1. Миссия және пайымдау

2012 жылғы қорытындылар бойынша локомотивтер паркінде 1810,5 локомотив, соның ішінде 552 электровоз, 1258,5 тепловоз бар. Локомотив паркінің жай-күйі 72% жететін жоғары тозумен сипатталады. Локомотивтер паркінің 68% астамы нормативтік артық жүріспен пайдаланылады.

2012 жылғы қорытынды бойынша Қазақстан Республикасы жүк вагондарының жалпы паркі 85,6 мың бірлікті құрайды, соның ішінде 54 801 бірлік немесе 62% мүкәммалдық, ал 20,1 мың бірлік немесе 23,5% жеке меншік болып табылады. Мүкәммалдық вагондардың жалпы санында пайдаланылатын парктің үлесі 23,5% құрайды. Тәуелсіз меншік иелерінің жүк вагондар паркі 3 есеге өсіп, 51 мыңнан астам вагонға ұлғайды.

Жүк вагондары меншік иелерінің жүк вагондарын беру жөніндегі қызметтерге бағалық реттеудің болмауы жылжымалы құрамды жаңарту үшін қолайлы жағдай жасайды.

2013 жылғы 1 қаңтардағы жай-күйі бойынша жолаушыларды тасымалдауға арналған вагондар паркі 1919 бірлікті құрады. Жолаушылар вагондарының 28 жыл нормативтік қызмет ету мерзімі кезінде бүгінгі күні қазақстандық вагондардың орташа жарамдық мерзімі 21 жылды құрайды. Электр поездардың мүкәммал паркінің 136 вагонынан – 120 вагон жұмыс паркінде тұр, келесі 5 жыл ішінде 82 электр поезы вагоны есептен шығаруы тиіс. Электр поездары паркінің тозу деңгейі осы уақытта 69,3% асады.

Қазіргі уақытта республикада облысаралық қатынастардағы теміржол жолаушылар тасымалын мемлекеттік әлеуметтік тапсырыс бойынша конкурстық негізде субсидия бөлумен мемлекеттік және жеке меншік компаниялар жүзеге асырады.

Саланың бәсекелестік моделінде жолаушылар тасымалын жүзеге асыратын компанияларға толық бақылау және тасымалдау процесіне тартылған активтерді, атап айтқанда вагондар мен локомотивтерді жаңартуға жауапкершілік қажет.

Реттеудің қолданыстағы практикасына сәйкес қатынас түрі мен жүк тегіне байланысты тарифтер сараланған. Нәтижесінде тасымалдардан түсетін кірістер қатынастар түрімен және жүк тегімен айқындалатын нарық сегментіне байланысты ерекшеленеді.

Көрсетілген тасымалдар сегменттерінен үш топты бөліп атауға
болады.

1-топ – кірісі төмен тасымалдар: таскөмір (экспорт, облысаралық қатынас), кен (экспорт, облысаралық қатынас), құрылыс жүктері

2-топ – кірісі жоғары тасымалдар: мұнай жүктері (экспорт), қара металл (экспорт, импорт, облысаралық қатынас), химиялық және минералдық тыңайтқыштар (экспорт, импорт, облысаралық қатынас), қалған жүктер (импорт);

3-топ – өз шығынын өтейтін тасымалдар: тас көмір (импорт),
мұнай жүктері (импорт, облысаралық қатынас), кен (импорт), құрылыс жүктері (экспорт, облысаралық қатынас), нан (импорт), қалған жүктер (экспорт).

Қазіргі уақытта «ҚТЖ» ҰК» АҚ Қазақстан Республикасының нарығындағы жалғыз жүк тасымалдаушы болып табылады. Бұл ретте тасымалдауды жүзеге асыру үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ «Локомотив» АҚ, «Қазтеміртранс» АҚ жылжымалы құрамын, басқа да темір жол әкімшіліктерінің мүкәммалдық вагондары мен операторлық компаниялар вагондарының жеке паркін пайдаланады.

2018 жылға дейін 6 мың км магистральдық желіні сауықтыру, 892 бірлік локомотив және 36 мың жүк вагонын сатып алу жоспарлануда.
Негізгі инфрақұрылымдық жобалар:

Р/с №	Жобалар	Ұзақтығы км	Құны млрд. тг.	Қаржыландыру көздері	Іске асыру мерзімдері
Темір жол желілерін салу
1	Бейнеу – Жезқазған	988 км	561	Республикалық бюджет, «ҚТЖ» ҰК» АҚ қаражаты, қарыз қаражаты	2012 – 2016
2	Арқалық – Шұбаркөл	214	133	Республикалық бюджет, «ҚТЖ» ҰК» АҚ қаражаты, қарыз қаражаты	2012 – 2015
3	Жетіген-Құрқұдық	61	27,9	Концессия	2015 – 2017
Басқа жобалар
4	Астана қаласында вокзал кешенін салу	1	158	Республикалық бюджет, «ҚТЖ» ҰК» АҚ қаражаты, қарыз қаражаты	2013 – 2016

Автожол саласы

Қазақстан Республикасы автомобиль жолдарының ұзақтығы
152 мың км құрайды. Олардың 97,1 мың км астамы жалпыға ортақ пайдаланылатын автожол (республикалық маңызы - 23,5 мың км, жергілікті желісі - 73,9 мың км), 44 мың км елді мекен және 11 мың км-ден астам өнеркәсіп, кәсіпорындар, кен ошақтар, фермерлер мен орман шаруашылықтарының, жолдардың техникалық ролін атқаратын басқа өндірістердің кірме жолдары сияқты шаруашылық жолдар

2005 жылдан бастап барлық жол түрлерін салу мен қайта жаңарту жұмыстары жүктемесі шамамен 13 тонна құрайтын жолдар салуда, барлық халықаралық дәліздердің қайта жаңарту жұмыстары - II техникалық дәрежелі.

Соңғы 12 жылда саланы дамытуға жергілікті желіні қоса алғанда, 1 535,9 млрд. теңге бөлінді, бұл ретте 2001 жылы қаржыландыру
27,7 млрд. теңге болса, 2012 жылы 281,3 млрд.теңге болды. Осы жылдары жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдың 97,1 мың км-ден 48,2 мың км жолдан астамын, соның ішінде 26,4 мың км республикалық желіде қайта жаңарту және әртүрлі жөндеулер жүргізілді.

Автожол саласындағы ең ірі жоба - «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізін қайта жаңартуды іске асыру жалғастырылуда.

Осы жобаны 3 көзден қаржыландыру көзделген: қарыз қаражаты, республикалық бюджет және концессиялық негіздегі жеке инвестициялар.

Жобаны қаржыландырудың негізгі үлесін 5 халықаралық қаржы институттарының сыртқы қарыздары құрайды және жалпы сомасы

Жұмыс бес облыс (Алматы, Ақтөбе, Қызылорда, Жамбыл және Оңтүстік Қазақстан) аумағында жүргізілуде. 4,5 мың бірлік техника, 30 асфальт-бетон және 28 цемент-бетон зауыттар және 34 бөлшектеу құрылғылары жұмылдырылған.

35 мыңнан астам жол құрылысшылары (соның ішінде 34,4 мың адам қазақтандық персонал және 579 адам шетелдік персонал) тартылды. Жоба бойынша 2020 км ұзақтығында жол жабынын төсеу орнатылды.

2013 жылғы 1 қаңтарға республикалық маңызы бар автожолдар желісінің мынадай жай-күйі күтілуде: жақсы – 30 %; қанағаттанарлық – 49%; қанағаттанғысыз – 21%.

Жергілікті маңызы бар автожолдардың жай-күйі: жақсы – 16 %; қанағаттанарлық – 47 %; қанағаттанғысыз – 37 %.

2013 – 2018 жылдар кезеңінде шамамен 27,9 мың км автожолды қайта жаңарту және жөндеу жоспарлануда, сонымен қатар 4,2 мың. км. қайта жаңарту, 6,6 мың.км. республикалық маңызы бар автожолдар және 17,1 мың км жергілікті маңызы бар жолдар.

