БасшылықТЫҢ казақстандағы оңТҮстік-батыс автомобиль жолдарын дамыту жобасы жөніндегі инспекция коммисия шолу жасауға сұранымға жауап: батыс еуропа-батыс қытай халықаралық транзиттік дәлізі (carec-1b & 6b)
жүктеу/скачать 0.68 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- III. ЕЛДЕГІ ЖАҒДАЙ ЖӘНЕ ЖОБАНЫ СИПАТТАУ
Кіріспе2010 жылдың 29 сәүірінде Инспекциялық комиссия Халықаралық қайта құру және даму банкі (ХҚҚДБ немесе Банк) қаржыландырған Қазақстандағы Оңтүстік-Батыс автомобиль жолдарын дамыту: Батыс Еуропа - Батыс Қытай халықаралық транзиттік дәлізін (ОААЭЫҰ-1b және 6b) салу жобасын (төменде Жоба) тексеру тұралы Сұранымды, 10/04 ИК Сұраным, (төменде Сұраным) тіркеді. Аталған жоба автомобиль жолдарын дамыту Ұлттық бағдарламасының бөлігі болып табылады, және Қазақстан мен Ресей арқылы өтетін Батыс Еуропа мен Батыс Қытай арасындағы ұзындығы 2,840 км аталған автожол дәлізін қалпына келтуруге бағытталған. Батыс Еуропа - Батыс Қытай (БЕ-БҚ) Дәлізін дамыту бағдарламасының жалпы сметалық бағасы 7,5 млрд. АҚШ долларын құрайды, оның ішінде 63%-ын халықаралық қаржы ұйымдары (ХҚҰ) қаржыландырады, ал қалғанын Қазақстан Үкіметі қаржыландырады. Банктен басқа қоса қаржыландыруға Азия даму банкі (АДБ), Еуропалық қайта құру және даму банкі (ЕКҚДБ), Жапондық халықаралық ынтымақтастық агенттігі (ЖХЫА) және Ислам даму банкі (ИДБ) қатысты. Банктің Жобаны қолдауы ЕКҚДБ-нің Қазақстан Республикасы үшін 2,125 млрд. АҚШ доллары сомасында Займ ретінде көрінеді. Жоба құрамында Көлік және коммуникация министрлігі (ККМ) бар Автомобиль жолдары комитетімен жүзеге асырылады. Жоба аясында қарастырылады: (i) БЕ-БҚ Дәлізінің құрамындағы Оңтүстік Қазақстан мен Қызылорда облыстарының 1.062 км қайта құру және анағұрлым жоғары категорияға аудару; (ii) ККМ және Авто жол комитетін нығайту; және (iii) жол қозғалысы қауіпсіздігін және жоларалық қызметтердің сапасын арттыру. Заем Банктің Директорлар қеңесімен 2009 жылдың 13 маусымында мақұлданды. Заем туралы келісімге 2009 жылдың 13 маусымында қол қойылып 2009 жылдың 25 маусымында парламентпен бекітілген және оның аяқталуы 2014 жылдың 30 маусымына жоспарланған.
