Нужно отметить, что каждое новое сообщение ставило новые вопросы, а не отвечало на уже имевшиеся
жүктеу/скачать 169.5 Kb.
|
| 31 октября 2015 года произошла самая крупная (по количеству жертв) авиакатастрофа в истории российской авиации: через двадцать три минуты после взлета из аэропорта египетского курорта Шарм-эш-Шейх потерпел крушение самолет А321231, унеся с собой жизни 217 пассажиров и 7 членов экипажа. Самолет принадлежал авиакомпании «Когалымавиа», работавшей под брендом MetroJet, и выполнял чартерный рейс 7К9268, направляясь в Санкт-Петербург.
После первых сообщений с пометкой «молния» об «исчезновении самолета с кранов радаров» стали поступать очень противоречивые, зачастую непроверенные сведения, на основе которых появились первые скороспелые версии произошедшего. Нужно отметить, что каждое новое сообщение ставило новые вопросы, а не отвечало на уже имевшиеся. Более того, в первые дни каждое новое сообщение опровергало предыдущее, поэтому представить правдоподобную картину произошедшего было крайне сложно. Например, в 12:56 информационное агентство Reuters со ссылкой на одного из египетского спасателя, работавшего на месте катастрофы, сообщило о том, что внутри одной из секций фюзеляжа, «возможно, слышны крики выживших» (http://www.newsru.com/world/31oct2015/found.html). И тут же – сообщение того же Reuters о том, что «выживших, вероятно, нет». Британская BBC сообщила об обнаружении бортовых самописцев («черных ящиков»), но власти Египта эти данные не подтвердили. Согласно сообщению Reuters анонимный спасатель сообщил в телефонном разговоре, что «Я сейчас наблюдаю трагическую сцену. Очень много погибших на земле, многие из них по-прежнему пристегнуты к своим креслам. Самолет разломился надвое, меньшая хвостовая часть сгорела, а более крупная врезалась в скалу». При прочтении этих строк у специалиста возникал вопрос – почему сгорела хвостовая часть, в которой гореть, в общем-то, нечему, и почему ничего не говорится о взрыве при ударе о землю и последующем пожаре «более крупной» части, т.е. основной части фюзеляжа и крыла, почти полностью заполненного топливом (самолет только взлетел, и в его баках было 20700 литров, т.е. примерно 16,9 тонн топлива на несколько часов полета)? Все источники сообщали о гористой местности, а в кадрах с места трагедии видна протяженная плоская местность и ровным горизонтом вдалеке… Первоначально сообщалось, что и по данным египтян (на основе регистрации пассажиров перед вылетом), и по данным российского посольства в Каире, все 224 погибших были гражданами России, однако позже было сказано, что среди погибших есть несколько граждан Украины (3) и Белоруссии (1)… Тут же появилась информация о преклонном возрасте самолета (18 лет) и неоднократных обращениях экипажа самолета в техническую службу из-за отказов системы запуска двигателей. Вместе с тем любой знакомый с авиацией скажет, что такой возраст сам по себе не является критичным, самолет может служить гораздо дольше при надлежащем обслуживании, а проблемы с запуском двигателей тоже не обязательно могут являться причиной различных отказов уже работающих двигателей в полете. Однако уже в первом информационном сообщении о «пропаже» самолета (http://www.newsru.com/world/31oct2015/egyptplane.html) со ссылкой на египетские источники было сообщено, что «…в последнем сеансе радиосвязи командир рейса запросил экстренной посадки в ближайшем аэропорту. РИА "Новости" добавляет, что после взлета он сообщал диспетчерам в аэропорту Шарм-эш-Шейха о неких технических неполадках». Что еще было известно сразу после катастрофы? Во-первых, погода в районе «исчезновения самолета с радаров» была хорошей (http://www.newsru.com/russia/31oct2015/weathers.html), поэтому «погодные» причины (штормы, ураганы, грозовые фронты и т.