Жаңалық нарықтық тәсілдерді енгізу болып табылады және осы мақсаттар үшін ақылы қызметті егізумен мемлекеттік-жеке меншік әріптестік тетіктерін қолданудың маңызы аз емес. Осы бағыт бойынша «ҮАААЖ» жобасын іске асыру жоспарлануда.

2019 жылға дейін барлық 6 халықаралық дәліздердегі, соның ішінде «Батыс Қытай – Батыс Европа» Халықаралық транзиттік дәлізінде және елдің астанасын облыс орталықтарымен қосатын учаскелерінде, сондай-ақ көрші елдерге негізгі шығуларды толығымен аяқтау жоспарлануда. Қазақстан Республикасында көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі 2010 – 2014 жылдарға арналған салалық бағдарламасында көрсетілген, автожолдар саласындағы 25 инвестициялық жобалар құрамына кіретін жобаларды жүзеге асыру бойынша жұмыстар жалғасуда, атап айтқанда Алматы – Астана – Петропавл, Самара-Шымкент, Омбы – Павлодар – Майқапшағай, Астрахань – Атырау – Ақтау – Түрікменбашы, Ташкент –Шымкент – Алматы – Қорғас, Ақтөбе –Мартөк, Астана – Қостанай – Челябі, Таскескен – Бақты, Алматы – Өскемен, Астана – Шідерті – Павлодар және Құрты – Бурылбайтал автомобиль жолдары учаскесін жаңғырту бойынша жұмыстар.

2013 жылдың 23 қаңтарында Қазақстан Республикасы Үкіметінің кеңейтілген отырысында Қазақстан Республикасы Президентінің берген тапсырмасы шеңберінде, автомобиль жолдарын жаңғырту және құрылысы бойынша жұмыстар екі бағытта жалғасатын болады:

- Астана – Қарағанды – Балхаш – Алматы (Балхаш көлі арқылы көпірлі өткелімен) – 1057 км;

- Астана – Павлодар – Семей - Қалбатау - Өскемен – 951км.

«ЭКСПО-2017» дайындалу шеңберінде келесі жобаларды жүзеге асыру жоспарлануда:

- Астана – Теміртау - 178 км;

- Астана – Павлодар - 413 км;

- Астана қаласын Оңтүстік – Батыста айналу - 31 км.

Азаматтық авиация

Республикада 54 авиакомпания және әуе кемелерінің пайдаланушылары өз қызметін жүзеге асырады, оның ішінде 34 авиакомпания коммерциялық әуе тасымалдарын және 1 авиакомпания коммерциялық емес әуе тасымалдарын, әуе кемелерінің 19 пайдаланушысы авиациялық жұмыстарды (авиация-химиялық, орманды бақылау, мұнай-газ құбырларын айналып ұшып өту және басқа жұмыс түрлері) орындайды.

Қазақстан Республикасының Азаматтық әуе кемелерінің мемлекеттік тізілімінде 411 әуе кемесі есепте тұр.

Қазақстандық авиатасымалдаушылары («Эйр Астана» АҚ, «Скат» АҚ) 18 шет мемлекетінің аумағында ұшуды орындайды. Қазақстанға әлемнің 19 елінен тұрақты жолаушылар тасымалын 25 шетелдік авиакомпаниялары жүзеге асырады. Ішкі авиақатынастары саласында 40 бағыт бойынша тұрақты ұшу жүзеге асырылады.

Жер үсті инфрақұрылым объектілерін жаңғырту және дамыту бағдарламалары іске асырылуда. Бүгінгі күні Халықаралық рейстерге қызмет көрсетуге жіберілген 15 әуежайдың 10-ы Халықаралық азаматтық авиация ұйымының стандарттары (ИКАО) бойынша санатталған: ИКАО санаты бойынша Астана мен Алматы қалаларының әуежайлары IIІ санат, Атырау

Республиканың транзиттік әлеуетін одан әрі дамыту бойынша үлкен жұмыстар жүргізілген болатын, оны тиімді пайдалану азаматтық авиация үшін қосымша табыс табуға бағытталған шара және оны дамытудың жоғарғы динамикасын сақтау болып табылады.

2005-2008 жылдар кезеңінде Қазақстанның әуе кеңістігі арқылы әуе кемелерінің транзиттік қозғалысының өсуі жылына 10% жоғары болды.

Егер 2005 жылы транзит 84,8 млн. ұшақ-километрді құраса, ал

Халықаралық мойындалған стандарттар деңгейінде өсуші қажеттілігін қанағаттандыра алатын үш әуежайдың кешенідері негізінде Астана қ. - астаналық ретінде, Алматы қ. – қаржы орталығы ретінде және Атырау қ. – мұнайөнімі орталығы ретінде аймақта ірі мамандырылған «хабтар» дамуда.

2017 жылдан бастап Қазақстан аумағында географиялық тиімді жағдайлы индустриалдық орталық ретінде Қарағанды қаласының әуежайы «хаб» ретінде жұмыс жасай бастайды.

Су көлігі

Қазақстан Каспий бассейніндегі жүк ұйымдастыратын мемлекет болып табылады және экспортталатын жүктердің негізгі түрлері мұнай, металл, астық және басқалары болып табылады.

2012 жылғы Ақтау порты арқылы жүктерді ауыстырып тиеу көлемі өткен жылғы тиісті кезең көрсеткішінің 10%-ын құрайтын 11,0 млн. тоннаны құрады.

Көлемдердің төмендеуіне Иранға астық кіргізуге жоғары экспорттық баж енгізу және мұнай жеткізуге экономикалық эмбарго енгізу, сондай-ақ мұнай бөлігінің экспорт бағыттарының өзгеруі (құбыржолды пайдалану) экспорттық баж салығын енгізуге ықпалын тигізді.

2012 жылы «Қазтеңізкөлікфлоты» ұлттық кеме компаниясы

Бүгінгі күні компания флоты 23 кемеден тұрады, оның ішінде: жүккөтергіштігі 12-13 мың тонна 8 мұнай құюшы танкер, Aframax типті

2014 жылы теңізде жүзу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында кеме қозғалысын басқару жүйесін құру жоспарлануда.

Ішкі кеме қатынасы үш су бассейнінде жүзеге асырылады: ұзақтығы 4040,5 км су жолдары учаскелеріндегі Ертіс, Орал-Каспий және Іле-Балқаш.

Өзен көлігі республиканың көлік жұмысының жалпы көлеміндегі үлес салмағы үлкен емес. 2012 жылы кеме жолы көлігімен 1273,3 мың тонна жүк тасымалданған, 2011 жылмен салыстырғанда 17,7% кеміген. 213 мың жолаушы тасымалданған, бұл 2011 жылғы көлемнен 73,3% артты.

Нарықтық инфрақұрылымды дамытуда, ішкі жəне сыртқы сауданы кеңейтуде автомобиль көлігі маңызды рөл атқарады.

Республиканың автомобиль паркінде 4 млн. 66 мың автокөлік бар, оның ішінде 414 мың жүк автомобилі, 98,4 мың автобус, 3553,8 мың жеңіл автомобиль бар. Бұдан басқа республикада 50 мың мотокөлік, сондай-ақ 149,3 мың автомобиль тіркемелері тіркелген.

Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын жеке кəсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды есепке алғанда, республика автокөлігімен 2012 жылы 2718,1 млн. тонна жүк тасымалданды, жүк айналымы – 132,2 млрд. ткм құрады. 2011 жылмен салыстырғанда жүк тасымалдау көлемі 9,8% өсті, жүк айналымы 9,3% өсті. 184455,0 млн. жолаушы тасымалданған, жолаушылар айналымы – 183,3 млрд. жкм құрады. 2011 жылмен салыстырғанда бұл көрсеткіштер тиісінше 11% жəне 11,4% артты. 2012 жылғы халықаралық қатынаста 3 560,1 мың. тонна жүк, оның ішінде импорттық қатынаста 2 289,1 мың тонна, экспорттық қатынаста 1 271,0 мың тонна жүк тасымалданды.