Қосымша 2- БЕ-БҚ транзиттік дәлізінің картасы және Жобаның территориясы. Қосымша 3 – Түркістан мен Бірлік ауылында өткізілген қоғамдық жиналыстың кестесі. Қосымша 4 – ҮЕҰ Коалициясы, Авто жол комитеті мен, ЖБК арасындағы ынтымақтастық туралы меморандум. Қосымша 5 - Бірлік ауылының учаскесіндегі өзгертілген жобалық шешімдер көрсетілген карта. Қосымша 6- Бірлік ау ы л ы н дағы жағдай туралы фотосуреттер (2010 жылдың мамыры). Қосымша 7 – Бірлік ауылыны ң балаларына мектеп автобусы керек екенін растайтын жергілікті Түркістан қаласы әкімшілігінің хаты. Қосымша 8 – Түркістан қаласының айналасын болашақта жақсарту туралы концептуалды шешімдер. Қосымша 9 – Түркістан қаласының солтүстік және оңтүстік айналым жолдарының алдын-ала сметалық есебі. Қосымша 10– Бірлік ауылы бойынша жол учаскесін салуға дайындалған толық инженерлік сызбасы. II. СҰРАНЫМ Инспекциялық кеңеске сай, бірінші сұраным 2010 жылдың 5 ақпанында Қазақстан Республикасы, Оңтүстік Қазақстан облысы, Түркістан қаласы, Бірлік ауылының Қарашық ауылдық округінің екі тұрғынымен жіберілді, осыдан кейін сол ауылдың 45 отбасынан жекелеген өтініштер түсе бастады. 2010 жылдың 28 ақпанында Кеңеске бірінші Сұранымға қол қойғандардың кейбіреулерінің алғашқы сұранымды «қайтарып алуы» туралы корреспонденция келді. 2010 жылдың 10 наурызында, 8 сәуірінде және 24 сәуірінде Түркістан қаласының жекелеген тұрғындарынан қосымша Сұраным жіберілді. Оларда Инспекция өткізу туралы алғашқы сұранымдағы мәселелер мен Түркістан қаласына қатысты мәселелер айтылды. Сонымен қатар, олар Кеңестен өздері туралы мәліметтерді құпия ұстауды өтінді. Аталған сұранымда негізгі мәселе Түркістан қаласы мен Бірлік ауылы арқылы өтетін жол учаскесі туралы болғанымен, Кеңестің ойынша арыз-шағымдар Банктің төмендегідей операциялық ережелер мен процедуралардың орындалмауынан туындағанын растап отыр:
III. ЕЛДЕГІ ЖАҒДАЙ ЖӘНЕ ЖОБАНЫ СИПАТТАУ
2000 жыл мен 2007 жыл аралығында Қазақстанда біршама экономикалық өсу кезеңі болды. ЖІӨ-нің орташа өсуі 10%-ды құрады.Үкімет осы жыл кезеңінде фискальды процифитті қолдап, 2008 жылдың аяғында Қазақстан Республикасының Ұлттық қорына (ҚРҰҚ) 127 млрд. астам АҚШ долларын жинады. Алайда ел экономикасы пайдалы қазбалармен өте тығыз байланысты, оның үстіне экспорттың 70%-ын, 2008 жылғы ЖІӨ -нің 37%- ын құрайды. Үкімет экономиканы диверсификация мен дамытуды басымдық ретінде шешім шығарып, білімге негізделген қайта өңдеу мен ауыл шаруашылығына, экономика саласына анағұрлым көңіл бөлді. 2004 пен 2008 жылдар кезеңіндегі экономикалық өсуге қолдау ретінде, бұрынғы Кеңес Одағының құрамына кірмейтін Қытай мен басқа нарыққа қарай сауда айналымы өсті, алайда Ресей ең ірі сауда серіктестігі болып табылады. 