Тұрсынбекұлы Данияр м э. н., преподаватель Казнту им. К. И. Сатпаева Абдуллин Рустем Жомартович м э. н

В составе Общества: основные депо - 29, оборотные депо - 24, пункты подмены локомотивных бригад – 8. Общество является учредителем 6-ти ТОО, в т.ч. 5-ти ремонтных предприятий.

Всего в 2009 году нерационально использованы из-за превышения норм ПЗ 188 локомотивных бригад, из-за ожидания следования пассажирами – 172 бригады, следования пассажирами – 823 бригады, переотдыхов – 795 бригад (понесены расходы по их содержанию).
Таблица 1. – Инвентарный парк основных средств АО «Локомотив»

	2008 г.		2009 г.		2010 г.
	ед.	%	ед.	%	ед.	%
Инвентарный парк, всего	1720	100	1685	100	1681	100
в том числе:
паровозы	26	1.5	-	-	-	-
электровозы	600	35	579	34	575,5	34
тепловозы и локомотивы особых систем	1094	63,5	1106	66	1105,5	66
П р и м е ч а н и е – Составлено по данным АО «Локомотив»

Имея собственный инвентарный парк локомотивов – 1 549 ед., в т.ч.: магистральные тепловозы - 560 единиц, магистральные электровозы- 527 ед. и маневровые тепловозы 462 ед., Общество арендует локомотивы у АО «Локомотивный Сервисный Центр» – 34 магистральных и 11 маневровых тепловозов.

Тем не менее, по итогам работы заявленные объемы перевозок локомотивной тягой и бригадами были обеспечены полностью, заданные эксплуатационные показатели Обществом выполнены в 2009 году в соответствии с таблицей 2.

Таблице 2. – Основные эксплуатационные показатели АО «Локомотив»

Большая часть локомотивного парка имеет значительную степень физического износа по сроку службы – 70%, в том числе: магистральные тепловозы - 70 %, маневровые тепловозы – 70 %, электровозы – 70% представлено в соответствии с таблицей 3.

Из таблицы видно, 2010 году коэффициент годности составил 0,30, что на 0,4 больше по сравнению с 2009 годом 0,26. Это расчет показывает, что каждым годом коэффициент годности увеличивается, а износ уменьшается.

По предварительному прогнозу за период 2010-2020 гг. выбытие локомотивов по срокам службы составит 1 011 единиц, в том числе: магистральных тепловозов - 382 единиц; маневровых тепловозов – 290 единиц; электровозов – 339 единиц. Это накладывает на Общество достаточно серьезные обязательства по обновлению парка.

Инвестиционная деятельность Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее – АО «НК «ҚТЖ») направлена на улучшение транспортной обеспеченности страны, обеспечения растущих потребностей экономики и общества в перевозках.

Основные инвестиционные приоритеты в 2011 году:

1) строительство новой железнодорожной линии «Коргас – Жетыген» на сумму 49 568 млн. тенге;

2) строительство участка «Узень – государственная граница с Туркменистаном» на сумму 21 552 млн. тенге;

3) строительство первичной магистральной транспортной сети связи на сумму 5 338 млн. тенге;

4) капитальный ремонт верхнего строения пути на сумму 28 997 млн. тенге протяженностью 623 км.;

5) обновление парка грузовых вагонов – 65 982 млн. тенге (6 070 ед.);

6) обновление локомотивного парка – 41 174 млн. тенге (76 ед.);

7) обновление парка пассажирских вагонов – 9 396 млн. тенге (70 ед.);

8) капитальный ремонт локомотивов в объеме 85 ед. на сумму 5 290 млн. тенге;

9) капитальный ремонт грузовых вагонов в объеме 1 524 ед. на сумму 8 183 млн. тенге;

10) капитальный ремонт пассажирских вагонов и электропоездов в объеме 77 ед. на сумму 2 679 млн. тенге.

В целях обновления подвижного и тягового подвижного составов, развития отечественного транспортного машиностроения и создания нового сегмента рынка импортозамещающего производства Казахстана начата реализация крупных проектов:

1) строительство завода по выпуску пассажирских вагонов «Тальго» в г. Астане;

2) строительство завода по производству современных электровозов в г. Астане.

В 2011 году АО «НК «КТЖ» планирует освоить объем капитальных вложений на сумму 317 813 млн. тенге, что выше показателя прошлого года на 56%.

Высокие кредитные рейтинги и имидж надежного заемщика, своевременно выполняющего обязательства по кредитным договорам и не допустившего за всю кредитную историю ни одного случая платежного дефолта, позволяют АО «НК «ҚТЖ» осуществлять заимствование на выгодных условиях на внешнем и внутреннем финансовых рынках.