Халықаралық жол тасымалдарға шамамен 20 мың автомобиль көлігі рұқсат етілді, оның ішінде «халықаралық жол тасымалдары» жүйесі бойынша (бұдан әрі - ХЖТ) қазіргі уақытта 6 684 автомобиль көлігі тартылған. Жүктерді тасымалдау үшін жыл сайын Еуропа мен Азияның 38 елімен шамамен 140 мың дана рұқсат бланкілерімен алмасу жүргізілуде.

Тұрақты қатынас бойынша 137-нан артық халықаралық және

Автомобильдер паркі жоғары тозумен сипатталады – 12 жылдан жоғары пайдалануда болған автокөлік құралдарының үлес салмағы 70% құрайды, соның ішінде 80% - автобустар және 60% - жүк автокөліктері.

Осыған байланысты Қазақстан Республикасы стационарлық көздерден атмосфераға зиянды заттар шамамен жылына 2,5 млн. тоннаны құрайды, ал көлік шығарындылары жылына 1 млн. тоннадан асады.

Еуро стандарттарды кезең-кезеңмен енгізу ескірген автомашиналарды әкелуді шектеуге, қазақстандық автожинау кәсіпорындарының бәсекеге қабілеттілігін арттыруға, сондай-ақ өндірілетін және импортталатын отынның сапасын арттыруға мүмкіндік береді.

Сонымен қатар, 2012 жылғы 1 қаңтардан бастап көлік құралдарының техникалық байқауда өткізу функциялары Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігінен бәсекелi ортаға берiлген, ал техникалық байқауды ұйымдастыру мен жүргiзуге бақылау құзыреті Министрлiкке берілген.

Жаңа тәртіпке сәйкес көлік құралдарының техникалық байқауын техникалық бақылаудың стационарлық және ұтқыр желілері бар жекеменшік орталықтар жүргізеді, олар тежеуіш жүйесінің, рульдік басқарудың, аспалық бөлшектердің, атмосфераға шығарындылардың тиімділігін автоматты түрде анықтайды.

Теміржол саласы

Теміржол саласында темір жолдар желісі жеткілікті дамымаған, негізгі құралдардың тозуы, жолаушы жылжымалы құрамының тапшылығы өсуде. Сервистің төмен деңгейі мен бәсекелестіктің болмауы орын алады, сондай-ақ темір жол көлігін жаңарту мен дамытуды жеткіліксіз қаржыландыру білінеді. Тариф белгілеудің қолданыстағы қағидаттары мен реттеу тетігі тасымалдаушының клиентке бағдарлануын болдырмайды. Елдің транзиттік әлеуетін барынша тиімді іске асыру қажет және темір жол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет, олар өз кезегінде көлік-коммуникация кешенінде бәсекелес ортаны құруға және көлік құралдары паркін ұлғайтуға мүмкіндік береді.

Ұзақ жылдар бойы жолаушылар тасымалдарын жүк тасымалдары есебінен, сондай-ақ экономиканың басқа салаларын (тау-кен өндірісі, құрылыс және агроөнеркәсіп кешені) баға өсуіне қарай темір жол тарифтерінің түсуі есебінен тоғыспалы субсидиялауға жол беретін экономикалық саясат активтерінің «шығарылуына» және мемлекеттің көлік инфрақұрылымының сапасын нашарлатуға әкеп соқтырады.

Саланың негізгі қорларының жиналған тозуы теміржол көлігінің технологиялық тұрақтылығын жоғалту қаупін тудырады және өз ресурстары таусылып бара жатқан жылжымалы құрамды және инфрақұрылым объектілерін жаңартуға инвестицияның едәуір қажеттілігін анықтайды.

Теміржол көлігінің тиімділігі, қолда бар ассортимент, пайдаланушыларға ұсынылатын қызметтің қол жетімдігі мен сапасы, қызметке инновацияларды енгізу деңгейі нарықтың қазіргі заманғы талаптарына толық жауап бере алмайды.

Теміржол көлігі жұмысының мемлекет экономикасының барлық салалары үшін маңыздылығын ескере отырып, Министрлік «ҚТЖ» ҰК» АҚ бірлесіп, Қазақстан Республикасы темір жол көлігін одан әрі дамыту бойынша Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 30 қыркүйектегі № 1006 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі 2010-2014 жылдарға арналған бағдарламаның темір жол көлігі бөлімінің негізін құраған кешенді тәсілдерді әзірлеу бойынша ауқымды, жүйелі жұмыстарды жүргізді.

Бұл ретте осы бағдарламаның негізгі міндеті саланың қолданыстағы институционалды құрылымын және саланың экономикалық моделі реформасын түзету негізінде реформалау үдерісін аяқтау болып табылады.

Табиғи-монополиялық қызмет (МТЖ қызметтері) және тасымалдау қызметін толығымен бөлу, тасымалдау қызметі тарифін қайта реттеу, тасымалдаушының әлеуметтік маңызы бар маршруттары бойынша жолаушылар тасымалдаумен байланысты шығындарын 100%-дық субсидиялау және т.б. көзделіп отыр.

Сондай-ақ бағдарламада жеке бастамаларды тартуға, магистральдық темір жол желісіне қол жеткізуге тең құқық бере отырып, бәсекелес нарықты құруға және жолаушылар тасымалдауды мемлекеттік субсидиялаудың тиімді тетігін енгізуге жағдай жасау көзделуде.

2013 жылғы 1 қантар қорытындысы жай-күйі бойынша локомотивтер

Өсу нәтижесіндегі жолаушылар вагондарының тапшылығы

Автожол саласы

Автокөлік инфрақұрылымының едәуір бөлігі нормативтік мерзім шегінен тыс пайдаланылады, басқасы осы мерзімге жақындайды, осыған байланысты көлік жұмысының кауіпсіздігі бойынша жағдай едәуір нашарлауда.

Қолда бар жол пайдалану техникасының жоғары тозушылығы; қалпына келтіру жұмыстарының жоғары капиталды қажет етуі; жол қызметінің жөндеуаралық мерзімін сақтау және республикалық маңызы бар автожолдарды дамытуды жеткіліксіз қаржыландыру; қолданыстағы автожолдар желісін техникалық параметрлерінің төмендігі (бірлікке түсетін жүктеме есебі, санаттары бойынша т.б.); екі жолақты қозғалысы бар жолдарда авариялық және қаза табу тәуекелінің жоғарлығы; жергілікті бюджеттен жеткіліксіз қаржыландыру салдарынан облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдары деңгейінің төмендігі; 1 861 ауылдық елді мекенге қатты жамылғылы кіреберіс автожолдарының болмауы ескеріледі.

Азаматтық авиация саласындағы негізгі проблемалар мыналар болып табылады:

1) Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) стандарттарына сәйкес келмейтін өңірлік әуе кемелерінің ескірген паркі;

2) әуе кемелерін қабылдау-ұшыру үшін бірқатар өңірлік әуежайлардың ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкес келмеуі;

3) көрші мемлекеттермен салыстырғанда қымбат бағалы әуеотындар;

4) авиация персоналының, атап айтқанда ИКАО талаптарына сәйкес ағылшын тілінің 4-деңгейін меңгерген ұшу құрамының жетіспеушілігі болып табылады.

Жоғарыда көрсетілген проблемалар экономикалық жазықтылық және әуежайлар инфрақұрылымының дамытуды қаржыландыру мүмкіндіктеріне байланысты.

Осылайша әуе кемелерін жаңарту авиатасымалдардың кірісіне және бәсекелестікті дамыту деңгейіне байланысты, ол авиатасымалдаушылардың өз кеме парктерін жаңартуға ынталандырады.