п.) как причина катастрофы исключались. Во-вторых, Синайский полуостров – зона конфликта между египетскими властями и террористами, поддерживающими «Братьев-мусульман», объявленных в Египте вне закона с 2011 года после очередной смены власти, при этом исламисты регулярно организуют теракты и нападения на египетские вооруженные силы и полицию. Но напасть на полицейский блок-пост и уничтожить самолет на высоте 9…10 километров – это принципиально разные вещи, и для уничтожения с земли авиалайнера на такой высоте нужен полноценный зенитный ракетный комплекс, которыми исламисты по определению не располагают. В создавшемся к вечеру 31 октября информационном хаосе единственным объективным источником являлся интернет-ресурс FlightRadar (https://www.flightradar24.com/data/flights/7k9268/#7d986d3), отслеживающий все самолеты мира, оснащенные гражданскими транспондерами, и фиксирующих их основные полетные параметры (профиль высоты полета с изменением горизонтальной скорости; при этом привязка изменения высоты ко времени позволяла отследить изменение вертикальной скорости), см.: - анимация http://www.buran.ru/galapago/7K9268.gif - статичный скриншот (с фиксацией траекторных параметров в последней точке) http://www.buran.ru/galapago/7K9268.jpg - колебания вертикальной скорости http://www.flightradar24.com/blog/crash-of-metrojet-flight-7k9268/ Других достоверных данных о произошедшем к вечеру 31 не было, а сообщениям СМИ можно было доверять с известными оговорками… Взглянем на график изменения скорости и высоты полета А321. Видно, что после взлета самолета производил плавный, полностью штатный набор высоты (синяя кривая) без каких-либо заметных отклонений от нормальной ситуации. Видимые колебания скорости (красная кривая) тоже укладываются в обычные для нормального взлета рамки. Так происходило до момента 04:12 (23 минуты после взлета), пока аэробус не достиг эшелона FL300 (высоты 30 тыс. футов, т.е. 9144 метра) и, судя по графику высоты, начал выравниваться в горизонтальный полет, но дальше началось необъяснимое… Если верить графику, то самолет, до этого набравший чуть более 9 километров за 23 минуты, за следующую минуту умудрился набрать еще целый километр! Фактически пассажирский самолет попытался сделать пилотажную фигуру «горка», резко задрав в верх нос… И, набрав за минуту высоту 10210 метров, он резко теряет скорость (относительно земной поверхности) и сваливается вниз… График скорости свидетельствует, что при резком наборе последнего километра горизонтальная скорость не падала, а значит – двигатели работали… С учетом растянутости по времени (минута в подобных ситуациях – это очень много) такую картину может объяснить только сваливание в штопор. Самолет сваливается в штопор при выходе на закритические углы атаки, когда угол между основной плоскостью крыла (плоскостью хорд) и встречным воздушным потоком превышает некое предельное значение, после которого нарушается расчетное обтекание крыла воздушным потоком (наступает «срыв потока» с крыла), и крыло просто теряет подъемную силу… Срыв потока не наступает внезапно, по мере увеличения угла атаки (грубо – подъема носа самолета относительно направления полета, т.е. вектора скорости) на крыле возникают локальные участки нарушения обтекания (локальные срывы), из-за чего самолет начинает трясти, и сила (амплитуда) тряски увеличивается по мере приближения к критическому углу атаки. Тряска самолета сама по себе служит хорошим предупреждением летчику о приближении текущего угла атаки к критическому. Если летчик не уменьшает угол атаки, то при его достижении критического значения локальные срывы на крыле объединяются в один общий срыв, и подъемная сила крыла резко падает, фактически исчезая. Крыло перестает поддерживать самолет, и он сваливается в низ. Гарантированный способ свалиться в штопор – резко задрать нос самолета на кабрирование, т.е. вверх… Если мы посмотрим на изменения вертикальной скорости в последние секунды (http://www.flightradar24.com/blog/crash-of-metrojet-flight-7k9268/), то увидим ее сильные колебания, самолет просто швыряет по высоте: В момент времени 04:12:53 зафиксирована высота 30875 футов (9412 метров), а уже через 7 (!) секунд (04:13:00) – высота 33500 футов (10210 метров), и тут же – 30975 футов, затем 29750 футов (9068 метров), а уже через две секунды – снова 33275 футов (10140 метров). Очевидно, что этим данным нельзя верить, потому что нельзя перемещаться по высоте с такой скоростью, но это свидетельствует, что с самолетом, мягко говоря, ну очень большие проблемы… Ну а дальше – быстрая потеря горизонтальной скорости на фоне быстрой потери высоты… Штопор опасен тем, что, попав в него, самолет начинает падать к земле по спирали, бешено вращаясь и постоянно оставаясь на закритическом угле атаки, из-за чего отсутствует не только подъемная сила на крыле, но и на оперении, делая его неэффективным и затрудняя выход их штопора. Проще говоря, попадание в штопор – это худшее, что может случиться с летчиком в воздухе… Проблема в том, что современный магистральный самолет за счет различных конструктивных ухищрений очень сложно свалить в штопор, но уж если эго удалось – из него практически невозможно выйти… Поэтому летчиков больших самолетов (пассажирских, транспортных и т.