселым получается их отчет об обстоятельствах похода.

Только к концу июля лед освободит «Фоку» из своих объятий. Через какое-то время, дожигая в топке паровой машины все, что только может гореть, остатки экспедиции добираются до Архангельска. Трагической точкой в завершенной эпопее становится понимание того, что их возвращение ни для горожан, ни для страны в целом не является приметным событием.

Только что началась первая Мировая война, военный конфликт мирового масштаба. Понятные заботы и страхи охватывают и население страны, и ее властные «круги». Из Морского министерства доходят слова негодования, приписываемые Морскому министру, по поводу того, что Георгий Седов посмел пойти на нарушение сроков предоставленного ему отпуска…
* * *
Десять географических точек много позже, потом, будут названы именем Георгия Седова. Через семь лет после завершения плавания «Святого мученика Фоки», по слипу одной из германских верфей сойдет на воду четырехмачтовый барк «Магдалена Винен». Еще через четверть века, это судно, по доброй воле руководства ВМФ СССР, получит новое имя: «Седов».
Источники информации:
http://www.arctic.org.ru/pdf/130-135.pdf

http://mkmagazin.almanacwhf.ru/ships/sv_foka.htm

http://arctictoday.ru/region/history/200000318/

http://vladnews.ru/2152/Kultura_istorija/Na_sever_tolko_na_sever_V_maje_ispolnilo...

http://www.izmaylovo.ru/forums/index.php?automodule=blog&blogid=16&req=pri///...

http://www.zur.ru/?action=print&id=1390

http://www.ansc.ru/Rus/MS/MS_18.pdf

Приложение IV. Век благополучия компании F.A. Vinnen & Co.

Свое нынешнее название компания F.A. Vinnen & Co. получила в 1912 году, когда управление ею принял на себя успешный предприниматель Фридрих Адольф Винен (1868–1926). Тогда же в Бремене, на улочке Альтенвол, утыкающейся в набережную Везера – в двух шагах от Бременского собора, хорошо известных туристам «музыкантов» и «Роланда», возникла штаб-квартира компании.

* * *
Исторически же фирма, о которой идет речь, образовалась раньше того, еще в 1819 году, и название ей было E.C. Schramm & Co. В ее биографии было многое, в том числе торговля табаком, например. Однако, начиная со времен Фридриха Адольфа, и по настоящее время, компания F.A. Vinnen & Co. получила известность и продолжает действовать в качестве судоходной компании…

На заре XX века компания владеет полутора десятками крупных грузовых парусников – «винджаммерами». Согласно установившейся традиции, имена, придаваемые этим судам, выстраиваются в особый ряд: «Adolf Vinnen», «Carl Vinnen», «Christel Vinnen», «Susanne Vinnen», «Werner Vinnen», в частности.

По итогам Первой мировой войны, далеко не только она, именитая и крепкая компания остается практически ни с чем. Несколько лет уходит на зализывание ран. На этом этапе Фридрих Адольф Винен, в качестве кризисного руководителя, проявляет себя наилучшим образом. Уже через год–полтора после наступления видимого краха, фирма F.A. Vinnen & Co. приступает к восполнению своего флота, загружая заказами германские верфи, также стремящиеся выйти на «второе дыхание».

К началу XXI века компания F.A. Vinnen & Co. активно интересуется контейнерными перевозками. Под ее сине-голубыми флагами сегодня плавают десять судов-контейнеровозов грузовой вместимостью от 1000 до 2800 условных двадцатифутовых единиц (TEU). Их фирменные названия также однородны: «MERKUR SEA», «MERKUR BAY», «MERKUR BRIDGE» и еще семь подобных MERKUR’ов.

Компания предпочитает именно владеть судами, предоставляя их во временное пользование фрахтователям, не занимаясь собственно перевозками. В таком режиме она активно взаимодействует с мировыми перевозчиками, в числе которых: MAERSK, P&O Nedlloyd, MSC, CSAV, Hapag Lloyd, ZIM, NYK, CMA-CGM, Hanjin и другие.