Азаматтық авиация саласының қалыптасуы бастапқы кезеңдегі әуежайлар инфрақұрылымын дамыту, мемлекеттік бюджеттен қаржылық қолдауды талап етеді.

Жердегі инфрақұрылымның дамуы, оның ішінде әуежайларды қайта жаңарту, жердегі инфрақұрылымның материалдық-техникалық жарақталуы (ҰҚЖ, аэровокзал, арнайы техника және басқалар). Кейбір әуежайлардың ұшу-қону жолақтарының жай-күйі кауіпсіздік талаптарына толық мөлшерде жауап бермейді.

Кадр әлеуетін қалыптастыру.
Су көлігі

Су көлігі саласында порттық және қызмет көрсету инфрақұрылымының жеткіліксіз қуаты, білікті отандық мамандар тапшылығы, кеме қатынасы шлюздерінің төмен техникалық жай-күйі, сауда флотының жеткіліксіз саны, мемлекеттік техникалық флоттың тозғандығы байқалады.

Осыған байланысты теңіз сауда флотын және теңіз операцияларын қолдау флотын сатып алу, мемлекеттік техникалық өзен флотын ауыстыру, Өскемен және Бұқтырма шлюздерін қайта жаңарту, Шүлбі шлюзінің қорғаныш гидротехникалық құрылысы, кеме қозғалысы мен теңізде құтқару операцияларын басқарудың мамандандырылған жүйесін құру бойынша жұмыстарды жалғастыру қажет.
Автомобиль көлігі

Экологиялық жағдай дамытудың мемлекеттің экономикалық жақсы жағдайының деңгейіне әсерін тигізетін маңызды факторы болып табылады.

Елдегі экологиялық жағдайды одан әрі жақсарту мақсатында Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2007 жылғы 29 желтоқсандағы № 1372 қаулысымен «Қазақстан Республикасының аумағында айналымға шығарылатын автокөлік құралдарының зиянды (ластаушы) заттар шығарындыларына қойылатын талаптар туралы» техникалық регламент бекітілді. Осы техникалық регламентте зиянды заттар шығарындылары бойынша Еуро экологиялық стандарты талаптарына сәйкес келмейтін автокөлік құралдарын ел аумағына әкелуге және өндіруге тыйым салу белгіленген. Республика аумағында Еуро-3 экологиялық стандарттары

Осы шара қазіргі қолда бар автомашиналар паркін жаңарту үшін жағдай жасайды.

Көліктегі қауіпсіздік шараларын сақтауға тиімді бақылау жеткіліксіз, көліктің және объектілер инфрақұрылымының қанағаттанарлық емес жай-күйі көліктегі қазіргі заманғы жағдайын қиын деп белгілейді.

Көліктегі қауіпсіздікті қамтамасыз етуге тиімді бақылауды ұйымдастыру бірінші кезектегі міндеттердің бірі және саланы дамытудың жоғары деңгейін қамтамасыз ету бойынша құрамдастың бірі болып табылады.

Көліктегі авариялықтылық деңгейіне әсер ететін негізгі факторлар мыналар болып табылады:

1) көлік процесіне қатысушылар біліктілігінің жеткіліксіздігі мен тәртібінің төмендігі;

2) тасымалдауды ұйымдастырудың технологиялық процестерін сақтамау;
      3) көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткіліксіз жарақтандырылуы;

4) көлік құралдарының физикалық тозуы және қанағаттанарлық емес техникалық жай-күйі;

5) қазіргі заманғы телекоммуникациялық және спутниктік жүйелер арқылы тұрақты қалааралық және халықаралық автобус тасымалдауларының мониторингі жүйесінің жер-жерде қызмет істемеуі болып табылады.

2013 жылғы 9 ай ішінде 15 397 жол-көлік апаттары болды, оның ішінде 10 457 женіл автокөліктердің қатысуларымен, бұл барлық жол-көлік апаттарының жалпы санының 74,5% құрайды. Жүк және жолаушылар көліктерінің үлесіне барлық жол-көлік апаттарының жалпы санының тиісінше 2,9% және 3% келеді.

Сонымен, барлық жол-көлік апаттарының 99% автокөлік жүргізушілері мен жол өтушілердің жол жүру ережелерін сақтамауынан болып отыр. Техникалық ақаулықтардың себептерінен тек 29 жол-көлік апаттары тіркелген, бұл барлық жол-көлік апаттарының жалпы тіркелген 0,2% саның құрайды.

80% астам (3,1 млн.) автомобильдер 7 жылдан артық пайдалануда және батыс стандарттары бойынша ескірген болып саналады.

2013 жылғы 10 ай ішінде техникалық байқауды өтуге 1 886 167 автокөлік қатыстырылды, олардың ішінде техникалық байқауды бірінші мәрте өтпеген 246 846 автокөлі құрайды. 2012 жылдың ұқсас кезеңімен салыстырғанда техникалық байқауға 1 446 302 автокөлік қатыстырылды, олардың ішінде техникалық байқауды бірінші мәрте өтпеген 101 999 автокөлік міндетті техникалық байқаудан өтпеген.

Сонымен қатар, 2011 жылғы аталмыш кезеңде жол полициясы органдарында 130 мыңнан астам автокөліктер тексерілді, олардың ішінде 7 %

Астамы жарамсыз деп танылды.

Ол, өз кезегінде техникалық байқаудың жаңа жүйесінің нәтижесі ретінде техникалық байқаудың сапасы мен әділеттілік деңгейінің өскенін көруге болады.

2013 жылғы 1 қараша кезеңіне республика бойынша техникалық байқаудың 715 желісі бар 366 техникалық байқау орталықтарының жұмыстары ұйымдастырылған.

Техникалық байқау орталықтарының берген саны саны 38 қаланы және 80 әкімшілік аудандарды (барлығы 160 әкімшілік аудан) қамтиды.

Техникалық байқау орталықтары жоқ елді мекендерде 291 мобильдік желілері қызмет көрсетеді.
3. Негізгі сыртқы және ішкі факторларды бағалау
Сыртқы факторлар.

1. 
   темір жол саласы:
   

саланың активтерін қысқартуға алып келетін тарифтерді ұстап тұру саясаты;

өнеркәсіп объектілерінің құрылысын шикізат көздеріне жақын жерде салу арқылы жүк тасымалына сұраныстың төмендеуі;

машина жасаудың әлсіз отандық базасы, тиісінше импортқа тәуелділіктің жоғары болуы;

2) автожол саласы:

Қазақстанның Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы;

Еуропа мен Азия арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің Қазақстан аумағы арқылы өтуі;

жергілікті ресурстарды пайдаланудағы үлкен әлеует;

Ресей және Қытай көрші елдерінен Қазақстан транзитіне ықтималды қаупі (транзиттің Қазақстан аумағын айналып өтуі);

алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттерді, стандарттарды енгізу;

3) азаматтық авиация:

Қазақстанның әуежайлары негізінен Еуропаны Азиямен, Оңтүстік Шығыс Азиямен байланыстыратын әуе трассаларының жолында орналасқан, соның негізінде халықаралық әуе қатынастарын кеңейтуде және қазақстандық авиакомпаниялардың таяу және алыс шетелдерге ұшуларын ұлғайтуда елеулі әлеуеттің болуы;

Еуропаны Азиямен, Оңтүстік-Шығыс Азиямен байланыстыратын бірнеше баламалы халықаралық әуе дәліздерінің болуы;

инфляциямен салыстырғанда энергия тасымалдағыштардың ішкі бағаларының алға қарай өсуі мемлекеттік және жеке меншік көлік кәсіпорындары шығындарының және отын сатып алу шығыстарының өсуіне алып келеді;

Қазақстанға іргелес елдермен өз аумақтары арқылы транзиттік әуе қозғалысы ағындарын қайта бағыттау бойынша жұмыс белсенді жүргізілуде, ол Қазақстанның транзиттік авиакөлік әлеуетіне қауіп төндіруі мүмкін;

4) су көлігі:

Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы;

Қазақстан аумағы арқылы Еуропа мен Азия арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің өтуі;

Каспий маңы мемлекеттерімен халықаралық-шарттық базасын кеңейту;

Каспий маңы елдері тарапынан жоғары бәсекелестігі;

контрагент-мемлекеттердің порт инфрақұрылымына тәуелділігі;

дүниежүзілік мұхитқа еркін шыға алмауы;

5) автомобиль көлігі:

халықаралық қатынастағы жүк және жолаушылар тасымалдары қажеттілігінің болуы;

шетелдік тасымалдаушылар тарапынан халықаралық автокөлік қызметтердің нарығындағы бәсекелестіктің болуы;

Кедендік одақ шеңберінде жоғары баждың ендірілуімен автокөліктік құралдар паркін жаңартудың нақты мүмкіндіктердің жоқтығы.