Учитывая более выгодные условия заимствования, основная часть заемных средств, в том числе по еврооблигациям, для финансирования Инвестиционной программы привлечена Группой преимущественно на внешних рынках на длительные сроки.

АО «НК «ҚТЖ» является национальной железнодорожной компанией со 100 %-ным владением государства, имеет стратегическое значение для экономики Казахстана и занимает ключевое положение в транспортном секторе страны. В этой связи, у Компании есть преимущества при привлечении финансовых ресурсов для реализации инвестиционных проектов на долгосрочный период.

На сегодняшний день АО «НК «ҚТЖ» сотрудничает с такими международными финансовыми институтами и зарубежными банками, как:

1) Фонд Экономического Сотрудничества с зарубежными странами (OECF, Япония) по финансированию проекта «Развитие мощностей железнодорожного транспорта Казахстана»;

2) Instituto de Credito Oficial Королевства Испании по проекту «Сокращение времени хода пассажирских поездов на линии Алматы-Астана до 12-14 часов»;

3) Экспортно-импортный банк США, ABN AMRO Bank N.V. по финансированию проектов модернизации локомотивов дизель-генераторными установками General Electric;

4) Европейский Банк реконструкции и развития (ЕБРР) по финансированию проектов «Строительство первичной магистральной транспортной сети связи» и «Приобретение грузовых вагонов».

Отбор проектов для включения в консолидированный План капитальных вложений осуществляется исходя из критериев эффективности для АО «НК «КТЖ» и оценки ожидаемых результатов, выраженных в качественных и количественных показателях. Приоритетными являются такие параметры, как срок окупаемости проекта, рентабельность инвестиций.

В Компании есть потребность в привлечении финансовых ресурсов для реализации следующих стратегических инвестиционных проектов на долгосрочный период:

1) «Производство пассажирских вагонов»;

2) «Производство вагонов дизельных рельсовых составов»;

3) «Производство электровозов».

В рамках программы обновления тягового подвижного состава 2004-2009 годах было приобретено пять единиц пассажирских электровозов серии KZ4A, 30 единиц маневровых тепловозов и 10 единиц магистральных тепловозов пятого поколения серии ТЭ33А (Evolution), изготовленных по заказу АО «Локомотив» компанией «Дженерал Электрик».

Что касается стратегии развития АО «Локомотив», до 2020 года компания планирует приобрести свыше 1,1 тыс. локомотивов, что позволит полностью обновить тяговый парк КТЖ.

При этом в АО «Локомотив» в 2010 году было приобретено 22 пассажирских скоростных электровоза серии KZ4Ac, 30 тепловозов серии ТЭ33А, сошедших с конвейера локомотивосборочного завода в городе Астане. Ранее было модернизировано более 400 секций тепловозов серии 2ТЭ10.

Как видно из таблицы, в 2010 году было приобретено (обновлено) 52 ед. локомотивов, что на 27 единиц больше по сравнению с 2009 годом 25 ед. локомотивов.

Данный план приобретения рассчитан на прогнозные объемы перевозок с учетом однократного продления сроков службы локомотивов (хотя, фактически, отдельным локомотивам срок службы продлен по 2 раза) и предусматривает производство и приобретение 96 % из них в Республике Казахстан, в том числе: магистральные тепловозы - на локомотивосборочном заводе в г. Астана.

General Electric Transportation (GETS) является одним из мировых лидеров по производству железнодорожной техники. В 2009 году GE совместно с национальной железнодорожной компанией «Казахстан темир жолы» (КТЖ) открыла АО «Локомотив құрастыру зауыты» (Локомотивосборочный завод) в Астане мощностью 100 тепловозов в год. На заводе собирают магистральные грузовые тепловозы ТЭ33А серии «Evolution» (модель ES44ACI).

GE внедрит в конструкцию локомотивов технологию переменного тока, которая значительно сокращает затраты на эксплуатацию локомотива в течение всего срока службы, а также обеспечивает более высокую надежность по сравнению с используемой технологией постоянного тока.

В 2010 году завод собрал 30 тепловозов пятого поколения Evolution по технологии General Electric Transportation. В 2011 году планируется собрать еще 80 машин. Выпуск локомотивов на 2010-2014 годы составит 409 единиц, из которых 291 единиц будет реализовано на внутреннем рынке (основной потребитель - АО «Локомотив»), 118 единиц планируется реализовать на внешнем рынке.

Тепловоз представляет собой односекционный шестиосный локомотив мощностью 3356 кВт с 12-цилиндровым четырехтактным V-образным дизелем типа GEVO12. Тепловоз имеет кузов вагонного типа с двумя кабинами управления, который опирается на две трехосные тележки. Тепловоз оснащен микропроцессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бортовой системой диагностики.