п.) не особенно и учат выходу из штопора, оставляя это искусство пилотам небольших боевых самолетов (истребителей, штурмовиков, фронтовых бомбардировщиков), а также мастерам высшего пилотажа и планеристам. Кроме того, штопор коварен – даже если летчик умеет выходить из него, у него в запасе очень мало времени – штопоряший самолет очень быстро теряет высоту, быстрее – только в отвесном пикировании… И это тоже совпадает со скоростью потери высоты у А321 над Синайским полуостровом. Ну и последнее – спираль штопора имеет очень малый радиус, поэтому попавший в него самолет испытывает большую перегрузку – до 2,0…2,5 (и более) единиц g. Для небольшого или спортивного самолета это не критично, но для магистрального самолета такие перегрузки, приложенные в нерасчетных направлениях, очень опасны и могут его разрушить…
Траекторный данные рейса 7К9268, опубликованные интернет-ресурсом FlightRadar, указывают именно на срыв самолета в штопор, произошедший из-за резкого набора высоты на эшелоне FL300. Возникает закономерный вопрос – что же произошло с самолетом ДО начала резкого набора высоты? Версии воздействия на самолет извне, как и взрыв внутри самолета, отпадают сразу – после этого самолет теряет высоту, быстро или постепенно, а не набирает лишний километр. С учетом сообщения о том, что экипаж успел запросить экстренную посадку, логично сделать вывод, что возникла некая нетривиальная техническая причина, развивавшаяся определенное время и способствовавшая набору высоты с последующим сваливанием. Соответственно, причины, способные вызвать мгновенное изменение состояния самолета (взрыв, внешний или внутренний), из-за своей скоротечности отпадают. Опять же, если у пилотов оставалось даже минимальное время на реакцию, по после любого вида взрыва наступает разгерметизация салона, и они бы направили самолет вниз, но никак не вверх. Отсюда вывод – если основываться на данных FlightRadar о резком наборе последнего километра, и наличии предшествующей технической причины, развивающейся заметное (для экипажа) время, то перечень возможных причин группируется вокруг системы управления самолетом, причем управления по каналу тангажа. А это неполадки в бортовом компьютере, проблемы в каналах системы управления, проложенных в фюзеляже, проблемы в гидравлических приводах руля высоты (и/или приводов угла установки стабилизатора), или механические повреждения руля высоты. Проблемы с гидроприводами выводят нас проблемы (отказы) гидросистемы, что маловероятно в виду ее многократного резервирования. Но, как говорится, чем черт не шутит… Теоретически такой маневр мог выполнить и сам экипаж, но это совсем уж невероятно. Версия технических неполадок на борту самолета, объясняющих резкий набор высоты и срыв в штопор, некоторое время является наиболее правдоподобной причиной катастрофы. Вместе с тем все прочие версии на тот момент, до выяснения причин гибели самолета и его пассажиров, имели право на существование, включая и версию диверсии на борту. Например, система управления самолетом в определенный момент могла быть злонамеренно выведена из строя любым способом, вплоть до взрыва заранее заложенного взрывного устройства. Однако, не смотря на еще даже не начавшееся толком расследование на месте падения обломков самолета, уже 31-го октября следственный комитет России возбуждает уголовное дело не по подтвержденному факту гибели пассажиров, а по статье 263 УК РФ (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта) и по ч 3. ст. 238 УК РФ (Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности) (http://www.newsru.com/russia/31oct2015/sksays.html). Тем самым наш СК в очередной раз решил «бежать впереди паровоза», формулировкой используемой статьи Уголовного кодекса предвосхищая результаты расследования. Логичнее было бы «возбудиться» по факту гибели пассажиров, и затем уже выделять материалы в отдельные делопроизводства по мере получения соответствующих данных. Более того, дальнейшее развитие событий дает основание полагать, что катастрофа А321 будет использована для увеличения давления на авиакомпанию «Когалымавиа» в частности и на небольшие региональные авиакомпании России вообще, как предлог к их ликвидации. В частности, уже в субботу 31 октября