1. 
   темір жол саласы:
   

жылжымалы құрам паркінің тапшылығы;

әлеуметтік маңызы бар бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының шығындарын мемлекеттік бюджеттен субсидиялаудың толық емес көлемі;

негізгі жүк тасымалдаушылар өндірісі көлемінің төмендеуі, тиісінше жүк тасымалы көлемінің төмендеуі;

2) автожол саласы:

жеке өңірлерге автожолдар жалғыз көлік қатынасы болып табылады;

теміржол және су жолдарының төмен тығыздығы;

жол-көлік оқиғаларының жоғары деңгейі;

тауарлардың құнында биік көлік құрауышы;

3) азаматтық авиация:

авиаотын қымбат бағалы және отандық мұнай өңдеу зауыттарында оны жеткіліксіз өндіру авиациялық қызметтер құнының көтерілуіне алып келеді;

икемді тарифтік жүйесінің болмауы, мемлекеттік органдардың қызметтер құнын қатаң реттеуі әуежайларға толық көлемде әуежайларда техникалық, транзиттік қону үшін шетелдік ӘК тарту бойынша іс-шараларды іске асыруға мүмкіндік бермейді;

өңірлік әуежайларда негізгі өндірістік қорлардың (ұшу-қону жолақтары мен терминалдар) тозуы және батыс өндірісінің әуе кемелеріне қызмет көрсетуге арналған қазіргі заманғы арнайы техникалардың болмауы;

бюджеттік қаржыландыруды қысқарту;

4) су көлігі:

негізгі құралдардың моральдық және физикалық жағынан айтарлықтай тозуы;

су жолдары тығыздығының төмендігі;

жүктердiң дәстүрлi түрлерi (металл, дән) өндiруден тәуелдiлiгі, олар экспорттық қатынастарда Ақтау теңiз порты арқылы тасымалданады;

көліктің аралас түрлері инфрақұрылымының дамуы;

ішкі су жолдарының навигациялық кезеңге тәуелділігі;

5) автомобиль көлігі:

автокөлік құралдарының қатты тозуы және әлсіз техникалық жағдайы;

тұрғындар және елдiң экономикасының кәсiпорындарында тасымалдаулардағы биiк қажеттiлік;

басқарудың институционалдық құрылымдарының болуы және автокөлiктiң жұмыс жасауының нормативтiк - құқықтық базасының деңгейi;

автокөлiктiң жұмысы жасауының нарықтық тетіктері: тасымалдауларды жүзеге асыруға заңды және жеке тұлғалардың қолжетімділігі, еркін бағалары, тасымалдаушы арасындағы жолаушылар көлiгi маршруттарының конкурстық бөлу жүйесi.
2 Стратегиялық бағыт. Қазақстан Республикасының транзит-көлік әлеуетін дамыту
1. Дамудың негізгі параметрлері
Қазақстан Еуропа мен Азияның арасындағы коммуникациялық ағыны орталығында орналасқан және ұлттық транзиттік ресурстарды іске асыруға қабілетті орасан зор көлік әлеуетіне ие. Осы бірегей геосаяси жағдайды пайдалану қажет. Нақты айтқанда, құрлықішілік тасымалдарды жүзеге асыру кезінде Солтүстік-Оңтүстік және Батыс-Шығыс бағытындағы бағыттардың көпшілігі өңірді айналып өту мүмкін емес, соның өзі ортаазиялық көлік дәліздерінің басымдылық жағын көрсетеді.

Соңғы жылдары Еуразия құрлығында халықаралық экономикалық байланыстардың жаһандану процесінің тереңдеуіне және Шығыс Азия мен Еуропа арасында жүк ағынының өсуіне байланысты «Ұлы Жібек жолын» жаңғырту – кешенді еуразиялық трансқұрылықтық көпірді құру өзекті мәселе болып отыр.

Оңтүстік Батыс, Оңтүстік және Оңтүстік Шығыс Азия елдерінің ТМД және Еуропа елдерімен сауда-экономикалық қарым-қатынастарын өзекті ету Қазақстанның экспорт-импорттық және транзиттік мүмкіндіктерін дамытудың маңызды факторы болып табылады. Сонымен бірге Орталық Азиядағы өңірді Қытаймен байланыстыратын жаңа көлік бағыттарын құру және экспортталатын қытайлық жүктердің бөлігін Таяу Шығыс және Еуропа бағытында Орталық-Азия магистральдарына қайта бағдарлауға мүмкіндік беретіндігіне үлкен үміт артылып отыр.

Маңызды факторлардың бірі басты серіктесі Еуропалық Одақ болып табылатын, сыртқы сауда айналымының ерекше жоғары қарқынын көрсетіп отырған Қытайдың қарқынды дамыған экономикасы (2006 жылдың қортындылары бойынша шамамен 1,7 трлн. АҚШ доллары көлемінде) болып табылады. Одан басқа Қытай Жапониядан, Кореядан және Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінен Еуропаға тауар тасымалдауға мүдделі, бұл жерде бағыттардың үштен бір бөлігі біздің аумағымыздан өтеді, ол өз кезегінде транзиттен мол табыс алуға мүмкіндік береді.

Қазіргі уақытта Еуропа мен Азия арасындағы тауар айналымының көлемі шамамен 700 млрд. АҚШ долларын құрайды, кейбір болжамдар бойынша 2015 жылға қарай аталған көрсеткіш 1 трлн. АҚШ долларына, ал Қазақстан транзитінен түсетін табыс 2015 жылға қарай шамамен 1,1 млрд. АҚШ долларына жетеді деп болжануда (2007 жылы – 500 млн. АҚШ доллары). Жалпы алғанда Оңтүстік-Шығыс және Шығыс Азия – Еуропа бағыттарындағы транзиттік ағымдар шамамен 330 – 400 млрд. АҚШ долларына бағалануда, бұл жерде осы ағымдардың 20 %-ы Қазақстан аумағы арқылы өтуі мүмкін.

Иран Парсы шығанағы мен Үнді мұхиты порттарына, сонымен бірге Түркия мен ЕО нарығына шығатын жолдағы маңызды дәліз болып табылады және шетелдік жүк жөнелтушілерге транзиттік операцияларда Иран аумағын барынша кеңінен пайдалануға мүмкіндік беретін жаңа көлік дәліздері мен инфрақұрылымдық объектілерді дамытуға барынша күш жұмсайтын болады.

Оңтүстік Азиядағы ең тұрақты нарық және басты жүк қабылдаушы мен жүк жөнелтуші Үндістан болып табылады, ол өнеркәсіп өндірісінің жедел қарқыны мен өндіріс саласындағы шетелдік инвестициялардың өсуіне байланысты болып отыр. Үндістан экономикасының жыл сайынғы өсімі шамамен 9-10 %-ды құрайды, үнді тауарларын АҚШ-қа экспорттау қазіргі кезде пайыздық арақатынасы Қытайға қарағанда барынша жылдам өсуде, бірақ көлемі жағынан біршама төмен, ал үнді экономикасындағы шетелдік инвестициялардың 2/3 бөлігі өндірістік салаға бағытталған.