2008 жылға дейінгі өсім жан басына шаққандағы табыстың өсуіне септігін тигізіп, 6740 АҚШ долларына дейін жетті. (Жан басына шаққандағы ЖІӨ Атлас методологиясы бойынша). Қазақстандағы жалпы құптарлық экономикалық тенденцияға қарамай, 2005 жыл мен 2007 жылдың ортасына дейінгі кезеңде коммерциялық несиелеу мен шетелден қарыз алудың өсуі 2007 жылдың тамызынан кейін қаржы және құрылыс саласындағы қиындықтарды қалыптастырды. Ғаламдық қаржы нарығындағы мәселелер жергілікті банктердің арзан ішкі қаржыландыруын қысқартты. Қазақстанның Ұлттық банкі 2007 жылдың ортасында жергілікті валюта - Қазақстан теңгесін (КЗТ) қолдау үшін шамамен 6 млрд. АҚШ долларын немесе алтын валюталық қордың 25% ын (ҚРҰҚ қоспағанда) бөлді, ал егемендік рейтинг ақырында 2007 жылдың қазанында төмендеді. Банк секторлары 46 млрд. АҚШ доллары көлемінде шетелден қарыз алып, оның үлкен бөлігі жылжымайтын мүлік пен құрылысқа инвесторланды. Іс жүзінде Қазақстандағы экономикалық дағдарыс 2007 жылдың аяғында жылжымайтын мүліктің арзандауынан басталды. Банк займының 40%-дан көбі жылжымайтын мүлік кепіліне берілген еді, соның ішінде 2005-2007 жылдардағы несиелердің көп пайызы тығырыққы тірелген құрылыс пен жылжымайтын мүлікке берілді 10. 2008 жылдың қыркүйегінен бастап әлемдік дағдарыстың тереңдеуі Қазақстанға қосымша теріс ықпал етті. Жергілікті валютаға қысым көрсету 2009 жылы ақпанда Теңгенің 20%-ға девальвациялануына әкеліп соқты. Девальвация активтердің ары қарай құнсыздануына әкеліп соқты, өйткені Қазақстандағы займдардың 40%-ы шетел валютасында еді, ал табысын теңгемен алатын жергілікті қарыз алушылардың осы несиелерді төлеу барысында қиындыққа тап болды. Үкімет пен Ұлттық банк 2009 жылдың екінші жартысында экспортқа шығаратын мұнай мен басқа да тауарларға бағаны көтеру нәтижесінде үлкен өзгеріске тап болып, ауыстыру курсынан жағдайды біршама тұрақтандырды. Қазақстан үкіметінің жалпы қаржылық жағдайы 2009 жылдың аяғында еліміздің алтын валюталы қоры мен Ұлттық қордың резерві 47 млрд. доллар АҚШ долларынан асып, ішкі егеменді қарыз бар жоғы 2,2 млрд. АҚШ доллары болғанда жақсара бастады. 11. 2007 мен 2008 жылдары Қазақстанның өз ішіндегі ауыртпалықтарға қарамай, 2009 жылдың басында көптеген аймақтар мен экономика салалары рецессия жағдайына кірді. Экономикалық өсу қарқыны 2008 және 2009 жылдары 3,3%-дан 1,2%-ға дейін төмендеп, яғни жұмыссыздық өсті. Ағымдағы есепке қатысты 2009 жылдың бірінші жартысында ЖІӨ-нің 3%-ы көлемінде дефицит байқалды. Қаржы профициті 2009 жылы тауарлар мен табыстың бағасы төмендеуінен 2001 жылдан кейін бірінші рет дефицитке айналды. Банк секторы төлемпаздықтың жетіспеуіне және несиелерді қайтару мәселесіне тап болды. 12. Осыған жауап ретінде Үкімет қаржы секторы мен шынайы экономикагы қолдау үшін қаржы қорынан 10 млрд. АҚШ доллары сомасындағы дағдарысқа қарсы пакет ұсынды, осылайша дағдарыстың әсерін жеңілдетті. Банк секторы үшін өтетін бұйымдарды қолдауды Ұлттық банк ұсынды. Үкімет қаржы тұрақтылығын қолдау және жеке секторға несие беруді тұрақтандыру үшін ірі төрт банкті рекапитализациялады. Үкімет әлеуметтік шығындарды бюджеттік секвестрден қорғап, барлық зейнетақыны инфляцияға индексациялауды қамтамасыз етті, жұмыссыздық жөніндегі жәрдемақының мерзімін ұзартып, аймақтық биліктер мен ірі кәсіпорындармен жұмыс орындарын сақтап қалу туралы меморандумға қол қоюға септігін тигізді. 2009 жылы көктемде қосымша қоғамдық жұмыс орындарын ұсыну мақсатында «Жол картасы» аталатын бағдарлама енгізілді, соның аясында жаңа жұмыс орындары пайда болып, жалақы төлеу үшін уақытша субсидиялар жасалды. 