было объявлено, что авиакомпанию «Когалымавиа» ожидает масштабная внеплановая проверка (http://www.newsru.com/russia/31oct2015/kolavia.html), которая начнется в понедельник, 2 ноября, но уже в воскресенье, предвосхищая проверку, в СМИ появились «утечки» о финансовых проблемах авиакомпании (http://www.newsru.com/russia/01nov2015/dolgi.html). Важно отметить состав проверяющих организаций: Ространснадзор, Росавиация, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и следственный комитет (СК). Тут же появилась и анонимная информация о том, что упавший самолет был «битым» и «проблемным» (http://www.newsru.com/russia/31oct2015/kolsays2.html): «Этот конкретный борт был, что называется, битым. То есть, его на земле некоторое время назад ударили машиной или телескопическим трапом (проще говоря "рукавом"). Конечно, после этого его чинили, и были проверки на исправность. Но судя по данным его перемещений в пространстве, в последние минуты перед катастрофой, которые я просмотрел, пилоты буквально "боролись с самолетом" - слишком резкие хаотичные движения. Могли быть неисправны или повреждены внешние элементы управления. Этот конкретный борт вообще был очень проблемный. У него было множество технических отказов раньше». Это заявление тоже подтверждало техническую версию гибели самолета (проблемы с управлением) и срыв в штопор как результат развития катастрофической ситуации на борту самолета.
Уже вечером 31 октября в офисе авиакомпании «Когалымавиа» начались обыски, а сама авиакомпания ответила заявлением, что «человеческий фактор маловероятен, а самолет был технически исправен» (http://www.newsru.com/russia/31oct2015/kogalcomments.html). Следует отметить, что работы на месте падения обломков были организованы в полном соответствии с международным законодательством и правилами Международной организации гражданской авиации (ICAO), практически идеально, что позволило уже к вечеру 31 октября доставить в Каир первые 140 тел погибших. Бортовые самописцы были быстро обнаружены (к вечеру 31 октября), а уже 1 ноября к месту трагедии с подмосковного аэродрома Раменское вылетело три российский самолета МЧС со спасателями, медиками, представителями Росавиации, Минтранса, МАК, СК, необходимой для проведения работ техникой и оборудованием, вплоть до беспилотников и вертолетов. Утром первого 1 ноября появляется сообщение о депутатской инициативе (депутата Вадима Соловьева от КПРФ) о проведении прокуратурой широкомасштабной проверки технического состояния всего летного парка России – инициатива в принципе правильная и необходимая, но «сырая», как и все, выходящее из нашей Государственной Думы (http://www.newsru.com/russia/01nov2015/gdsays.html). Во-первых, почему проверкой технического состояния должна заниматься прокуратура, т.е. юристы, а не технари (Минтранс, МАК, Росавиация или Ространснадзор)? Во-вторых, такая проверка, если ее проводить должным образом, очень дорогое мероприятие – за чей счет сей банкет? Вообще, когда знакомишься с очередной депутатской инициативой, зачастую складывается мнение, что ее авторы преследуют цель скорее «засветиться» на каком-нибудь резонансном событии, нежели в самом деле сделать что-то полезное… 1 ноября пришло сообщение о найденном теле девочки в 8 километрах от места катастрофы – это свидетельствовало о том, что самолет начал разваливаться на части еще в воздухе, на значительной высоте, задолго до встречи с землей. Оставаясь на позициях версии сваливания в штопор, можно было предположить, что штопорящий самолет разрушился от перегрузки (начиная со второго витка штопора). Чуть позже появились данные по размеру поля выпадения обломком – оно оказалось эллипсом длиной около 8 километров и шириной примерно 6 (по другим данным 4) километров. Это позволяет определить приблизительную высоту разрушения самолета в 4…6 километров, используя данные по выпадению обломков рейса МН17, сбитого над Донбассом 17 июля прошлого года. Если обломки малазийского Боинга-777, развалившегося сразу после попадания зенитной ракеты на высоте 10 км, выпали на площади 50 кв. км, с протяженностью пятна примерно 15 км, то протяженность пятна выпадения обломков А321 в 8 км предполагает соответственно в два раза меньшую высоту разрушения самолета. Поскольку версия самолета А321 по техническим причинам сразу стала основной, было бы логично предполагать запрет на эксплуатацию всех самолетов этого типа до выяснения конкретных причин трагедии. И если техническая причина подтвердится, то возобновление эксплуатации самолетов возможно после устранения предпосылок повторения трагедии на всех самолетах данного типа, а если не подтвердится, то эксплуатацию самолетов А321 можно смело разрешать без их внеплановой технической проверки. Именно так делается во всех цивилизованных странах, пекущихся о безопасности авиаперевозок. Но только не в России... 