Темір жол саласындағы құрылыс пен электрлендірудің барлық жобалары бірінші кезекте жаңа көлік дәліздерін құру, келешегі бар желілерді дамыту, жеткізу қашықтығы мен уақытын қысқартуға бағытталған.

Қазақстан Республикасының трансқұрылықтық тасымалдарды жүзеге асыру саласындағы транзиттік әлеуетін дамыту көбінесе республика аумағындағы көлік дәліздері мен олардың тармақтарын дамытуға байланысты:

1) Еуропа – Кавказ – Азия халықаралық көлік дәлізі (бұдан әрі – ТРАСЕКА): негізгі бағыт Түрікменбашы порты – Сарыағаш – Достық арқылы, Ақтау – Достық тармағы (ұзақтығы 3 836 км; Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 19 тәулік; 2009 жылы–29 мың тонна, 2010 жылы – 23,6 мың тонна, 2011 жылы – 19,7 мың тонна, 2012 жылы – 22 мың тонна тасымалданды).

2) Солтүстік – Оңтүстік дәлізі: Қазақстанның Ақтау теңіз порты учаскелерінде қатысуы арқылы - Ресейдің Орал өңірлері – Никельтау – Ақтау және кері қарай Солтүстік Еуропа – Парсы шығанағының елдері Ресей мен Иран арқылы (ұзақтығы 1 235 км, Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 7 тәулік; 2009 жылы – 232 мың тонна, 2010 жылы - 17,6 мың тонна, 2011 жылы – 9,8 мың тонна тасымалданды, 2012 жылы – болған жоқ).

3) Ортаазиялық дәліз: Сарыағаш – Өзіңкі, Өзіңкі – Сарыағаш (ұзақтығы – 2 147 км; Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 11 тәулік;

4) Трансазиялық дәліз (солтүстік бағыт): Достық – Петропавл, Петропавл – Достық (ұзақтығы – 1 910 км; Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі –10 тәулік; 2009 жылы – 72 мың тонна, 2010 жылы – 121 мың тонна, 2011 жылы –103,6 мың тонна, 2012 жылы – 54,6 мың тонна тасымалданды).

5) Трансазиялық дәліз (орталық бағыт): Достық – Сарыағаш, Сарыағаш – Достық (ұзақтығы – 1 831 км; Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 9 тәулік; 2009 жылы – 2 034 мың тонна, 2010 жылы – 1 828 мың тонна, 2011 жылы – 1 935 мың тонна, 2012 жылы – 1 935 мың тонна тасымалданды).

2012 жылғы Қазақстан Республикасы аумағы арқылы өткізілген контейнерлік поездар туралы ақпарат

2016 жылға қарай Достық станциясынан Ақтау теңіз портына дейін

Қазақстан аумағы арқылы 70 халықаралық әуе дәлізі өтеді. Алматы, Астана, Қарағанды және Атырау әуежайларында «EL AL» (Израиль) «KLM» (Нидерланды), «FedEx» (АҚШ) және т.б авиакомпанияларының Боинг-747 жүк тасымалдайтын тағы басқа әуе кемелері тұрақты түрде жанармай құюды жүзеге асырады.

Қазақстандағы ең ірі жоба Батыс Еуропа елдеріне шығу арқылы Қазақстан мен Ресей аумақтарымен өтетін Батыс Еуропа – Батыс Қытай трансқұрылықтық автокөлік дәлізін ұйымдастыру жобасын іске асыру басталды. Жоба құрамында Орталық Азия елдерінен, соның ішінде Өзбекстан мен Қырғызстаннан шығатын барлық дәліздерді қайта жаңарту көзделген. Бағыттың жалпы ұзақтығы 8 445 км, оның ішінде: Ресей бойынша – 2 233 км, Қазақстан бойынша – 2 787 км (2 552 км -қайта жаңғыртуға жатады), Қытай бойынша – 3 425 км құрайды.

Ақтау порты ТРАСЕКА, Солтүстік – Оңтүстік, Иногейт үш халықаралық көлік дәлізінің құрамдас бөлігі болып табылады.

Каспий бассейнінің су қатынасында тасымалданатын жүктердің жалпы көлемі шамамен 30 млн. тоннаны құрайды. Бұл ретте Ақтау портының үлесі жиынтық соманың 38 % құрайды.

Еуразия континентiнiң орталығындағы ең iрi сауда әрiптестерi Қытай және Еуропа арасындағы Қазақстанның орналасуы Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесін дамыту үшiн басты түрткі болады. 2010 жылы Еуропалық Одақ және Қытай Халық Республикасы арасындағы сыртқы сауданың көлемi 526 миллиардтан астам АҚШ долларын құрады. Бұл көрсеткiш 2020 жылға дейiн 781 миллиард АҚШ доллары деңгейіне дейiн өсуі күтiлуде. Қазiр бұл сауда әрiптестердiң арасындағы жалпы тауар айналымының 0,5 пайыздан төмен Қазақстанның үлесіне келеді. Қазақстан міндеті – Қытай Халық Республикасы және Еуропалық Одақ арасындағы республиканың аумағы арқылы жер үсті маршрутымен өтетін транзиттік жүк ағынның ұлғаюын қамтамасыз ету. Қытайдан Еуропаға Қазақстан Республикасы арқылы транзиттік маршрутының бірқатар артықшылықтары бар: ол Суэц арнасы арқылы теңiз маршрутымен салыстырғанда жылдамырақ және Қытай Халық Республикасынан Еуропаға әуе тасымалына қарағанда арзанырақ. Осылайша, ол болашақта Қытайдан Еуропаға теңiздегi, сондай-ақ әуе жолындағы жүк ағынының бiр бөлiгiн тартуы мүмкін.

Транзиттік әлеуетті iске асыруымен қатар Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесі қазақстандық өнеркәсiптiң көлiк-логистикалық қызметтердегi қажеттiгiн қанағаттандыруы тиіс.

Көлiк-логистикалық жүйе Қазақстан өңірлерiнiң арасындағы экономикалық байланыстарды iске асырудың негiзгi аспабы, сондай-ақ әлемдiк нарықтарға қазақстандық тауарлардың экспортының бас өткiзгiшi болып табылады.

2020 жылға қарай Қазақстанның экспорттық операцияларының көлемi 1,5 есе 96 млн. тоннадан 147 млн. тоннаға дейін өсуі мүмкін, ол өз алдына көлік-логистика жүйеден Ресейге, Қытайға және Оңтүстік Кореяға, Еуропаға, Орта Азияға қосымша жүк ағынына қызмет көрсетуін талап етеді. Сонымен бiрге Қазақстанмен шекаралас елдер арасындағы сауда операцияларының көлемi 1,5 есеге өсіп, 2020 жылы 1 трлн. долларға жетеді деп күтiлуде және ол өз алдына Қазақстан Республикасы арқылы транзиттік әлеуетін құрайды. Тауар айналымының көп артуы Қытай Халық Республикасы мен Ресей және Еуропа елдері арасында деп болжануда. Осыны ескере отырып, дамыту үшiн аса перспективалы транзиттік дәліз «Батыс Қытай – Батыс Еурапа» және «Батыс Қытай – Ресей Федерациясы» болып табылады.

Әлемдік үрдістер, экспорттың өсуi және iшкi тасымалдардың өсуі шартты логистика нарығының дамуына алып келеді. 2015 жылға қарай Қазақстанның келісім шарттық логистика нарығының әлеуеті 320 бастап 810 миллион АҚШ долларын құрай алады.

Қазақстанның қазіргі сауда серіктестерінің халықаралық стандарттары мен жүйелерінің көліктік инфрақұрылымның кейбір техникалық параметрлерімен сәйкес сауда-көліктік байланыстың дамуы мен өңірлік ықпалдастық жолындағы ерекше кедергі болып табылады.

Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасының барлық аумағында көліктік-коммуникациялық желіні теңгерімсіз орналасуы бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуымен халық ұтқырлығының өсімін кедергі келтіреді.

Жүк тасымалдардың өзекті мәселелерін мынадай топтарға бөлуге болады:

- инфрақұрылым шектеулерi және жылжымалы құрамның тапшылығы;

- жүк АКҚ өндіруының жоқтығы (ершiктi тартқыштар);

- логистикалық сервис деңгейiнің төмендігі;

- дамымаған экспедиторлық қызмет.

Жүк тасымалдары секторында кешендi логистикалық сервис деңгейiнің жеткiлiксiздігін және жүк жөнелтушілер үшін тартымдылықты төмендететiн маршруттар мен дәліздердің жүйелiк басқаруының жоқтығын атап өткен жөн. Жолаушылар тасымалдарында мұндай «бейінді» проблемаларға бірінші кезекті ыңғайлылық пен тасымалдау қауiпсiздiгінің жоғарғы деңгейiнің жеткiлiксiздігі жатады.

Халықтың ұтқырлығын арттыру және Қазақстан Республикасының туристiк әлеуетін iске асыру көлiк жүйелерiнен сапалы қызметтердi; жайлылықтың және қауiпсiздiктің биiк деңгейiн; негізгі экономикалық және туристiк орталықтардың жақсы көлiк орамдылығын; агломерациялардың iшкi орамдылығын; тасымалдардың бағалық қол жетімділігін талап етедi. Алайда, жолаушылар тасымалдау секторының ағымдағы жай-күйi көрсетiлетiн талаптардың ешқайсысына сәйкес келуге мүмкiндiк бермейдi.

Жолаушылар тасымалдарының өзекті мәселелерін мынадай топтарға бөлуге болады:

- инфрақұрылым шектеулерi және жылжымалы құрамның тапшылығы;

- тасымалдар қолжетімділігінің, сапасының және қауiпсiздiгінiң төмен деңгейi.
3. Негізгі сыртқы және ішкі факторларды бағалау
Сыртқы факторлар:

1. 
   Ұлы «Жібек жолын» жаңғырту – кешенді еуразиялық трансқұрлықтық көпірді құру;
   
2. 
   Оңтүстік Батыс, Оңтүстік және Оңтүстік Шығыс Азия елдерінің ТМД және Еуропа елдерімен сауда-экономикалық қарым-қатынастарын өзекті ету;
   

1. 
   Қазақстанның экспорт-импорттық мүмкіндіктерін және ұлттық транзиттік ресурстарын іске асыру;
   
2. 
   Қазақстанның бірегей геосаяси орналасуы;
   
3. 
   қосымша халықаралық әуе дәліздерінің бар болуы;
   
4. 
   Қазақстандағы ең ірі жоба Батыс Еуропа елдеріне шығу арқылы Қазақстан мен Ресей аумақтарымен өтетін Батыс Еуропа – Батыс Қытай трансқұрлықтық автокөлік дәлізін ұйымдастыру жобасын іске асыру;
   

3-стратегиялық бағыт. Мультимедиялық қызметтерді ұсынуға бағытталған, қазіргі заманғы технологияларға негізделген қызметтерді, өндірістерді және АКТ инфрақұрылымын дамыту.

АКТ саласын дамыту «болашақ экономика салаларының» аясындағы мемлекеттік үдемелі индустриялық-инновациялық даму бағдарламасының басым бағыттарының бірі болып табылады, бұл оның қазіргі заманғы Қазақстан экономикасы үшін маңызды екенін көрсетеді.

АКТ ақпараттық технологиялар, телекоммуникациялар және телерадио хабарларын тарату саласындағы қызметтер және өндіріс салаларын қамтиды. Осы саланы дамыту байланыс технологиясының, ақпараттық технологиялардың туындауымен өзара байланысты, олар соңғы онжылдықта бүкіл әлемге байқалуда.

Осы саланы дамыту мақсатында Министрліктің алдында елдің ұзақ мерзімді бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз ету мақсатында АКТ-ны тұтынуды және қолдануды айтарлықтай ұлғайту, АКТ-дағы жергілікті қамтуды ұлғайту міндеті тұр.

Телекоммуникация саласының үрдісі жоғары жылдамдықты оптикалы және сымсыз технологияларға негізделген инфрақұрылымды дамыту, халыққа және ұйымдарға мультимедиалық қызмет ұсыну, телерадио хабар таратудың сандық технологияларын енгізу және дамыту, сондай-ақ жергілікті телефон байланыстарын цифрландыру деңгейін көтеру болып табылады.

Интернет желісіне қолжетімділікті қамтамасыз ету бойынша байланыс желілерін дамыту озық қарқында іске асырылуда. Қазақстан тұрғындарының 69,3%-ы Интернет желісін пайдаланушы болып табылады (Қазақстан Республикасы Статистика агентігінің 2013 жылғы 3 тоқсандағы жедел ақпараты бойынша).

Телекоммуникация саласын дамытудың негізгі мақсаты Қазақстан Республикасының халқын Интернет желісіне CDMA/EVDO, FTTH/B, 3G, 4G сияқты қазіргі заманғы технологиялар бойынша кең жолақты қолжетімділік қызметімен қамтамасыз ету болып табылады.

Бүгінгі күні Қазақстан Республикасының барлық аумағында CDMA/EVDO технологиясын қолдана отырып кең жолақты қолжетімділік қызметін ұсыну бойынша жобасы жүзеге асырылған, жобаның аяқталуы 2015 жылдың соңына жоспарлануда.

Жоғарғы жылдамдықты КЖҚ–ның қызметіне өскен сұранысты қанағаттандыру және көрсетілген қызметтің спектрін кеңейту мақсатымен 2011 жылы талшықты–оптикалық әмбебап Fiber to the Home (FTTH) қолжетімділік желісінің құрылысы басталды. Жоба Алматы, Астана қалаларының көп пәтерлі үйлері мен коттедждерін және Қазақстан Республикасының облыс орталықтарын 100% қамтуды қарастырады.

Қазақстан Республикасының облыс орталықтарында және Алматы, Астана қалаларында интернет желісіне FTTH жобасы технологиясымен кең жолақты мүмкіндікті дамыту және орнату 2015 жылы аяқталады деп жоспарлануда.

Қазір, ұялы байланыс желілерінде үшінші буынды 3G стандарты енгізілуде, бұл желімен Астана, Алматы қалалары, барлық облыс орталықтары және халық саны 50 мың және одан да көп елді мекендер қамтылған, 2015 жылға аудан орталықтарының тұрғындары және тұрғын саны 10 мың және одан көп елді мекендер бұл қызметпен қамтамасыз етіледі.

2012 жылдан бастап төртінші буынды (4G стандарт) желісін іске асыру бойынша жобаның құрылысы басталды, бұл жоғары жылдамдықпен деректерді беруді сипаттайтын мобильді байланыстың перспективалық буыны, 4G желісін енгізу халыққа және бизнеске 80 Мбит/с дейін жоғарғы жылдамдықты мобильді КЖҚ қызметін пайдалануға мүмкіндік береді.

Осылайша, 2012 жылдың аяғында Астана және Алматы қалаларында мобильді байланыс желісінің 4G стандарты (LTE) пайдалануға берілді, 2014 жылға республиканың барлық облыс орталықтары, 2015 жылға халық саны 50 мыңнан асатын елді мекендер, 2018 жылға барлық аудан орталықтары қамтылуы тиіс.
«Қазтелерадио» АҚ ұлттық операторымен 2011 жылғы 18 қаңтарда MPEG-4 компрессиясы форматымен DVB-S2 стандартын пайдалану арқылы Ұлттық жерсеріктік телерадио хабарларын тарату желілерін пайдалануға енгізу жүзеге асырылған болатын, 2012 жылғы 3 шілдеде DVB-T2 стандартын пайдалану арқылы эфирлік цифрлық хабар таратуларды пайдалануға енгізу жүзеге асырылды: Қазіргі уақытта цифрлық эфирлік хабар таратулар Астана, Алматы, Қарағанды, Жезқазған және Жаңаөзен ққ. және жақын арадағы елді мекендерге пайдалануға енгізілген болатын, тұрғындарды қамту 2012 жылдың соңында 23% құрады. Цифрлық эфирлік телерадио хабарларын таратуда облыс орталықтары және Астана, Алматы ққ. 30 телеарнаға дейін, аудан орталықтарында және ауылдық округтерде – 15 телеарнаға дейін трансляциялау қарастырылған.