Заказчик на постройку четырехмачтового барка «Магдалена Винен» располагал определенной свободой в отношении выбора исполнителя работ. Германские верфи в 1920-е годов, по следам поражения страны в Первой мировой войне, отнюдь не были перегружены, тем более, отечественными заказами. В таких условиях Фридрих Адольф Винен имел возможность выбирать, и он смог сделать наилучший выбор. Таковой пал на именитое предприятие – «Friedrich Krupp Germaniawerft».

В течение последующих тридцати лет фирма пережила пару банкротств и, кажется, трижды меняла свое название. Период длительной стабильности и несомненного подъема начался в 1902 году, после того как судостроительная фирма, точнее участок суши, занимаемый ею, приглянулись могущественному семейству Krupp. С того момента, вплоть до окончания второй Мировой войны предприятие носило уже имя «Friedrich Krupp Germaniawerft», в коротком написании – «Germaniawerft» (верфь «Германия»).

Длинным и внушительным получается перечень судов, сошедших со стапелей «Германии», в период беременности Европы большой войной: от роскошных яхт для высших руководителей страны до могучих линейных кораблей.

К началу войны специалисты верфи «Германия», уловив значимую тенденцию, освоили выпуск подводных лодок. Известна цифра: в тот период, захватывая время собственно войны, силами предприятия «Германия» были построены подводные лодки в количестве 84 боевых единиц.
* * *
Для создателей линкоров и подводных лоток заказ на постройку крупного парусного судна был несколько чудным. Ни до того, ни после того верфь «Германия», кажется, не была замечена в строительстве коммерческих парусных гигантов. Но, заказ состоялся. И был еще один серьезный повод специалистам предприятия особым образом проявить свои знания и способности. «Магдалена Винен» должна была стать первенцем мировой практики строительства крупных парусно-моторных судов.

Построено было именно парусное судно классического облика и соответствующих параметров, безо всяких скидок или поправок на наличие дополнительной моторной тяги. В отличие от традиционный винджаммеров, «Магдалена Винен» получила механический двигатель. По какой именно причине верфь «Германия» снабдила строящееся судно дизелем из ряда тех, что обычно устанавливались на подводных лодках, понять не составляет труда.

Всего германским ВМФ тогда было заказано 240 единиц. Построить удалось подводные лодки в количестве 131 единицы. К концу войны на верфи трудилось более 10 тысяч работников (10 % из них – военнопленные и перемещенные лица). Удивительно: последняя подводная лодка была передана флоту фактически уже разгромленной верфью за считанные дни до подписания акта о безоговорочной капитуляции Германии – в конце апреля 1945 года.

Вхождение в город британских сил стало двойной трагедией для жителей Киля. Итоги войны в целом, что ни говори, были национального масштаба трагедией и полнейшим крахом.

Но не меньшей, хотя и частной трагедией для жителей Киля стал курс союзников на фактическую ликвидацию «градообразующих» предприятий милитаристской направленности. Предстояло исчезнуть с лица земли практически уже не существовавшей «Germaniawerft», чуть более северного расположения «Deutsche Werk Kiel» – также сильно разрушенной верфи (бывшая «Kaiserliche Werft»), и еще более северного расположения «Howaldswerke Aktiengesellschaft».

Повезло последнему из этой троицы, наиболее «гражданскому» предприятию. С учетом ряда обстоятельств, массовых людских волнений и вмешательства городской администрации, в частности, фактически сохраненными получались именно его производственные мощности.

* * *
До конца 1960-х годов территория верфи пребывала в запустении. Ситуация стала постепенно меняться лишь после того как эту землю выкупила новообразованная судостроительная структура «Howaldtswerke-Deutsche Werft», в короткой записи – HDW. Территории, на которых некогда ковалась треть военно-морской мощи Германии, были частично поглощены, частично уступлены городу.

Какое-то время лежащая в руинах площадка бывшей верфи «Германия» использовалась в качестве свалки металлолома. После того она отошла городским властям.