13. Үкімет сонымен қатар, бюджеттің қиналу кезіндегі инвестициялық активті ынталандыру мақсатында құрылыс инфрақұрылымымен байланысты капиталдың анағұрлым көбеюіне мән беріп, төлем балансы мен жұмыс орнының көбеюін қолдады. 2009 жылы Қазақстан жалпы сомасы 14 млрд. АҚШ доллары көлеміндегі шетелдік қарызды өтеумен байланысты капиталдың шетке кетуін қалпына келтіру мақсатында төлем балансын жеңілдету үшін капитал енгізуді қажет етті. Алайда бұны 2009 жылдың екінші жартысындағы экспортқа жіберілген мұнай мен газдың бағасының өсуі орнына толтырғанымен, Самұрық-Қазынаның еншілес кәсіпорындарына, еліміздегі ұлттық компаниялар жататын мемлекеттік холдингке берген тікелей шетел инвестициялары мен несиелері де қысымды әлсіретті.Үкімет сонымен қатар, ХҚИ -дан шеттен алып пайдалану көлемін алғаш рет көбейтуді жоспарлады. Аталған жобаны жүзеге асыру мақсатындағы осы Заеммен бірге үкіметке АДБ –дан 2009 жылдың бюджетін қолдау мақсатында 0,5 млрд. АҚШ доллары көлемінде заем берілді, ал 2010 жылғы қаржыландыру Дүниежүзілік банктен бюджетті қолдауға шығарылатын Еврооблигациялар немесе Исламдық облигацияларды шығаруды ойластыруда. ( 0,7 млрд. және 1,0 млрд. АҚШ доллары) 14. Осылайша, экономика және қаржы дағдарысы Жобаға және бүтіндей инфрақұрылымдағы мемлекеттік инвестицияларға қосымша мән берді. Мемлекеттің бүтіндей инфрақұрылымға шығындалуы қоғамдық қажеттілік шығынына қарағанда өте жоғары мультипликативті нәтиже береді. Мемлекеттік ресурстарды ұзақ мерзімді өсімдердің кедергілерін жоятын бағыттарға жібере отырып үкімет ішкі сұранысты және жұмыс орындарын ынталандырып, экономикалық мәселе тудырды. Сондықтан аталған Жобада инфрақұрылымның анағұрлым маңызды учаскелерін арттыру көзделген, экономикалық дағдарысқа ұ ш ы р а ғ а н құрылыс секторын қаржыландыруды мақсат етіп қойды. Осы себептерге байланысты Үкімет аталған Жобаны басым ретінде дағдарысқа қарсы шаралар пакетіне енгізді.
15. Үкіметтің экономиканың дамуын стратегиялы болжауы экономиканың әлемдік нарыққа диверсификациялануы мен интеграциялануына негізделеді. Ол үшін экономика саласына инвестиция қажет, сонымен қатар инвестициялық климатты жетілдіру қажет. Жағрафиялық жағдай, халықтың саны, Орта Азиядағы сауда мен экономиканың ахуалы Қазақстанның көлік саласындағы мәселесінің туындауына әкеп соқтыртады. Аталған аймақтың арақашықтығы ұзақ (Қазақстан бойынша шамаммен 3000 км), сондықтан ірі өнім нарығына жол жүру көп уақыт алады. Аймақта сауда үшін физикалық және физикалық емес кедергіліер бар, олар Орталық Азия аймақтық экономикалық ынтымақтастық ұйым (ОААЭЫҰ)2 аясында үздіксіз талқыланады. Ресеймен сауда қарым-қатынасы аймақ үшін маңызды болып қала береді, олар негізінен тарихта сұрыпталған,соның ішінде айналым көлемінің көп мөлшері Қазақстан арқылы транзитпен өтеді. Орта Азия елдері үшін сауда серіктестігі ретінде Қытай болып табылады, соның ішінде Қытаймен сауда айналымының үлкен көлемі Қазақстанда. ОААЭЫҰ қатысушы елдері Орталық Азияны Қытаймен, Ресеймен, Оңтүстік Кавказбен, Түркиямен және Батыс Европамен байланыстыратын алты негізгі халықаралық көлік дәлізін анықтады. Аталған жобаның аясында Қазақстан арқылы өтетін ОААЭЫҰ дәлізі учаскелерін қайта құруды қаржыландыру ұсынылады. 