Сила тяги при трогании 534 кН, длительного режима 427 кН, динамического тормоза 338 кН. Нагрузка на ось — 23 тс ± 3 %. Конструктивная скорость – 120 км/час.

В эксплуатации новый односекционный тепловоз способен заменить двухсекционный тепловоз типа 2ТЭ10 (ПРИЛОЖЕНИЕ А). По сравнению с предыдущим поколением тепловозов эти локомотивы соответствуют нормам Евро-3, снижают вредные выбросы в атмосферу более чем на 40 %. Расход топлива и масел сократится на 17 %. Кроме того, созданы улучшенные условия для работы локомотивной бригады. Кабина машиниста оборудована согласно современным требованиям. В ней предусмотрено шумоизоляция и регулятор микроклимата в соответствии с рисунком 3. (а, б).

а)

б)

Рисунок 3. Обновленный тепловоз АО «Локомотив»

АО «ЛКЗ» – дочерняя организация Компании, выпускает тепловозы серии Evolution по технологии GE.

Ориентировочно затраты на обновление парка составят более 890 млрд. тенге. Обновляемый парк локомотивов будет корректироваться в зависимости от изменения объемов перевозок грузов.

Согласно документу, в данный момент разработана стратегия технического развития АО «Локомотив», в которой определены основные цели технического и технологического развития компании, и пути их достижения на период до 2020 года. Документ разработан на основе стратегии развития АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ).

Как видно из таблицы 2010 году коэффициент обновления составило 3℅, что на 1,5℅ больше по сравнению с 2009 годом 1.5℅.

Другими мерами, позволяющими оптимизировать парк, станут: снижение ремонтов за счет ввода новых серий локомотивов, увеличение плеча обслуживания, повышение скоростей движения и весовых норм. Эти меры позволят высвободить 86 локомотивов и повысить производительность эксплуатируемого парка на 15%, а время полезной работы локомотива с 12 до 18 часов в сутки или на 50%.

С целью дальнейшего обновления локомотивного парка более современными высокотехнологичными локомотивами было принято решение о приобретении тепловозов ТЭ33А (Evolution). В феврале 2009 года первая партия тепловозов, собранных на заводе компании General Electric, при участии специалистов локомотивосборочного завода Астаны, поступила на железные дороги Казахстана. В марте-апреле 2009 года после проведения пуско-наладочных работ все тепловозы были переданы в опытную эксплуатацию на одном из самых сложных участков железной дороги Алматы-Сарыозек.

«Результаты опытной эксплуатации показали высокую эффективность внедрения асинхронного тягового привода. Благодаря вводу в эксплуатацию тепловозов сери Evolution удалось снизить на 25% расход топлива по сравнению с тепловозами 2ТЭ10М и на 7,45% по сравнению с модернизированными тепловозами. Изменилась система технического обслуживания и ремонта. Техническое обслуживание производится 1 раз в 92 дня, при этом работы по техническому обслуживанию ТО2, кроме приборов безопасности, не производятся. В данный момент аналогичные машины собираются на локомотивосборочном заводе в Астане», - указывается в документе.

На протяжении последних нескольких лет состояние парка магистральных электровозов Казахстанской железной дороги не менялось, а средний срок службы локомотивов все больше приближается к критическому. Так, среднестатистический возраст электровоза ВЛ80С составляет 27 лет, что по состоянию на 2010 год означает выработку ресурса на 89,3%, исходя из тридцатилетнего срока службы. На рисунке 4. представлены данные об инвентарном парке электровозов, поступивших в эксплуатацию на Казахстанскую железную дорогу, начиная от истоков ее электрификации.

Инвентарный парк электровозов состоит из электровозов следующих серий: ВЛ80Т- 190 ед., ВЛ80С- 371 ед., KZ4A- 5 ед. Эти обстоятельства заставляют владельцев локомотивной тяги рационально использовать ЭПС и искать пути снижения эксплуатационных расходов, в том числе и на энергозатраты.

Резерв повышения мощности коллекторных тяговых двигателей магистральных электровозов переменного тока практически исчерпан. В то же время необходимость повышения массы грузовых поездов с целью увеличения провозной и пропускной способности электрифицированных железных дорог требовала дальнейшего роста мощности электровозов. В пассажирском движении появилась необходимость в электровозах, имеющих высокие скорости движения, а электровозы ВЛ80С не соответствуют таким требованиям. Второй причиной, заставившей искать принципиально новые решения при выборе электровозов, была необходимость снижения себестоимости перевозок, и в первую очередь за счет менее энергоемких электровозов.

В 2008 году была запущена программа модернизации электровозов ВЛ80С, с целью продление срока службы на 20 лет, увеличение сцепного веса локомотива на 20%, пробег электровоза до списания должен составлять не менее 3-х млн. км, экономия электроэнергии на тягу до 2,5% и на собственные нужды - 3%.