Можно предположить, что наклонные стапели верфи «Германия», на одном из которых собирался корпус «Магдалены Винен», если смотреть от центра Киля в сторону восточного берега бухты, располагались несколько правее нынешней верфи HDW. Там, сразу же за трехстворчатым раскладным мостом, отсекающим Hörn, окультуренную оконечность Кильской бухты, располагается миниатюрный заливчик Germaniahafen. Кажется, это и есть то место, где некогда велось то самое стироительство.
< Map_17_02_byla_verf_Germania: Верфь «Германия» была где-то здесь. >

В целом этот район города, с учетом принятого к реализации градостроительного проекта «Kai-City» имеет впечатляющие перспективы развития: новое жилищное строительство, деловые центры, Центр инновационных технологий – все неподалеку от исторического центра города, в двух шагах от моря и в пятнадцати минутах езды на автомобиле от аэропорта.

Сама же верфь HDW, во многом продолжатель традиций верфи «Германия», занимает сегодня прочные позиции в мире гражданского и военного судостроения. Особой известностью пользуется ее продукция особого рода – высокосовершенные дизель-электрические подводные лодки.
Источник информации:
http://www.kiel.de/kultur/stadtarchiv/erinnerungstage1.php?id=39

http://www.nv-portpilot.de/contentlanguage/6BEB9324-CB63-4575-8495-220A68F11138/de/contentport/Port_ID/ABE09183-P71A-

Приложение VI. Судоходная компания Norddeutscher Lloyd, славное прошлое

Успешная судоходная компания Norddeutscher Lloyd (NDL) в течение долгого времени (XIX–XX вв.) оставалась едва ли не синонимом германского судоходства. Это словосочетание первым приходило на ум, когда речь заходила о пассажирских и почтовых перевозках – поначалу местных, затем трансатлантических, потом уже к теплым восточным морям и берегам Австралии.

На каком-то этапе делового существования компании руководство NDL стало интересоваться еще и воздушными перевозками, была создана соответствующая дочерняя структура. Есть основания полагать, что следствием этой активности NDL стало возникновение известной сегодня всем «Люфтганзы».

Всего лишь годом позже регулярные рейсы между Бремерхафеном и Нью-Йорком стало совершать лучшее на тот момент судно растущего флота NDL «Бремен». Так было положено начало трансатлантическим пассажирским перевозкам. Чуть позже суда флота NDL стали совершать регулярные рейсы на Балтимор и Новый Орлеан. Несколько позже, обзаведясь уже быстроходными судами уровня «Kaiser Wilhelm der Große» и «Kronprinz Wilhelm», компания NDL вступила в борьбу с американцами и англичанами за обладание известным символическим призом «Голубая лента».

Начиная с 1885 года руководство NDL, обзаведясь надлежащими привилегиями, стало налаживать регулярные почтово-пассажирские перевозки к портам Восточной Азии и Австралии. К своему пятидесятилетию (1907 г.) компания NDL контролировала уже порядка тридцати регулярных пассажирских и почтовых линий, в том числе: Европа–Америка (8), Средиземноморье (3), Европа–Азия/Австралия (2), Азия/Австралия (14), побережье Германии (4 линии).

В этом отношении руководство компании проводило свою собственную политику. Согласно ей, этой политике, полагалось не рассчитывать на каких-то людей со стороны, но самим заниматься подготовкой кадров. Для этого в составе флота NDL всегда находились специализированные учебные суда.

Еще одно важное положение: наилучшей считалась практическая подготовка моряков именно на парусных судах. Уже тогда становилось ясно, что будущее на море принадлежит судам с механической энергетикой. Но, обязательными компания считала практические плавания, «оморячивание» под парусами – поближе к стихии, которую уважать всегда должен, но которой бояться не имеет права никогда моряк любой специализации.