16. Қазақстандағы көліктік кешенінің дамуының ортақ мақсаты 2006-2015 жылдарда көліктік кешенді Ұлттық стратегиясында және 2006-2012 жылдары автожолды кешенінің ақпаратты дамуында анықталған. Бұл мемлекеттік құжаттар мемлекеттік құрамына автожолдар, жаңа құрылыс жолдары, соның ішінде, дәліз ОААЭЫҰ кіретін қаржы салымы ақпаратын анықтайды.Көліктік стратегиясының мақсаты халықаралық өлшем және стандарт заңдылықтарын дамытып, инновациялық технологияларды қолдануда жәрдем беру. Тағы бір мақсат ретінде бұл стратегияға қолданушыларға дәліз қызметін көрсету, сонымене қатар, жолдағы қозғалыстардың қауіпсіздігін жақсарту кіреді. Автокөлікті жолдар Қазақстанның көліктік жүйесінің негізін құрайды, ол ауылдық аудандарға шығу мен сауда-саттықтың дамуында улкен рөл атқарады. Жолдардың басым бөлігі Кеңес одағы кезеңінде салынғандықтан, қазіргі таңда олар үлкен жөндеуді қажет етуде. Соңғы онжылдықта автожол кешеніне қаржы бөлу жоғарылай түсуіне қарамастан, автожолдардың дұрыс жоспарсыз жасалуы және де Кеңес Одағы құлағаннан кейінгі сауда-саттық экономикаға көшуіміздің себептерінен, автокөліктердің күрт өсуі салдарынан жолдарымыз ұзақ төзе алмайды. 17. Бұл Жоба мемлекетіміздің кедей аудандарын тұрақты дәрежеге көтеру, экономикалық өсу, осы екі аймақтын жетімді болуының арқасында, сондай ақ құрылыс пен қосалыңқы қызметтер саласында жұмыспен толық қамтамасыз етуді тұрақтап отыру үшін бағытталған Үкімет стратегиясының бір бөлігі. Жоба кедей аудандармен ғана көліктік байланыстырып қоймай, сонымен қатар, басқа, мысалы, Тажікстан және Қырғызстан Республикасы сияқты мемлекеттерге шығу мүмкіндігін береді. Дәлізді қайта құру тауар және адамдарды орналастыруда қауіпсіз қозғалысты қамтамасыз етеді. Бұл сонымен қатар ауыл шаруашылығының дамуына, сауда-саттықты және жол бойындағы қызмет түрлерін кішкентай қалашықтарда дамытуға үлкен ықпалын тигізеді. 18. 2008 жылы құрылыс және көлік кешені 17 % құрады. Тікелей немесе тіркелмеген жұмысшы адамдар 0,6 миллионды құрады. Жұмыспен қамтамасыз етілуі мен жергілікті түсіп отыратын пайдасы деңгейі жағынан 12 облыс (аудандар) және де Қазақстанның республикалық маңызды екі қаласы (Астана, Алматы) арасында айтарлықтай айырмашылық зор. Қызылорда облысында 24,3 % халық кедей, тұрмыстары өте нашар тұратындар, ал Оңтүстік Қазақстан облысының басым бөлігі ауылды мекендерде тұратын халықтар. Осы екі облысты дамыту жолдарының ең негізгісі, көліктік жолдарды жөндеу боп табылады. Бұл олардың сауда-саттық, тұрмыстық жағдайын жақсарту мақсатына көзделген. Бұл жерлерде қалалармен, басқа мемлекет территориясымен байланыстыратын темір жолдары бар болғанымен, ол ауылды мекендерге бармайды. Қазіргі таңдағы Шымкенттен Ресей Федерациясына дейінгі созылып жатқан 1700 км. болатын магистральді автожол қанағатсыздандырмайды, себебі, бұл қашықтық 48 сағат уақытты алады, егер де жол жақсы дәрежеде болса, 20 сағат уақытты алушы еді. Міне, осындай себеп салдарынан БЕ-БҚ дәлізін қайта құру Үкімет үшін үлкен маңызы зор, бірден бір қаржыландыруды талап ететін жобалардың бірі.