На электровозоремонтном заводе АО «Байтерек А» в городе Атбасар на базе ВЛ80С(Т) для грузового движения был создан обновленный электровоз ВЛ80С (ПРИЛОЖЕНИЕ Д). Модернизация включала:

1) снижение расхода электроэнергии на тягу поездов за счет применения режима рекуперации;

2) применение в подвешивании пружин «Флексикойл» и замена листовых рессор пружинами;

3) модернизация кабин машинистов с целью улучшения условий работы локомотивных бригад;

4) применение вакуумных выключателей, винтовых компрессоров;

5) обустройство комплексами технических средств пожаротушения КТС УАСП, локомотивными устройствами безопасности КЛУБ-У, системами автоматического управления торможением поезда САУТ-ЦМ/485, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, радиостанцией «Транспорт РВ-1М».

Для пассажирского движения на базе одной секции ВЛ80С было создано два экспериментальных электровоза ВЛ40. Существенной задачей было освобождение электровозов ВЛ80 С(Т) от пассажирских перевозок и использование их только в грузовом движении.

На экспериментальных электровозах ВЛ40 установлены вторая кабина, второй компрессор, второй токоприемник. За счет обновления основных узлов электровоза повышено значение коэффициента мощности длительного режима с η=0,86 до η=0,89.

Применение кратной тяги или увеличение числа тяговых осей электровоза позволяет увеличить масса поезда. Техническое обслуживание электровозов переменного тока ВЛ80С, работающих по системе многих единиц и имеющих коллекторные тяговые двигатели, обходятся дорого и требуют больших затрат ручного, не поддающегося автоматизации труда для обслуживания щеточно-коллекторного узла. Ряд ограничений (по коммутации и максимальной скорости вращения якорей тяговых двигателей, передаточному отношению зубчатой передачи и др.) не позволяет одинаково эффективно использовать один и тот же электровоз в грузовом и пассажирском движении, то есть не позволяет иметь универсальные электровозы.

В то же время появление мощных управляемых полупроводниковых приборов позволило создать статические преобразователи с габаритами и массой, приемлемыми для железнодорожного подвижного состава, что и предопределило стратегическое направление работ: создание ЭПС с бесколлекторными тяговыми двигателями.

Эксплуатация на железных дорогах Казахстана универсальных электровозов KZ4A в пассажирском движении с асинхронным тяговым приводом требует оценить их энергетическую эффективность и сопоставить энергоёмкости пассажирских перевозок с электровозами, оборудованными коллекторными и бесколлекторными тяговыми двигателями.

Ожидаемые результаты от реализации настоящей Стратегии развития, наряду с отраженными выше, должны быть следующие:

1) устойчивое развитие локомотивной составляющей железнодорожного транспорта на основе роста технического уровня, повышения качества услуг, обеспечения безопасности движения поездов и выход на новый качественный уровень конкурентоспособности;

2) все основные процессы будут автоматизированы, что позволить повысить оперативность управления деятельностью тяговой составляющей железнодорожного транспорта.

В конечном итоге все это позволит повысить привлекательность железнодорожных перевозок для потенциальных клиентов, притяжение транзитных грузо- и пассажиропотоков на территорию Казахстана, а также оптимизировать транспортную составляющую в стоимости товаров и услуг на внутреннем рынке страны, что, в свою очередь, неизбежно должно привести к оживлению производства в реальном секторе экономики и повышению конкурентоспособности казахстанских товаров за счет снижения их цены.

Что касается предстоящих объемов перевозок, то в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании на перспективу объемы будут определяться следующими важными факторами: политической и экономической стабильностью в регионах; уровнем межрегиональной и международной интеграции в производство между Казахстаном и другими государствами; уровнем развития туризма, культурных, научно-технических, межрегиональных и международных связей. Выполнение объемов, соответствующих наиболее полному удовлетворению спроса на пассажирские перевозки, потребует интенсивного проведения стабилизирующих мер и укрепления материально-технической базы пассажирского блока. При этом обеспечение пассажирских перевозок собственной локомотивной тягой, оптимальной по мощности, скоростям и стоимости в содержании, особенно с учетом предстоящего разделения парка, станет весьма серьезной задачей для этого вида перевозок.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Сейтказиева А.М. Эффективность и экономическое стимулирование технического перевооружения производства: автореф. дис. к.э.н.: 08.00.05. - Алма-Ата, 2000. – 26 с.

2 Окаев К. О. Обновление основного капитала как фактор устойчивого развития экономики // Проблемы устойчивого развития в условиях глобализации.- Алматы, 2003. - Т.1. - С.228.