1 ноября авиакомпания «Когалымавиа» заявляет, что не намерена приостанавливать полеты самолетов А321 после катастрофы на Синае, потому что «…все самолеты находятся в летной годности» (http://www.newsru.com/russia/01nov2015/kogalymsays.html), а в техническую причину трагедии авиакомпания не верит, т.к. «самолет был полностью исправен». Через час приходит сообщение Интерфакса, что Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) приостановила полеты самолетов А321 компании «Когалымавиа» до … вы думаете до выяснения причин катастрофы? Ошибаетесь, всего лишь до 3 ноября, т.е. на два дня, после чего авиакомпания может сама принять решение о возобновлении полетов «…после проведения профилактических мероприятий». При этом уже после выдачи «запрета» Ространснадзора, по данным FlightRadar, в воздухе одновременно находятся 3 самолета А321 авиакомпании «Когалымавиа», а самолетов А321 в авиапарках других российских авиакомпаний это вообще никак не касается – ведь не у них же упало! Такое возможно только в России… В связи с этим интересен инцидент, произошедший на следующий день с рейсом U6-3028 Хургада-Пермь, выполнявшимся авиакомпанией «Уральские авиалинии» на… правильно, тоже на А321. Вылет самолета был задержан на 8,5 часов из-за того, что (согласно версии египетской стороны) летчик пытался взлететь на неисправном самолете. Вот как об этом рассказал один из пассажиров злополучного рейса: «Экипаж готов был лететь, но египтяне не дали разрешения. Они за нас больше боятся, чем наши. Наш командир 3 часа нас кормил байками, что через 20 минут полетим. Египтянам пришлось даже взять самолет в кольцо машинами, чтобы наш пилот не взлетел» (http://www.rbc.ru/rbcfreenews/56371d6b9a7947b65c8264fb). По версии самой авиакомпании, самолет был исправен, но причина задержки не объясняется… 1 ноября появляется информация, что потерпевший катастрофу самолет А321 еще 16 ноября 2001 г., т.е. 14 лет назад, повредил хвостовую часть, ударившись ею о бетонку взлетно-посадочной полосы при посадке в Каирском аэропорту (http://www.newsru.com/world/01nov2015/tail.html). Тут же появились спекуляции, что это, мол, и явилось причиной катастрофы – хвост-де оторвался в полете, поэтому и упал в 8 километрах от фюзеляжа. На самом деле сложно представить отрыв хвоста в горизонтальном полете (почему же он не оторвался при взлете, когда нагрузки на хвостовое оперение были больше?), но его отрыв при высоких перегрузках во время штопора мог быть спровоцирован давним инцидентом. Другими словами, отрыв хвоста – скорее следствие, чем причина… К этому моменту разрушение самолета в воздухе уже стало общепризнанным.
Среди собственно возможных причин к этому моменту (вторая половина дня 2 ноября) назывались три: - небольшой взрыв в багажном отделении (называлась даже возможная мощность взрыва – 4 кг тротила), при котором бомба не смогла разрушить самолет, но привела к взрывной разгерметизации из-за резкого перепада давления; - усталостная трещина в хвостовой части, образование которой каким-то образом связано с ударом о ВПП в 2001 году; - разрушение одного из двигателей, при котором вылетевшие лопатки компрессора или турбины повредили крыло или фюзеляж. Очевидно, что первая причина относится к терроризму, остальные две – к техническим. Проблема всех этих версий заключалась в том, что все они, конечно, приводят к разгерметизации салона самолета, но разгерметизация сама по себе не может являться причиной его гибели, однако объясняет его резкое снижение – пилоты могли попытаться быстрее опуститься на высоту, где можно дышать без кислородного оборудования. Разрушение двигателя тоже может привести к описываемым событиям (разгерметизации и пожару), но в этом случае у пилотов тоже есть время, достаточное для принятия мер и передачи сообщения на землю (сигнала бедствия). Ну и во всех трех случаях самолет начинает снижаться, управляемо или нет, но не набирать лишний километр высоты.
жүктеу/скачать 169.5 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|