Телекоммуникациялық салаларды дамыту жөніндегі өткізіліп жатқан іс-шаралар кестесінде көрсетілген қөрсеткіштерін қол жеткізуге мүмкіндік берді:

Ақпараттандыру және әлемдік қоғамдастықтың тұтастыққа қозғалысы жағдайында еңбек мамандары нарығына сай жоғары білікті, кәсіби мамандарды даярлау қажеттілігі бар. Қазіргі заманғы қоғам мамандардың кәсіби дайындық деңгейіне қоятын талабы жоғары және шет елдермен ынтымақтастық аясының кеңеюі, сондай-ақ коммуникацияның жаңа құрал-жабдықтарының пайда болуы жағдайында басқа елдердегі әріптестермен өзара іс-қимыл жасау мүмкіндігі туындайды.

Ақпараттық коммуникация саласында білім беруді дамыту мақсатында «Ақпараттық технологиялар халықаралық университеті» акционерлік қоғамы (будан әрі - АТХУ) АҚШ-тың Carnegie Mellon университетімен тығыз қызмет етуде.

Бұдан басқа «Ақпараттық жүйелер», «Есептеу техникасы және бағдарламалық қамтамасыз ету», «Жобаларын басқару», «Математикалық компьютерлык үлгілеу» мамандықтары бойынша магистратурада оқу жүргізілуде, «Есептеу техникасы және бағдарламалық қамтамасыз ету» және «Ақпараттық жүйелер» мамандықтары бойынша PhD докторантурлары ашылды. Малайзия, Сингапур, Корея және Ресейдің жоғары оқу орындарының арасынан АТХУ үшін қосымша шетелдік әріптестерге іріктеу жүргізілуде.

2011 жылы екі R&D зертханасы ашылды. Біреуі АТХУ базасында (open source) және екіншісі Қарағанды мемлекеттік техникалық университетінің базасында (ақпараттық технологиялар).

Ақпараттық технологиялар құрылымында үш ірі секторды бөліп көрсетуге болады: АТ-жабдықтарының өндірісі секторы, қораптық (лицензиялық) бағдарламалық қамтамасыз ету секторы және ІТ-қызметтер секторы.

Қазақстанның ІТ-нарығы құрылымындағы өндіріс секторы және ІТ-жабдығын іске асыруда жалпы көлемінде басыңқы болып табылады (81,9 % астам), ол компьютерлерге, қазақстандық қоғамды ақпараттандыру процесін сүйемелдейтін желілік және периферийлік компьютерлік жабдыққа сұраныстың жоғары екендігін көрсетеді.

2012 жылғы 26 маусымда Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі, «Зерде» ҰИКТ» АҚ және ірі қазақстандық коммуникациялық компанияларының, соның ішінде «Қазақтелеком» АҚ, «Кар-Тел» ЖШС және «Кселл» АҚ қолдауы мен бастамашылығы бойынша Инфокоммуникациялық технологиялардың даму корпоративтік қоры құрылды. Қордың негізгі мақсаты болып инновациялық кәсіпкерлікті қалыптастыру және отандық АКТ саласының бәсекелестікке қабілетін арттыру табылады. Қор өз қызметін 2 бағытта жүргізеді: АКТ саласындағы стартап-жобаларын, олардың бастапқы кезеңінде инвестициялау арқылы акселерациялау, сараптамалық қолдау көрсету және қажетті инфрақұрылыммен қамтамасыз ету, сонымен бірге Астаналық экономикалық форум аясында жыл сайынғы салалық «ASTEX» көрме – конференциясын өткізу.

Бұдан басқа «Ақпараттық технологиялар паркі» аумағында АКТ-кластерін құру жөніндегі жобасы іске асыруда. АКТ-кластері ғылыми-зерттеу кешенінің, бизнес орталығының, дата-орталығының, бизнес инкубациялау және дамыту институттарының АКТ-кластерінің жұмыс істеуі үшін басқа да қажетті функцияларымен себу қорының құрылысы көзделген 14 га ауданы бар аумақты алып жатыр.

Қазақстан Республикасында АКТ қарқынды дамытудың маңызды аспектісі мемлекеттің жоғарыда аталған саланың даму институттарын құру болып табылатынын атап өткен жөн.

1) ҚР геосаясат жағдайына байланысты (салыстырмалы үлкен аумақ төмен тығыздықты тұрғындармен) үй шаруашылықтарының Интернет желісіне КЖҚ қызметімен толық қамтылмауы. Елдің үй шаруашылықтарын толық қамтуды қамтамасыз ету үшін Министрлікпен байланыс операторларымен бірлесіп байланыс желісін сымсыз технологиялар (CDMA/ EV-DO, 3G и 4G) бойынша дамыту шаралары жүргізілуде;

2) тұрғындарды цифрлық эфирлік хабар таратумен толық қамтымау. Жоспар бойынша тұрғындарды 95% қамту кезең кезеңмен, республикалық бюжеттен қаржы бөліну деңгейі бойынша қамтамасыз етілетін болады;

3) халықты компьютерлік техникамен қамтамасыз етудің жеткіліксіздігі;

5) АКТ құралдарының отандық өндірісі деңгейінің төмендігі және оның импортқа тәуелділігі;

6) ақпараттық коммуникациялар саласындағы басым мамандықтар бойынша талаптардың біліктілік анықтамалығының жоқтығы;

7) ІТ-білім беру халықаралық стандарттар және жаңа білім беру технологияларды трансферлеу мақсатында отандық жоғарғы оқу орындарының шетел унивеситеттерімен ынтымақтастықты дамыту деңгейінің төмендігі;

8) елдегі ақпараттық инфрақұрылымды құру үшін білікті мамандардың жетіспеушілігі болып табылады.
3. Негізгі ішкі және сыртқы факторларды бағалау
Ішкі факторлар:

1) Интернет желісіне кеңжолақты КЖҚ қоса алғанда телекоммуникация саласын дамыту , радиожиілік спектрінің шектеулі ресурстарын, нөмірлеу ресурсын пайдаланумен тікелей байланысты;

2) ҚР-да цифрлық эфирлік телерадио хабарларын таратуды дамыту, республикалық бюджеттен қаражаттардың уақытылы бөлінуіне тікелей байланысты;

3) Қазақстанда бағдарламамен қамтамасыз ету нарығында шетелдік өндірушілердің өнімі үстемдік ету жағдайына ие;

4) қазақстандық кәсіпорындар негізінен белгілі халықаралық өндірушілердің қондырғыларын өткізумен және компьютерлік техниканы жинаумен айналысады.

Сыртқы факторлар:

1) байланыс кәсіпорындарының кірісіне халықтың саны, орналасу тығыздығы және қозғалысы әсер етеді;

2) телекоммуникациялық нарықтың жағдайы еліміздегі экономикалық белсенділікке тікелей байланысты:

3) АКТ секторының импортқа тәуелділігінің жоғарылығы.
4-стратегиялық бағыт. Мемлекеттік қызметтерді ұсыну, техникалық сүйемелдеу үдерістерін жетілдіру, мемлекеттік органдардың ақпараттық жүйелерін ықпалдастыру, оның ішінде Кеден одағының ақпараттық инфрақұрылымын дамыту үшін жағдайлар және тетіктер жасау.
1.