21. БЕ-БҚ транзиттік дәліздің дамуына бағытталған, үлкен инвестициялық жобаны қаржыландыру мiндеттемесін өзіне алған Банк басқа ХҚИ-ның координациялық қатысуын үйлестiруiнде бiрiктiруші рөл атқарды. Бұл дәліздің параллель қаржыландыруын синхронизациялау үшiн (i); бiртұтас техникалық стандарттармен қолдануды қамтамасыз ету үшін (ii); айналадағы ортаны қорғау және әлеуметтiк қорғаудың бiртұтас қағидаларын қолдану үшін(iii); және инвестиция мен шараларды институционалдық бекіну техникалық көмектерімен толықтыру үшін (iv) істелінді. Мұндай дәліздің (шамамен 7,5 миллиардн АҚШ долларын құрайтын) iске асыруына арналған үлкен инвестициялық программаларына бiрнеше жыл кетедi. Осы өзара әрекеттесудi ресми бекiту үшiн, көлiк және коммуникациялар Министрлiгi (ККМ) және ХҚИның аралығындағы түсiнiсу туралы меморандумында (ЫТМ) қол қойылды (ККМ) және (жобаның баға құжатын, 6-шы қосымша, 63 бет бойынша қараңыз). Берілген ЫТМ өзара әрекеттесу тетiктерiн, қаржыландырудың қағидаларын, жобаның iске асыру ортақ тетiктерiн, бiртұтас қорғау қағида және бiртұтас стандарттар мiндеттемесінiң қолдануын ескередi. 22. Банк қаржыландырылатын Жоба, Батыс Қытай-Батыс Еуропа дәлізін дамыту бойынша Үкiмет бағдарламасының компоненттерiндегі ең үлкендерiнің бiрі болып табылады. (ОЦП ) Жобаның ерекше мақсаты Ақтөбе мен Қызылорда облыстары және Шымкент шекара аралығындағы жол бөлiмшелерiнде көлiк тиiмдiлiгін жоғарылату және автожол басқаруын әбден жетiлдiру мен Қазақстанда қатынас жол қауiпсiздiгiн қамтамасыз ету болып табылады. Бұның барлығы төмендегі құралдар бойынша жетеді:
23. Жобаның iске асыруының нәтижесінде тиiмдi және қауiпсiз тасымалдаулар қамтамасыз етіліп, көлiк шығыны төмендеп және жол қатынас қауiпсiздiгі мен БЕ-БҚ дәлізіне бойлай қызмет көрсету сапасы көтерiледі. Жобаның мақсаттарын толық орындау үшiн қолдану мақсатымен Автожолдар комитетiнiң потенциалы нығыздалу керегетiнiн жеке алғанда, ел бойынша экономикалық көлiк шығындары төмендету және БЕ-БҚ дәліз бөлiмшелерiндегi азайтуды жоспарлау мойындалды. Сонымен бiрге, берілген жоба жол қатынас қауiпсiздiгін жоғарылату және қызмет көрсету сапасының жоспарын жасауға көмектеседi. Бұл, ЖТОға жәбiрленушiлер санының кiшiрейтуi және тауарлар мен жолаушылардың жайлырақ орын ауыстыруына байланысты, әлеуметтiк шығындарының төмендетуiне келтiредi. 24. Жобаны әзiрлеу кезеңдерiнде жол қолданушыларының әр түрлi топтарына арналған жол бойындағы сервис жоқтығы сұрағын шешу керектігін атап өтілді (мысалы, жергiлiктi тұрғын, отандық және халықаралық тасушылар). Осыған байланысты жеке сектордың жағынан инвестициялардың үлкен құйылуы күтiлуде. Жол бойындағы көлік саласының даму бағдарламасы жеке сектордың әр түрлi жол қызмет көрсету инвестицияларын тартуға арналған катализатор ретінде үкiмет рөлiн атап көрсетеді. Дәліз бойлай болған қызметтердiң түрлерi баға жүргiзiлген жобаның шеңберiндегі және мұндай жеке сектор бөлiндiсiнiң инвестициялары арқасындағы қызметтердiң дамытуы бойынша шаралардың жоспары дайындалады. Жоба Үкiметпен берiлген жеке инвестицияларды тартуға арналған ынтаны анықтауға көмектеседi. Бағдарлама жағынан қаржыландырылған жол бойындағы қызмет көрсету жол қатынас қауiпсiздiгi мен сапаның жоғарылатуы физикалық жұмыс көлемдерi бойынша жобаның құрал құрылыс шарттарына қосылады. Бұл шаралардың негiзгi бенефициарлары жол қолданушылары, сонымен қатар жол бойында тұратын тұрғындар болады.
|