И еще один момент. Руководство NDL старалось придерживаться такого подхода, чтобы учебные плавания всегда сопрягались с реальными грузоперевозками. То есть, такие учебные плавания не должны были протекать в форме некого абстрактного противостояния человека и стихии. Каждый этап плавания, по мнению руководства компании, должен был начинаться приемом груза на судна, каждый этап должен был заканчиваться разгрузочными работами: практикантам предоставлялась возможность быть активными участниками этих процессов.

И не экономическая эффективность выносилась в таком деле на первый план, но та же учеба, освоение специфики коммерческих плаваний, привыкание к ней. Хотя, груз есть груз, и плата за его перевозку шла все в ту же финансовую копилку.
* * *
В рамках такого подхода отлажена была система практик трехлетней суммарной протяженности. В первый год практикант (Officiersanwärter), поднимаясь на борт учебного судна, становился «юнгой» (Schiffsjunge). Успешно завершив практику первого года, он становился «младшим матросом» (Leichtmatrose). К плаваниям третьего года практического обучения он становился уже «старшим матросом» (Vollmatrose). Важный момент: практикант не получал никакой стипендии, наоборот он сам платил за право послужить в качестве юнги или матроса.

То есть, администрация не несла соответствующих расходов. Более того, с учетом появления на судне бесплатной рабочей силы, практикантов, она имела возможность сократить численность штатной команды. Читай – дополнительно сократить расходы по содержанию судна.

По завершении такого цикла наступала своеобразная гармония. Руководство имело удовольствие получить в свое распоряжение всесторонне проверенного моряка, прошедшего через все возможные испытания. Бывший же практикант получал внутреннюю уверенность в том, что ему гарантированы служебные перспективы, о которых могли бы только мечтать его коллеги, чуждые системе NDL. Говорить не приходится, что это были не просто престиж и перспективы, но таковые – с гарантированным приличным материальным обеспечением.
* * *
Для целей проведения таких практик и состояли всегда во флоте NDL парусные учебно-грузовые суда. До первой мировой войны это были четырехмачтовые барки «Hezogin Cecilia» и «Herzogin Sophie Charlotte». После войны, кажется, это были парусные суда «Bremen» и «Oldenburg». В связи с дряхлением и постепенным уходом этих судов на покой, в середине 1930-х годов у администрации NDL возникла идея, обзавестись новым и крепким судном, еще более совершенным и прекрасным, нежели суда с честью отработавшей четверки.

Изначально четырехмачтовый барк «Магдалена Винен» не был единственным кандидатом на должность главного учебного судна флота NDL. Но, по результатам раздумий, в конце концов, он остался единственным кандидатом. Существенно, что к моменту завершения последнего грузового рейса этого судна под флагом компании F.A. Vinnen & Co. (из Южной Америки) было уже точно известно, что хозяева судна имеют намерения выставить его на продажу.

Так, после завершения сделки и некоторых конструктивных доработок, в основном направленных на создание жилых и вспомогательных помещений для практикантов численностью 50–60 человек, и появилось новое учебное судно, с новым именем – «Коммодор Йонсен». Дальнейшие перипетии судьбы этого судна известны…
* * *
Что же касается самой NDL, то сегодня ее имя нельзя разыскать в списке действующих компаний. Однако печали в этом факте нет. Компания продолжает жить и действовать, но в ином несколько виде и под новым названием. Еще в 1970 году произошло слияние дружественных структур, морских перевозчиков Norddeutscher Lloyd и Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). В результате такого слияния возникла всемирно известная структура, глобальный перевозчик Hapag-Lloyd AG со штаб-квартирой в Бремене.

Говорят, что незамеченная в бедности структура выкупила улицу, на которой стоит главная, бременская штаб-квартира компании. Улицу перекрыли стеклянным навесом. Получившемуся проходу дали название: «Lloyd-Passage». Настроением незыблемости и стабильности веет от внушительного здания «Hapag-Lloyd», бывшей гамбургской штаб-квартиры компании Hapag. Это чудо архитектуры занимает добрую сотню метров, протянувшись по юго-восточной кромке залива Биннен-Альстер (улица Ballindamm, 25) – в самом центре Гамбурга.